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戦後の東京の国電――第6回――
（200万人の電車 弓削進 鉄道ピクトリアルNo67 1957/2）
過去の事実の幾つかが、われわれを夢境に導いてくれる。
しかし夢境は飽くまでも無根とは異質の関係にある。
殊に何回も開いたり閉じたりすると、踏ん張っていた力が余って、まだ発車しないうちから早くもヨロめいたりする気の早いのもいる。
おまけに一寸開いたスキに新たな客が幾らでも割り込んできて、今まで何ともなかった方の扉口が、今度はゴタ付いてきて閉まらなくなる。拡声器はプンプン怒り停車は永引くばかり。
原因は僅かな箇所のドアの不良が、乗客の強引な突進に対して、車掌がケンセイ発車予告をするためやたらにパシャコン･パシャコンとスイッチを開閉するからである。
そしてこの操作は、採用以来30年間根気よく繰返えされている。
一旦閉めたら動きだすまで決して2度と開けようともしない不人情な車掌も時々あるが………
いずれにせよ、残された客はクサリ、乗っている方もジリジリする。
只一つのドアのために全ドアを開け閉めするのは何とも能率の悪い話だ。第一物騒である。
これの改善策として、車掌スイッチ2個装備による2段操作を奨励したいと思う。
1個を今まで通りの全ドア開閉用、他の1個を閉鎖不完全ドアの開閉専用とする。
この第2スイッチは閉じないドアだけに作用し、一旦完全鎖錠したドアを再開する能力がない。
かくて不完全ドアは片端から整理され、ホームの客もスキを狙うのをあきらめる。
車掌の精神的負担は軽減され、停車時間の無用の永引きも救われる、というシステムである。
但し、このメカニズムを如何にして実行に移すかは、ここで述べる自由を持たないのが残念だ。
所詮はオトギ話の続編だからである。
必要なら専門家がそれを設計し、メーカ一がそれを安く納入すればいいのだ。
高いか安いかは想像もつかないが、その費用は学のある人達が鳩首談合して、どうぞ運賃値上げ以外の方途から捻出するように祈る一方であることをつけ加えておく。
――パヨネット（着脱式）――
戦前、完璧に普及されていたドアエンジン装置は、戦争で破壊されて数年を経過するうちに、乗客の層と世代が移り変り、この歴史ある仕かけは戦後の新しいメカニズムの一つとみなされるようになった。
このことにより、たまたま多くの電車が貫通扉を具備するに至った現在、連結面を渡る際にドアを開けっ放しにする徒輩がはなはだ多いという好ましからざる結果を生んでいる。
この現象は戦前の貫通電車に余り見かけられなかった。
現世代の乗客が皆、どのドアも自動的に閉まるべきだと信じて、無精を決め込んでいるせいだろう。
通勤電車の貫通扉は元来、非常口として設けられたのである。
しかし在れば便利なもので、各車の人口密度を平均化し得るのは大きな功績でもある。
ところが最近編成が頓に長くなって、中間部にクハまたは運転室付きのモハの挟まる機会が増えてきたために、非貫通連結部がどの編成にも見かけられるようになった。
戦前、大部分の運転台に扉を設けていたのと比較して隔世の観がある。
客室が快適になってきたのに、運転室が快適でないという法はない。
クソ平等を獲得した独立日本なのである。
そこで当然、クハの運転室は広く明るく快適である。
これは運転室が非貫通全室型だからこそできるのだ。
また折角そうなった乗務員室を、今ここで再び戦前のように虐待するのは逆コースになる、といってこのままでは中間非貫通の列車が増えるのみ。
特に流線乃至半流線のスタイルをとり入れようとすればなおさらのことだ。 |
運転室１個除去のモハ41 市川駅にて
空いているいる席もあり隣の車 赤羽線
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これを解決する一案としてバヨネット式着脱可能運転室を紹介しよう。
バヨネットとはレンズ交換型カメラにおけるレンズ着脱方式の一種で、コンタックスの名と共にその機動迅速性と耐久力が高く評価されている方法である。
電車はすべて切妻の無運転室型とし、別に軽金属製の小運転室を若干数準備して、必要に応じ編成の先頭と後尾にだけ、アタチメントとして装着すれば万事ＯＫ運転可能となる。
この運転室はもちろん軽いほど良く、爆撃機の頭のよぅな風防ガラス製でもいい。
かくて今後は方向の不自由なクハを沢山抱え込んだり、徒らな配置変更の手をわずらわしたりしないで済む。
只今のように扇風機が動き、ヒーターが入りサービスが高度に行き届いてくると、国電飛躍のための予算がなくなるのではないかとハラハラする。
サービスは運賃を上げない程度にとどめおき、車両運用面の合理化に対しても若干のゼニとアタマを使って頂きたいと秘かに思うのである。
運転室をバヨネット式にすると、全電車を動力車化せんとする企画の実現が容易となり、車種単純化が促進される。
来たるべき飛躍は、どの車でも随時、簡単に中間車にも先頭車にもなり得るの融通性に他ならない。
在来の如く、相互に融通の利かぬ車種多数を擁していることは誰が気づくまでもなく不経済である。
山岳線71形試用の4扉低屋根車登場も、中間モハ簡易運転装置の採用も、すべてはその融通性尊重の端緒とみなし得る。
電車区に若干の着脱式運転室を常備して、全貫通式電動列車を送り出すのは未だ夢の世界だとしても、流行に応じてその都度頭部だけを交換し得る夢とするならば、その案は貧乏国の貧乏鉄道にふさわしい現実性を帯びてくる。
どこの国にも、その順位に適した奇怪な独想があっても別に不思議はない。
ケチ臭いなどと他をはばかり1等国のマネをしようとするから、料金まても1等国なみにして見たくなるのだ。
本当に困ります、ここはまだ3等国の呼び声も満足に聞かれない国なのです。
――あげたいもの――
あげたいものは鉄道運賃、これは先方様の御希望。
あげたいものは床面高、これは当方から車掌様に。
大きな駅で電車操縦に一番苦労するのは後部車掌だ。
発車と同時にハンドレールによじ登り、全身を限界外に乗り出して前方監視をしながら、片手を車掌弁にかけたまま一方の手で助役さんに「シッケイ｣もしなければならない。
まるでチンパンジーの自転車曲乗りだ。
前垂れがけサービスが度を過ごして命がけのサービス、などといってふところ手のまま傍観してはいられない。
これを極く簡単に解消するには、全電車の乗務員室床面を客室よりも30センチ高くするだけで充分だ。
ドアの高さは現行より20センチ高めることが可能だから、車掌諸氏が鴨居に頭をぶつける懸念はない。
乗務員室を高くすると次の如き利点を生ずる。
第1に、車掌の危険予防と見透しの増大。
ホームの混雑及び列車の編成長に関係なく、冒険乗車せずに東側灯を全部目の高さで掌握し得る。
湘南電車はホームが低く運転助手が補助するので見透しの難は少いが、通勤線区はホームと電車の床面が等高だから、そのままで前方を監視せよと注文するのは無理だ。
第2に、運転士にとっても前方の見送しがよくなる。
信号灯と視線との高低差を減じ、日中逆光線の妨げも少くなる。 |
大正時代の台車 万人の客を乗せて走る
走る台車
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また視点が高いと視界は深くなる。地球が丸いから。これらは高速運転の安全度に利するところ大きい。
第3に、乗務員室と客室との床面高低差は、仕切壁の強度を増す。
戦前の65ミリ仕切妻は満員時にしばしば破壊され、63形に至って壁厚を90ミリに補強したが、現在の新車は100ミリだ。
床面に差がつけば、隔壁の厚味を現在よりも減らすことが可能である。
第4に、室内灯の影響が少くなる。例えば日中でも曇天の場合は客室に点灯するので、乗務員室背面ガラス窓はカーテンを深くおろさねばならぬ。運転士席の位置が高いと少々の室内灯には神経を使う必要がなくなる。
第5に、心理的な効果を期待し得る。
乗務員がモロモロの客よりも高所に位置するのは威厳を増す源で、別に悪いことではない。
電気機関車の運転士がえらそうに見え、電車の運転士が安っぽく見えるのは、そのいる所の高さに対する乗客の感じ取りが多分にある。
無理に威厳を作るのは困るが、えらそうに見えることは乗客をして一種の信頼感を抱かしめ、えらそうに見られることは乗務員をして多大の責任感を再確認したくなる雰囲気を作らしめる。
以上の利点は新薬の効能書に似てはなはだ文学的特徴ばかりだが、只一つ欠陥がある。
それは特別に上背の高い乗務員には若干不自由をしのんで貰いたいことだ。
――け・せら・せら――
○ハガキ一枚で寝小便がなおる
新聞広告にそう書いてある。話半分としても、ハガキが寝小便に利くとは大した科学の進歩だ。
科学日本バンザイ！ だがここに、一向に科学的でないのが満員電車の混み方。
仕方がない、では仕方がないではないか。
○狭き門より入れ
満員電車の客はよくマア仏頂面している。
ところが駈けて来て飛び乗ろうとした瞬間に、扉が閉って乗りそこねた客は必ずニヤリと笑う。
乗れた奴が怒ったツラをしているのに、乗りそこねた奴が笑っているのはナゼだろう。
変だね？……とは或る漫談。
この笑いはベルグソンの笑いの哲学にも書いてない。 |
国鉄の事業報告の一面
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○ショックだね
満員電車は足許を掻払って突き飛ばすように走り出す。
事実先頭クハなどは突かれなければ走らない。乗客も同じで突かれなければ運ばれない。
一旦走り出すと、振り回わされカクハンされて手の舞い足の踏む所を知らず。
嬉しいからではない、掴まる所が何もないのだ。
吊革に3人以上ブラ下るのは無理だよ、とわが友、見るともなくメーカープレートを見て色を失う。
昭和2年製とはひどい、と……自動車と比べられてはかなわない。
例えば1926年型セダン？ そんな古いの探せといわれても探せなかろう。
われ驚く、故にわれ在り、と改めて指折り数えるのも決して無駄ではない。
○温古知新
満員電車の床下から突き上げる衝撃音は、古き台車の危険信号か。
浅瀬に乗り上げた船中に在る心地する大正9年の台車。
それが今年の台車と相並んで健在の限り、昭和の年号などは未だ新しい。
大正の車は皆、古いボディを捨てて新しいボディを乗せた今日、足回わりを履き替える番がやってきた。
たまには、大事故の起らぬ先に、古い台車の一掃を。
数々の新形台車の試作はそのあとでどうぞ。
しかし、恒産なき者は恒心なしとか、より安全な箱に乗らんかなと心がけても、それを選び待つ気持のいとまは殆どない。
○あなたと共に
満員電車は25トン積有蓋車、押し出される諸嬢諸賢はトコロテン。
その酢っぱ臭い人波を泳ぎ疲れて、先ず一服と懐中さぐれば、20本入りの煙草はことごとく切腹討死して、ささやかな憩いの希望も無惨や壊滅。
今度からズボンのポケットをソット大事に抑えながら乗ることとしよう。
マアいやらしいわね、この男、という眼付で睨まれるのはツラいけど。
満員電車に乗る奴バカ、乗れぬ奴バカ、乗って文句いう奴なおバカとは情けない。
○第2の天性
満員電車の一行程よくわれらを刺戟するも、規則的に叫ばれ訓練されて無反応となり果てた心。
その根性の不甲斐なさをひたすら労わるのみ。無言は必ずしも満足を意味しない。
また、いっても無駄だろう。
弱き者よ、汝の名は乗客なり、と罵倒されても返えすコトバはさらにない。
○ああ世界一
満員電車から満員電車へ、ベッドからオフィスまでの道のりは荊（いばら）の五十三次、客は寸刻片時を走り、世界一正確ダイヤを証明するために、しばしば乗り遅れる。
走る者が多ければ多いほど、国電のダイヤは世界に冠たる正確さを保持し得る。
連帯電車は拡声器の歎願を聞き入れず接続発車を嫌い、後部車掌は口許に皮肉の微笑をたたえつつ「アバヨ」と軍隊調の敬礼をして電車と共に去る。
乗れなくても乗客とはコレ如何に、悪魔的正確さを誇る国電は常にわれらを待たない。
○地震・雷・事故・値上
満員電車は国鉄の一種である。
その国鉄は、値上げしないと不測の事故発生の恐れがないとはいえない状態にある模様。
不測は予測し得ないが故に、値上げ後も予測しがたい。事故の全部は不測である。
不測の大部分は現場・非現場の科学的不注意に基づく。それを通称「不可抗力」と呼んでいる。
値上げをすれば不注意＝不可抗力が、根絶されるとは不思議なロジックだ。 |
交通地獄を掲げる毎日新聞 S31/2/16
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しかしその前にいっそのこと大事故があったことにして値上げ一切を見合わせては如何。
永久赤字を背負う運命の閑散線新設に対する浪費と、常にドル箱の通勤線増強への対策費とがほぼ同額なのは、どちらかを見合わせよとの神意ならん。
値上げとは、貨幣価値の下落した瞬間にのみ実施されるべきもの、定期代の全額を個人で負担しきれない多くの通勤者にとって、出せるのは舌ばかり。
元々無いソデは振れるわけがない。
結局、どれもこれもなるようにしかならないその中で、只一つはっきり判っているのは、この国電がいつまでも二百万人の電車ではありませんということだ。（終）
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