＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
 １　　２　　３　　４　　 ５　　６　　INDEX

戦後の東京の国電――第4回――
（200万人の電車　弓削進　鉄道ピクトリアルNo65 1956/12）

　過去の事実の幾つかが、われわれに不満を抱かせる。
　しかし不満は飽くまても我慢とは異質の関係にある。

――乗換――

　東京の都電がまだ片道7銭の頃は、何回乗換えても只だったので、人々は市内の果てから果てまで、5回も乗換えたなどと得意がっていた。
　その良き時代にはまた、乗継ぎの労を借しまぬ汽車電車安乗り法、と言うような10銭本もよく売れていた。
　現代の交通はこれと全く反対で、常に早いテンポが要求される。
　｢待たずに乗れる｣のキャッチフレーズもそのあらわれだ。朝夕の国電は｢乗らずに待て｣だが……
　とも角、通勤輸送の実体は特に急テンポでなければ存続を許されない。
　乗客はみな短気だし、鉄道は大急ぎで自分自身を運ばないと、後続列車が払底してしまう。目先の変化を尊重する旅先での乗換は、一種の楽しみでもあるが、通勤区間での乗換えはいくらロハでも全く御免だ。
　時間と労力のロスはもちろん、異種鉄道乗継ぎによる運賃割高などの弊害をも伴う。
　経営する側でも乗替えの取扱いは不経済な代物で、
第1に同一乗客の2線以上使用による列車運行本数の重複、第2に通過客の乗替え行為に伴う中間駅施設の過剰使用、第3に連帯運輸の乗車券取扱及びダイヤ組成上の不自由などである。
　これらの不経済な輸送事情を合理化するには、通勤線のすべてを放射線状に布設する以外には望めない。
　東京都は成り立ちも歴史も古く、且つ絶えざる膨張を続けつつあり、合理化どころか施設が追いつかぬまま半身不随化に突入しつつある。
　何ごとによらず巨大化は組織マヒのはじまりで、生物界でもマンモスや恐竜が巨大化によって、己れの種族を亡ぼしている。



更新前の姿　73174（上）　11307（下）　　池袋駅にて

　首都東京の巨大化は、交通事情を悪化させる前に先ず行政機構をマヒせしめ、端末部たる都民へのサービスは血行不順で不行届となる。大男総身に知恵が回り兼ね、とも言う。
　しかも毎年の人口増は実に40万、その約25％が自然増すなわち「赤ちゃん誕生」、残る75％が社会増すなわち他県からの流入就職就学希望者である。
　これらの増殖人口はほとんど担税能力なく財源増が望めないので、住宅・教育・衛生・交通などのサービス施策は必然的に繰り延べられて行く一方である。
　国鉄の財政状況白書によれば、電車乗客の増加もこれと軌を一にして、収入源として期待し得ない招かれざる客ばかりがふえて来る、と言う印象をうける。
　だから定期券乗客は、たとえ手荷物同様に扱われても泥棒同様に疑われてもよく我慢しているのである。
　時あたかも、第1級地獄コース東京−高尾間の中央線が一番儲かっていると言う実績が幸いしてか、この巨大化する東京交通難を常事運転延長で補おうとする計画が近年とみに顕著となり、東北・高崎線を第2の地獄コース化して、収入の実をあげ得る望みも遠からずして達せられる段階に至ったのは喜ぶべきことである。
　しかしながら、どの線であれ都心接触部において、はなはだ不便な「乗換え」の手数を残しつつ電車化することは、受入れ体勢不充分な乗換え駅を混乱の場におとし入れる。
　例えば秋葉原・渋谷の如き駅が山手線周辺にまた二つ三つふえるような電化計画は、余り優れたものとは言えない。
　川の流域のみ徒（いたず）らに拡げて、下流に洪水をおこす原因を作るようなものだ。
　先ず下流の川幅を拡げ、または放水路を別に準備する手が先に打たねなければ、大洪水必至である。
　今後の電車化延長事業は、「乗換」を許容せず「乗入」を必須の条件として実施するのが当然だ。
　通勤線区での乗換え、それはもはや前世紀の遺物でしかないと極言し得る。

――方向板――

　点灯式方向板つきの国電が若干走っている。
　直接照明と間接照明とある。
　うち半数は夜間増結側の中間車と化して、直接・間接の如何を問わず拝観できない。
　断わっておくが、これはもちろん乗客の責任では毛頭ない。
　路面電車の前面方向板は昔から点灯式で、バスでは最近側面方向板も点灯式になりつつある。
　国電は東側方向板のみ一時的に点灯式とした時代があったけれど、編成が長くなり折返し時間が短かくなって字幕変更に至難を来たし、簡単な線名掲示のみとなった。
　今は、それさえもない。
　わずかに旧モハ34改造モニの方向幕にだけ、昔通り「中央線」と入れたままのがある。
　どうでもいいことだが、どうして撤去しないのかどうしても判らない。
　正面方向板はヘッドライト常置により窓上から窓下横に移り、ドアエンジン装置車の掲示開始と共にほぼ、只今の如きものとなった。
　ただし山手はカギ1個の正円板だったことがある。
　これらの方向板は戦時中応召して、青写真の表紙の束で代用された。
　さて、方同板はホームで電車に乗る人に行先を告げるためにある。
　しかしラッシュ時のホームては最前列の者以外は読めない。これ、掲示位置の低過ぎによる。
　方面板は路傍の通行人に見せるために掲示すろのではない。
　しかしホームでも時速50キロで進入して来る方向板の文字は、余程の訓練を積まないと読みとりにくい。
　これ、字体の不明瞭による。
　方向板は、電車がホームに停車中、継続的に読ませる必要かある。
　しかしその恩恵に浴するのは、ホームの前後両端部を往来する乗客だけで、中央部付近の客は読む折がない。　これ、車側方向板の無復活による。
　方向板の目的は「読ませる」こと……そのためには「読める」こと。
　しかるにそれは日暮れになると見えなくなり、何か何だか判らないのよ、となる。
　ヘッドライトのハレーションにも妨害される。　因みに国電のヘッドライト点灯は、概ね朝1時間と夜8時間、1日の運転時間の43％は方向仮が読み難い状態にある。
　だからこそ運行番号は25年も前から点灯式にしてあるのだ。
　方向板には字が書いてないと読めない。
　黒板式代用方向板は往々にして字が無いか、または乱暴な書きなぐりで、雨でも降ると字は消え、「私はどこへ行くのでしょう」となる。
　かかる場合には方向板の価値は俄然下落する。
　国電の方向板は特別列車のヘッドマークのような装飾品ではない。
　判りきった列車に判りきった印を付けたのがトレンマークで、これは無くしても差し支えがない。
　昼間しか走らぬ「つぼめ」のマークが点灯式なのは、トンネルの中で誰かに拝ませるためらしい。
　ましてや1日の43％を夜間営業する国電の方向板は、点灯式が当然だ。
　今さらのように試作などでは、全然手遅れである。緊急特別工事にしてもいいくらいだ。
　国電の方向板は、市民の足が、市電から省電に移った大正後期以降その重要性を増した。
　そして今日では例えば東京駅に往来する電車だけでも、行先が実に30通り以上、中央線下りホーム一つでさえ、行先10指に余りある。
　これを区別する方向板の存在こそ、はなはだ重要である。
　重要なるが故に不明瞭は、極力さけたいものである。
　これは国電ではないが、ある路面電車は系統札が広告と抱き合わせで不真面目の極致にあり、常に広告の方に気を取られてしまう。
　目立つからこそ広告が広告の役を果たし得るのだと言える。
　精神鎮静の目的と称して車体塗装に自慢の色彩を施しながら、一方でこのように神経をかき乱していては、何にもならない。
　国電は間違ってもこの愚かさを繰返さない用心が第一だ。

――拡声器――

　夏の宵、はるか東南の空に輝く一等星の名に似て、これをスビーカーと呼ぶ。
　スピーカは電車が携行する方向板やホームに掲示の時刻表の不備を補うために、かなり小さな駅にも設けられるようになった。
　けれどもその多くは、気取り過ぎの鼻声か、または下手な浪曲調のヒビワレ声で聞きとり難く、しばしば誤った案内を告げる。
　一寸ダイヤが動揺すると早くもシドロモドロで、「失礼しましだ」の遅発とは困ったものだ。
　ラッシュ時の満員ずれした通勤客に対して、ガミガミと箸のあげおろしに指図するのはサ一ビスにならない、雑音である。


正面の方向板

車体側面の方向板

黒板にチョーク書の正面方向板

照明付の夜の正面方向板

照明なしの夜の正面方向板
　只でさえ批判的な通勤者に対しては、逆に心を和らげるような静かな放送をしなければ、整理の実は挙がらない、困ったものだ。
　その半ばうるさい程のスピーカが、深夜と早朝にハタと沈黙することが多い。
　都会に不案内な上京者が遠方からハルバルと御入来遊ばすのは大体一番列車か終列車の時刻。
　その大事な時期にスピーカが、何の気まぐれか日頃のウデを見せないのでは、全く困ったものだ。
　その上京者が一度聞いた位いではサッパリわからないのが地名である。
　難語地名は聞いて聞きとりにくく、故に放送で最も神経を使わねばならないのは発声法である。
　しかし発声法が如何に明快であっても、使う述語が専門用語にわたっていては何にもならない。
　「ケイヒンセンナンコウはエンセンカサイのためソウトウエンチャクいたします］などは、”南行”、”沿線火災”、“延着”の用語がわからないと放送の価値がない。


何処行きの電車かわからない　　新宿駅にて

　「オクレの沼津行］とか「ショティの品川止り］とかは文字であって、コトバではない。
　鉄道職員は一般に学識豊かなのでコトバがどうしても難かしくなる。
　国鉄は世帯がバカデカイので一般世人と交際せずに生活し得るので、そのコトバがなかなかなおらない。
　普段それで通るから、とは困ったものだ。
　放送が列車の到着を事前に告げてくれるのは大変有難いけれど、これを隣接駅に確かめずに、図上ダィヤのみによって放送するのは余り良心的ではない。
「次の電車は連結が短かくなっています］が実際には長かったり、
「今度の上りは前方の増結車が空いています」が実際には団体でビッシリと占領されていたり、
　こう言う放送は客を無駄に走らせるから有害無益である。
　電車の先頭にテーブレコーダーと拡声器を付けて、ホーム進入に際して間違いのないところを一席、怒鳴らせては如何？
　あてにならない放送をあてにしなければならない、とは困ったものだ。

――時刻表――

　時刻表のことを時間表と呼ぶのは間違いだそうだが、列車時刻表を眺めると、時刻よりも時間の方か数段大切だと言うことがわかる。
　列車間隔が「秒」を以って数えるほどの小刻みダィヤでは、わずか数秒の遅れがはなはだ大きく影響し、「分」単位で表現する時刻表の数字は空文同然となる。
従って時刻表を感じ受けとる側にあっては、同じ誤差でも汽車ダイヤより電車ダイヤの方か関係比重が大きく、電車より汽車の方が正確であるかに見られる。
　これを例えばカメラのシャッター万言うならば、1/2秒のスロー目盛は100分ノ１秒狂って遅れていると、実際の露出時間は1/2＋1/100＝51/100＝l/1.96で2％の狂いしか生じないが、高速1/200秒目盛で同じく100分ノ1秒狂っていると、実際露出時間は1/200＋1/100＝3/200＝1/67となり、約3倍の誤差を生ずる。
　シャッターはスロ一部分の方が、効率が良い所以でもある。
　とも角、国鉄がその時刻表によって示す「正確さ」の威力は、下駄電車の場合よりも汽車や旅行用電車の場合の方がはるかに大きい。
　まして各駅に掲示の下駄電車時刻表は、市販の案内書にも掲載しきれず、時刻表の意義は時刻を告げるよりも電車の行先を知らせることの方が重要になってくる。
　従って国鉄利用者の6割を占める電車乗客のための完全な時刻表は、未だに発刊されたためしがない。
　電車ホームで首スジを傷めながら、時刻表をコクメイにノートしている可哀想な善人たちを、皆さんはよく見掛けるてあろう。
　顧客の過半数を占める中堅どころの通勤者に、こう言うことをさせるのは、全く4等国なみではないか……
　ところで市販の時刻表は、如何に正確に印刷されようとも、決して列車ダイヤそのものの正確さを保証してはくれない。
　利用者側にとっては時間を知ることの方が大きく、例えば急行と鈍行の余りにも違い過ぎる所要時間の再確認から、普通列車検索のはなはだしい不便に至るまで、まさに時間表的である。
　例えば大阪から青森まで普通列車で行こうとすると、ダイヤを発見するだけで日が暮れてしまう。
　7時8分大阪発青森行511列車のダイヤを読み取るためには、24頁・114頁・117頁・155頁・151頁・172頁・169頁の順で見失しなわぬようにたどって行かねば、どう運転されているのかサッバリわからない。


まもなく終着の特急のツバメ　　品川駅にて

東北線の国電１　荒川橋梁

東北線の国電2

　乗る前からすでに長途の旅を満喫してククククに疲れ、何度も乗換えたような錯覚をさえもおこす。
　このすばらしい列車が電車化された暁には、一体どんな形で運行されるかは全く見ものである。
　今までの電車のほとんどが、湘南電車でさえスブリンター型として発展して来たことを考えるならば、今後の汽車代行電車の在り方は、むしろマラソン型でなければならないと想像される。
　短距離とマラソンとでは、おのずから走法も準備も異って来る筈である。
　しかも電車化によって列車がスピードアップされ、長区間旅行者の普通列車利用度がふえた場合には、市販の時刻表は現行のままでは、ボナンザグラムよりも難かしくなり、おそらく長距離普通列車ダイヤの明瞭化が実現されなければならない。通勤電車の完全な時刻表が発刊されていない、などと不満を漏らしているうちは、未だ天国なのかも知れない。

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊