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第二章　ナコーンシータンマラート線＋南本線＋同東線（スガイコーロック線）
南部タイを縦断する鈍行列車でタイの鉄路最南端スガイコーロックへ

1　南へ top

　大陸アジアからまるで垂れた勣物の尻尾のように南に伸びたマレーシア半島。
　アンダマン海（インド洋東部）に面した西海岸では、タイからマレーシア鉄道に直接乗入れる直通国際列車が一日一列車、バンコクから国際都市ペナン島の対岸の街バターワースまでを結んでいる。
　しかし、マレーシア半島の地図をよく見てみると、タイ湾に面した東海岸でもタイからの鉄路がそのまま国境を越え、東海岸最北の街コタバル郊外のパシールマス駅でマレーシア国鉄の線路に接続されていることがわかる。
　だが、残念ながら、鉄路はつながっているのだが、現在は東海岸にタイから国境を越えてマレーシアに直行する国際列車はない。
　国境の街スガイコーロックが終点である。
　マレーシア鉄道の西線がバターワースからイポー、クアラルンプール、そしてシンガポール（シンガボールは鉄道を所有していないのでマレーシア国鉄線が乗入れている）まで人口の集中している地帯を串刺しにしていくのに対し、車線の沿線は人口の疎らな地帯ばかり。
　このことが、マレーシア半島の西海岸にだけタイ・マレーシア間の直通国際列車が走っている理由だろう。
　採算の合わない国際列車をわざわざタイとマレーシアの国鉄が協力してまで走らせることはないからだ。
　スガイコーロックはタイ国鉄で最南端に位置する駅だ。バンコクから一一五〇キロメートル南の彼方にある。
　マレーシアの西海岸へ向かう南本線西線の国境駅であるパダンブサールよりははるかに南だ。
　「最果て」には滅法弱く、ついつい引き寄せられてしまう。
　だが、バンコクから直行の特急や急行列車にただ乗っていくのではつまらない。
　見つけたのが、南部タイの古都ナコーンシータンマラート発スガイコーロック行き、普通第一三一号列車である（時刻表は四七七ページ＝省略）。
　午前六時ちょうどの出発で、スガイコーロックの到着時間は午後三時二〇分。
　たっぷり九時間二〇分、乗りがいがある点が気に入った。

　いずれにしても、ナコーンシータンマラートがモン人の興した都ナコーンパトムなどと並んで、タイ族最古の王朝といわれるスコータイ王朝の成立以前から存在していたアジア屈指の古都であることは間違いない。
　現在のナコーンシータンマラート市街地は、鰻（うなぎ）の寝床のように南北に細長い。
　中心となるラーチャダムヌーン通りを南へどんどんと歩くと、昔の城壁跡を通り過ぎる。
　ここから南がかっての旧市街で、今歩いてきた市場や駅がある繁華街は旧城壁の北側に発展した新市街ということになる。
　さらにラーチャダムヌーン通りを南に歩くと、高さ七六メートルの大チェデイ（仏塔）が目を引く、（ワット）プラマハタート寺に至る。　南部タイ屈指の古刹である。
　薄暗い堂の中から始まるチークやクルッツに護られた不気味な感じのする階段を伝って、大チナティの中段に登ることができた。
　「チーク」とは一般的には「ナーガ」と呼ばれるインド神話の「竜神」、「クルッツ」は同じく「ガルーダ」と呼ばれる「鳥神」のことで、インド神話の中では敵同士だが、仏教では双方ともその守護者と考えられている。
　とくにクルッツはタイの公式紋章であり、公文書にはクルッツの印がないとならないことになっている。
　現在の大チェディは一八世紀に再建されたものだが、この土地は三〇六（仏暦八四九）年にスリランカからやってきた出家者たちが小さなチェディを建立し、それ以来ずっと聖地として崇められてきた歴史を持つ。
　本尊のプラシン像はスリランカで鋳造され、この街を経てスコータイにもたらされた非常に古いものだといわれる。
　この古刹は（ワット）ボロムタート寺とも呼ばれるが、タイ語で仏舎利（ぶっしゃり＝遺骨）を収めた寺という意味である。
　ラーチャダムヌーン通りにはシヴァ神やブラフマー神を奉った祠があり、仏教と並行して人々の信仰を集めている。
　「ナンヤイ」または「チンダルン」とタイで呼ばれる「影絵芝居」（インドネシアのワヤッに似ている）作りは、ナコーンシータンマラー卜が中心だ。
　ナコーンシータンマラートの街には、仏教、イスラム、ヒンドゥー、三つの宗教世界が混沌となった不思議な雰囲気が漂っている。
　近代史においては、ナコーンシータンマラートと日本の間には暗い歴史が残っている。
　アジア・太平洋戦争が始まった一九四一（仏暦一四八四）年一二月八日、日本軍は真珠湾攻撃の数時間前にマレーシア半島への上陸作戦を敢行した。
　タイ政府は上陸通過許可を出していなかったため、ナコーンシータンマラー卜他数ヵ所で警備のタイ国軍と戦闘となり、タイ側だけで一〇〇名を超す死者が出た。
　マレーシア半島の数ヵ所に上陸した日本軍が半島を猛スピードで南進し、わずか二ヵ月後の一九四二（仏暦一四八五）年二月一五目にシンガポールを陥落させてしまったのは周知のことである。
　ナコーンシータンマラートの街では、毎年一二月八日に、戦闘で死んだ兵士らの慰霊祭が行なわれている。
　アジア・太平洋戦争開戦五〇周年にあたる一九九一（仏暦一五三四）年にはひときわ大きな規模で慰霊祭が行なわれ、惨劇の様子を再現する寸劇や、参戦していた元日本軍兵士らも参加しての献花式などが行なわれた。
　タイは他のアジア諸国と比較すると対日感情がよいと言う人がよくいる。
　タイ人、日本人双方にである。
　確かに中国やシンガポールに較べるとそうかもしれないが、やはり日本に対して複雑な感情を抱いている人々は多い。
　とくに南部タイに住む、戦争を経験した世代はそうだ。
　南部タイ出身の友人の母親に会ったとき、いきなり「若いころは日本軍の兵士に追いかけられて怖かったものさ……」と言われて、どうやって会話を続けたらいいかわからなくなってしまったことがある。

　高温多湿の夏を持つ日本では「湿気がある」という言葉から不快さを感じるが、タイ語のそれ「アカートチューン」は普通は雨後の空気のひんやりとした冷涼感を表現する。
　車窓からの風は、まさにそのアカートチューン。
　冷房車では絶対に味わえないすがすがしさだ。
　タイ国鉄ナコーンシータンマラート線は南本線のカオチュムトーン（ジャンクション）駅で分岐して、魚の釣り針のような曲がり方でカーブしながら北上する短い三五キロメートルの盲腸支線。
　バンコク方面から直行列車でナコーンシータンマラートに行くと、カオチュムトーン駅から北に逆戻りする感じになる。
　南部タイの中心都市であるナコーンシータンマラートになぜ南本線を直接通過させなかったのか。
　この街はタイ湾と高さ一八三五メートルもある南部タイ最高峰（カオ）ルアン山に囲まれた自然の要害的な場所で、南本線を通過させるためには大きく迂回させなくてはならないからであろう。
　しかし、この盲腸線が開通したのは一九一四（仏暦一四五七）年のことで、カオチュムトーン駅付近までトンブリーからの本線の鉄路がつながったときとの時間的な差がなく、後から付け足し的に建設したのではないことだけは確実だ。
　ちなみに、バンコクとナコーンシータンマラートの間を結んでいる直行列車は、下りの急行第四七号列車と特急第一五号列車、上りの急行第四八号列車と特急第一五号列車、二往復四本。
　それに対してナコーンシータンマラートを発着し、カオチュムトーン以南の南本線方面とを結んでいる列車は三往復で六本。
　本数は南向けの方が多いが、タイ国鉄の例にもれずすべて普通列車である（タイ国鉄の優等列車はすべてバンコクを発着とする長距離列車）。

　ナコーンシータンマラート線の沿線は、水田、果樹園、草原……。早朝の空気の中で緑が鮮やかだ。
　線路が道路と離れているせいか、人家はあまり見あたらない。途中に停まる駅も無人の小さなものが多い。
　草原の中の無人駅に、「電線にとまっている鳥を撃つな！国鉄の使っている電線は絹線でないので持っていくな！」という警告が出ていた。
　そんなことをする人がいるのだろうか。
　そんな草原の中の小さな無人駅でも、結構乗り降りがある。
　ナコーンシータンマラートから乗った少女と母親の二人連れが降り、代わりにピーナッツと鶉（うずら）のゆで卵を入れた小さな袋を沢山盆に載せた物売りのおばさんが乗り込んできた。
　これから車内で商売を始めるのか、それともどこかの街まで行って売るのだろうか。
　普通第一三一号列車はナコーンシータンマラートを出てから四〇分ほどで、カオチュムトーン駅に着いた。
　昨日、バンコクから乗ってきた特急第一五号列車は、このジャンクションでディーゼル機関車の前後を付け替えることなしに、南本線からナコーンシータンマラート線へと入っていった。
　しかし、この支線から南本線を南に行く列車は、ここで機関車の前後付け替えを行なわなければならない。
　ナコーンシータンマラート出発時とは反対側が列車の先頭になる。
　だが、このジャンクションでの機関車付け替え作業はいたって迅速。
　五分も停車しないうちに列車は南本線の線路の上を走り始めた。
　機関車の前後付け替え作業は何回も見たことがあるが、こんなに早いのは始めてである。
　停車時間が短いせいか、南部のちょっとした駅なら必ずいるケーン（タイ・カレー）かけご飯売りの姿が見えない。
　そろそろ朝飯にしたい時間なのに。
　これは早朝出発の旅行者にとっては、残念で辛いことである。

　「お腹の具合が……」云々はきっと僧のジョークだったのだろうが、それをジョークと理解することもなく、彼の目の前でもらったパンを喜々として平らげてしまったのである。罰。

4 雨に煙る青田 top

　まだ早朝の雰囲気の中、普通第一三一号列車はバーントゥンという駅に到着した。
　時刻表にも載っていない小さな駅なのに乗降客が多い。
　ここでパッタルン発ナコーンシータンマラート行き上りの普通第一三八号列車と待ち合わせである。
　この列車は午前五時四五分にパッタルンを出て、ナコーンシータンマラートには八時五分に着く。
　南部タイ第二の都市であるナコーンシータンマラートに通勤通学する人の便を第一に考えた列車といえるだろう。
　ちゃんと帰宅の便を考えた下り列車、普通一三七号列車もタイ国鉄は走らせている。
　待ち合わせを終えた普通第一三一号列車がこの駅を出発するとき、悲しい事故が起きた。
　走り出す列車の下から、哀願するような犬の悲鳴が聞こえたのである。
　とても、言葉では表現できないような声である。
　びっくりした駅員が駆けてきて車両の下をのぞきこんでいるが、列車の上からは何も見えない。
　その悲鳴から察すると、残念だがその犬は死ぬか一生不自由な体を引きずることになろう。
　タイの駅にはよく野良犬が住み着いている。
　周囲に店を出している屋台や乗降客から食べ物の残りなどをもらって、糧としているからだ。
　事故にあった犬も、駅員たちとは顔なじみの犬なのだろう。飛んできた駅員の、青ざめた悲しそうな顔が忘れられない。
　次に停まったバーンコーンハート駅では、最後部の客車に鶏の入った竹カゴが何個も積み込まれた。
　体がしまって美味しそうで、値段も張りそうな地鶏ばかりである。
　察するに、マレーシアやシンガポールからの中国系旅行者の多いハートヤイの高級中華料理店行きか？
　一般庶民の口に入る普通のブロイラーなら、生きたまま運ぶというコストと手間がかかることはしないからだ。
　それにしても、元気のよさそうな行商のおばさんたちが生きた鶏の入った竹カゴをどんどこ窓から積み込んでいるのだが、そこは一応客車である。
　あれだけの数の鶏が放つ臭いはかなりなものであるはずだ。
　はたして、その車両に乗っている乗客から文句がなかったのか……。
　いずれにしても、日本の鉄道だったら考えられない話だ。
　朝早くカオチュムトーン駅から南本線に乗り入れたころは晴れていたのだが、列車がパッタルンに近づくに連れて雨模様になった。

　テレビやラジオ放送の言葉も然り。だから、地方に行ってこちらが“標準語”しかできなくても、若い人なら“標準語”で応えてくれることが多い。
　しかしもっと田舎の村にでも行って、お爺ちゃんお婆ちゃんばっかりの所だと、この“標準語”は何の効力も発揮しない。
　外国人がタイ諸学校で習得した“標準語”などなおさらだが、マザータンクのバンコクっ子だって真っ青である。
　とくに一番早口の南部タイの方言が恐怖だ、と“標準語”しかできない都会のタイ人は言う。
　到着したパッタルンの街も大きな石灰岩の岩山のそばにあった。南本線は何度も通っているのに、そのことに初めて気がついた。
　バンコクからマレーシア・バターワースまでの国際特急列車に乗ると、ちょうどこのパッタルン辺りで日の出を拝む。
　いつもは暗くて、岩山など目に入らなかったようである。
　パッタルンからハートヤイ（ハジャイ）まで、この普通第一三一号列車はちょうど二時間で走り拔く。
　しかし、約一時間後にこの駅を出る“快足”のスプリンター第九号列車だと、一時間七分と約半分の所要時間でハートヤイまで行くことができる（一九九三年三月一日現在の最新ダイヤでは途中のスラートタニーまでに短縮化）。
　だが、パッタルンからハートヤイまで、高い特別料金を払ってスプリンターに乗るぜいたくな客はいない。

5 タイのディープ・サウス top

　相変わらず雨が降り続いている。
　外気温が下がったのと、混雑している車内の熱気で、窓ガラスがすっかり曇ってしまった。
　ガラス窓の向こうに雨で煙る町並みが現れ、普通第一三一号列車は南部タイ最大の都市ハートヤイに到着した。
　ハートヤイ駅は正式にはチュムターンハートヤイと呼ばれているジャンクション駅である。
　ハートヤイ駅の北側からソンクラー県の県都ソンクラーに向かう支線が分岐しているが、現在は貨物列車のみで旅客営業は行なっていない。
　当初はハートヤイの三キロメートルほど北の南本線ウータパオ駅から支線が分岐して、二九キロメートル先のソンクラーに向かっていた。
　この支線が開通したの一九一三（仏暦一四五六）年一月一日で、南本線の建設に必要な資材がこの支線を使ってソンクラー港から建設現場まで運ばれていた。
　ハートヤイにジャンクションが移されたのは、一九一七（同二四六〇）年のことである。
　それから八〇年余り、一ジャンクションだったハートヤイの方が県都ソンクラーよりはるかに大きい大都会に成長してしまった。
　タイを観光で訪れる外国人で一番人数が多いのは陸路で入国できる隣国マレーシア。その数は年間五〇万人を超え、その多くがこのハートヤイをめざす。
　街の中にはこれといった観光名所はないのだが、タイの安い生活用品のショッピング、イスラムの国マレーシアにはない夜の歓楽街が観光客を引きつける。
　マレーシアからの観光客の大半が男性だ。
ハートヤイには北部タイやイサーン（東北部タイ）からやってきた数千人単位の女性たちが歓楽街で働いているといわれている。
　日本に送り込まれるタイ女性の中にも、ハートヤイのシンジケート・ルート経由が多い。彼女らはときとしてマレーシア人として日本にやってくる。
　困ったことに、ハートヤイのシンジケートは偽造パスポートや偽造ビザ製造のテクニックに関してはタイ一の腕を持っているらしい。
　ハートヤイはタイ人にとってもショッピングの名所として名を馳せている。
　マレーシアの自由貿易港のペナン島などからの国境貿易で入ってきた電化製品などが安く売られているからだ。
　国境貿易とは、手っとり早くいえば限りなく密輸に近い貿易である。
　街の中心部にこれらの商品を扱う秋葉原のガード下にあるような小さな店が沢山店開きしている。
　本来ならハートヤイ駅で約二〇分間ゆっくりと停車してディーゼル機関車の交換を行なうのだが、途中の雨で列車が遅れたようで今日は停車時間をいつもより短く切り上げるらしい。
　二〇分あると駅前に出て屋台の麺を食べてくるぐらいの芸当ができるのだが、今回はそういう冒険は見送ったほうがよさそうな雰囲気である。
　車内にやってくる物売りから林檎やサラパオ（中華饅頭）を買って、鳴いている腹の虫にくれてやることにする。
　ハートヤイで売っている林檎は、この街お得意の国境輸入品の一つ。
　おそらくマレーシアから国境をすり抜けて来た、米国かオーストラリア産の林檎である。
　ハートヤイ駅の構内では、プラットホームからロビーへの通行が狭い改札口一ヵ所に規制されていて、他の所は鎧戸が下ろされていた。
　数日前にこのハートヤイ駅のロビーで強力な時限爆弾が爆発、三人の死者と多くの負傷者を出した事件のせいである。
　この爆弾事件は白昼に人々が列車の乗車券を求めて駅ロビーに列を成していたときに発生したため、多くの犠牲者を出した。
　目的が何で実行者が誰であるか、いろいろと取り沙汰されたが、事件は未解決である。
　南部タイのイスラム分離独立運動の一つで最も過激だといわれるＰＵＬＯ（パッタニー統一解放機構）のテロだとか、爆発事件があった日にハートヤイ駅前で選挙遊説を行なうことになっていたパラッタム党のチャムロン候補者（元バンコク知事、一九九二年の『五月の惨劇』のときに民衆側の実質的リーダーだった）を狙ったものだとか……、諸説紛々。
　しかし、犯人が誰にしても、取扱いが容易ではない爆発力の強力なＴＮＴ火薬を大量に使っており、その筋の“プロ”の手によるものだということだけは確実であろう。
　ハートヤイは南本線がマレーシア鉄道と接続するパダンブサール方面に向かう線と、タイ国鉄の最南端駅スガイコーロックヘ向かう線に分岐する本線レベルのジャンクションでもある。
　西側の線はハートヤイから先にはすでにマレーシア領の国境駅パダンブサール駅しかなく、どう呼んだらいいか困る線である。一方、タイのディーブ・サウスを貫いていく東側の線は、南本線東線か、終点の駅名からスガイコーロック線と呼んで差し支えないだろう。
　前章と同じく、パダンブサール駅に向かう線を南本線西線と呼ぶことにするが、この西線はマレーシアへの直行国際特急列車が走っていて一見華やかなようだが、一日にそこを走る旅客列車はその一往復、つまり二本しかない。

　この地域が完全にタイの領土と確定したのは、一九〇二（仏暦一四四五）年にタイが支配下に置いていたケダー国（現在のマレーシア・ケダー州）など旧パックニー諸王国の南部を当時の英国領マレーに割譲し、交換条件として現在のナラよアイワート、ヤラー、バッタニー、そしてサトゥーンの四県にあたる地域を恒常的なタイ領土としてマレーの宗主国であった英国に認めさぜてからである（一九四二年、日本の東条首相がタイを訪問した際にケダー州など英国領マレーに割譲していたマレー四州を再びタイ領土としたが、日本の敗戦後にタイは対日協力が強制されたものだという証にそれらの領土の放棄を宣言した）。
　一九二二（仏暦一五六五）年には、元スルタンがタイヘの抵抗を試みて蜂起したことがあったが失敗。
　仏教国タイの中にあってイスラム教徒の方が人口の過半数より多い南部四県は、こうして成立したのである。
　しかし、分離独立の運動がなくなったわけではなく、武装した反タイ勢力による事件も散発的に起きている。
　そのような「反タイ」のイメージがあるからか、タイでイスラム教徒は差別の対象である。
　「イスラム教徒は怖い」というイメージが、タイの広範な人々の頭の中に刷り込まれてしまっている。
　前述のように爆弾事件が起こったりすると、まず「イスラム過激派の仕業」というような憶測が巷間に飛び交う。
　現在の連立政権内閣にはイスラム教徒の民主党議員が外務副大臣を務めているが、中東諸国へのタイの出稼ぎ労働者の諸問題を解決するために重宝されての入閣という感じが強い。
　タイ国軍にもイスラム教徒の将校はいるが、司令官級のポストへの着任は絶対に無理だといわれている。
　タイのイスラム教徒は全人口の約四パーセント強、約二〇〇万人を数える第二の宗教的集団だが、彼らを取巻く様々な障壁はまだまだ高いのが現状だ。
　ハートヤイからは、乗客のイスラム女性に、足首までの地味な色のスアグロンと呼ばれるガウンをまとい、しっかりと頭部をカルボン（チャドル）で包み、目元しか外にのぞかせないようにしている人の割合が高くなった。
　男性も白い丈の長いシャツに共地のズボン、頭にはサラバンという白い布を巻いた、イスラム男性の正統ファッションで固めている人が多くなる。
　しかし、そのイスラム文化色の強い車内に黄衣の仏教僧が数人ひょっこりと座っていたり、欧米人らしい旅行者がペーパーバックを読みふけっていたり……、
　スガイコーロック線の車内は多様な文化の融合する興味つきない空間だ。
　さっきの居眠り二人娘はハートヤイで降り、目の前の席には灰色のスアグロンとカルボンでしっかり身を包んだ女性が赤ん坊を抱いて座った。
　夫らしい男性は席がないので、通路側の座席の肘かけにお尻を乗せている。
　彼もイスラム正統ファッションだ。
　少し迷った末に彼女と赤ん坊にカメラを向けると、目もとしか見えないが彼女が微笑むのがわかった。
　イスラム教徒の中には写真を撮られることを好まない人も多いので、目と目で挨拶しておくのが礼儀だろう。
　普通第一三一号列車がハートヤイから小さな駅にいくつか停まっていくうちに、「クワァン……」という駅名がやたらと多いのに気がついた。
　これまで聞いたことのないタイ語の単語である。
　バンコクに戻ってから辞書を引くと、「クワァン」は南部方言で「丘」の意味とあった。
　中部タイ以北なら「トーン……」となる地名だ。
　例えば国際空港のあるドーンムアンがそうである。
　バンコクから一〇〇〇キロメートル以上も離れている所では、通常聞き慣れているタイ語はバンコク方言に過ぎないと割り切って考えたほうがいい。
　しかも南部タイ四県ではすでにタイ語の南部タイ方言よりも、「ヤゥイー」と呼ばれる「マレーシア語に近い地方言語」の方が優勢である。
　そして、この言葉はタイ語文字ではなく、アラビア語文字で書き表すのが普通だ。
　スガイコーロック線に入ってからもう一つ気がついたのは、小銭を恵んでもらいながらこの路線を行き来している人々が多いことだ。
　下肢に障害があり車内を手を使って這って歩きながら乗客から小銭を恵んでもらっている男性、歌を歌って小銭を得ているワニポックと呼ばれる「盲人の放浪歌手」などが、一度に車内に現れた。他の路線ではこんな経験はない。
　タイでは物乞いをしてどうにかその日の糧を得ている人は多い。
　しかし、そのほとんどが組織されていて、親分に上前をはねられるシステムになっている。
　そう考えるとやるせなくなるが、これもタイの現実だ。
　しかし、なぜスガイコーロック線にこんなに物乞いが多いのかはわからない。
　ハートヤイを出てからの初めての大きな街ジャナには、午前一〇時過ぎ、ほぽ定刻に到着した。
　ここで上りの普通第二一四号列車との待ち合わせである。
　この列車はこれから向かう終着駅スガイコーロックを午前六時五分に出発し、長い南本線を四九九キロメートル走りきって終点スラートタニー（プンビン）駅に到着するのは午後六時一五分。運行時間なんと二一時間一〇分、今乗っている普通第一三一号列車より約三時間も長い運転時間を持つ、南本線の鈍行列車チャンピオンである。
　普通第二一四号列車より長い運転時間を持つタイ国鉄の鈍行列車は、一三時間二〇分を誇るバンコク発ウボンラーチャクニー行き普通第六一号列車（走行距離五七五キロメートル）くらいなものであろう。
　普通第二一四号列車は文句なく第二位である（一九九三年三月一日現在の最新ダイヤでは普通第六一号列車は廃止され、普通第一二四号列車がタイ国鉄の最長距離鈍行になった）。

　四月ごろ、バンコクの中華街ヤワラート通りにはしりのガーンヤーオ（長柄）という種類のトゥリアンが並べば、値段はいくらでもいいと言って、車のトランク一杯買っていくお金持ちたちがかいる。
　旬になればチャニー（手長猿）という種類の安いトゥリアンが全国一斉に出回り、庶民層も時間をかけてじっくり選んで大切そうに買っていく。
　トゥリアンが臭いと言っているような人には、それにかける熱情と愛情は理解不可能だろう。

6 南の果ての混沌都市 top

　ほぼ定刻午後の二一時二三分、普通第一三一号列車はヤラーに到着した。
　進行方向左手に見える、高い尖塔を持つタイで一番大きな県モスクがこの街のランドマークである。
　ヤラーはスガイコーロック線が通過する唯一の県都だ。
　ハートヤイもスガイコーロックもそれぞれ県内で一番大きな街だが県都ではなく、それらよりはるかに規模が小さいソンクラーとナラーティワートがそれぞれ行政上の県都だからである。
　県都イコール県内最大人口都市がほとんどのタイで、この南部二県とパッタヤー（チョンブリー県）だけが数少ない例外だ。
　イスラム教徒が県民の人口の多くを占めているが、ヤラーの市街地には中国系タイ人が多く住んでおり、中国正月（一月下旬）や街の守護霊の祭り（六月）が盛大に祝われることで知られている。
　また、街がクリーンなことでも知られ、街路樹を配した広い通りはタイの他の街とはちょっと違った印象を受ける。
　県都ヤラーからつづら折れの国道四一〇号線を一四〇キロメートルほど分け入ると、山間のマレーシア国境の街ベートンに着く。
　ベートンはタイ最南端の街である。
　周囲の深い森には前述したＰＵＬＯなどの反政府ゲリラの秘密基地があるといわれ、今なお国軍が重点的な治安維持活動を行なっているタイでも数少ない地域の一つだ。
　現在では実質的に壊滅状態にあるマレーシア共産党の残存勢力がベースとしていたタイ領に入ったこのベートン周辺で、日本の敗戦後に同党の活動に身を投じていた元日本人兵士二人が森から出て日本に戻ったニュースはまだ記憶に新しい。
　また国道四一〇号線の周囲の深い森には、サカイ族と呼ばれるタイで唯一のネグリート（ピグミー）系の山岳少数民族が生活している。以前は吹き矢を使った伝統的移動狩猟生活を営んでいたが、今はゴム林労働者など定住的な生活を行なうようになってきている。国道をベートンに向かうと「こちらサカイ族の村」という標識が出ているが、彼らを観光資源にするようなことだけはしてほしくないものだ。
　普通第一三一号列車はヤラー駅でまたさらに南に行く乗客たちを乗せ、田舎の小さな静かな駅に停まっては少しずつ彼らを降ろしていった。
　タンヨンマットという何となくもうタイ語的な名前でない駅を過ぎると、時刻表上ではもうスガイコーロックまで一時間を切っている。さすがに鈍行列車の三等座席車で八時間以上も揺られ続けているのはしんどいもので、ついホッとしてしまう。しかし、その安堵も束の間、列車が急にスローダウンし始めた。
　窓から顔を出すと、○の中に30と書かれた臨時の速度規制標識が立っている。運の悪いことに、枕木の交換作業に出くわしてしまった。
　作業自体は暑さを避け、列車の運行に差し支えないように夜間に行なっているらしいが、仮止めした枕木で線路を押さえているだけなので危険回避のための徐行運転を強いられているらしい。
　線路脇のビニールで覆っただけの簡易テントの中で、作業員たちが夜の仕事に備えて休んでいるのが見えた。もち米を蒸す釜と竹の蒸しカゴがあったから、彼らはそれを常食としているイサーンからの出稼ぎ労働者だろう。彼らの故郷はここから一五〇〇キロメートルの彼方である。故郷での田植えを終えて出稼ぎに来たのなら、今度帰れるのは早くて一一月のローイクラトン祭のころか。
祭りが終わると、イサーンは稲刈りの準備に取りかかるからである。
　「パーパイ」つまりタイ語で「竹林」駅、「ブキット」つまりマレーシア語で「丘」駅、マレーシア国境に近づくにつれてタイ語的、マレーシア語的な駅名が交互に現れてくるようになった。ブキット駅からは、黒い制服にＭ16を抱えたこわもての国境警備兵の一群が乗り込んだ。列車を警備するのではなく、本隊に復帰する途中のようだ。ここまで来ればスガイコーロックはもうすぐだ。
　長旅の割に髪の毛がバリバリにならないのは、雨のおかげで車窓から入り込む風が埃を運んでこなかったからだろう。
　スカイパーティー駅。スガイコーロック駅の一つ手前の駅だ。

　「スカイ〈スンガイ〉」というのは、マレーシア語で「川」。「スガイコーロック」は「コーロック川」という意味である。
　右の車窓にビルが見えてきた。着いたのである。
　途中の徐行があったので、普通第一三一号列車がタイ国鉄の最南端駅スガイコーロックに滑り込んだのは定刻から四〇分以上遅れた午後四時過ぎだった。
　ナコーンシータンマラートから三八八キロメートルの鉄路を、普通第一三一号列車は一〇時間と少しで走ったことになる。
　平均速度は時速三五キロメートルというところ。
　この編成はスガイコーロック駅でそのまま折り返し、定刻では午後三時三五分発のヤラー行き普通第二二四号列車となるはずだ。
　今日は列車が延着したので、ディーゼル機関車の前後付け替え作業は急ピッチ。
　バーンコーンハート駅で地鶏を積み込んだおばさんたちが、あわててその竹カゴを降ろしていた。
　地鶏たちは途中のハートヤイではなく、はるばる鉄路の南の果てまで運ばれてきたのである。
　スガイコーロックはハートヤイ同様にお金持ちのマレーシア人やシンガポール人観光客が多い所なので、最終的に彼らの胃袋に収まってしまう運命には変わりはないようだが……。
　街に出る。スガイコーロックは何回か訪れたが、いつもマレーシア側から歩いて国境を越えてこの街に入った。
　生鮮市場など街の中心部の様子はそんなに変わっていない感じがしたが、数年前の最後の訪問のときには見かけなかった高級ホテルが三、四軒は新たに建っている。
　カルボン姿のイスラムの女性たちが揚げたでのガイトート（フライド・チキン）を売る屋台が並ぶ一角も、そんなに雰囲気は変っていなかった。
　変ったのは値段で、腿肉一本で一二バードもした。
　しかし、衣の隠し味にカレーのスパイスを少しだけ使っている南部タイ風のガイトートの美味さはやはり格別。
　作り手のイスラム教徒の女性には申しわけないのだが、これは冷えたビールにぴったりのつまみだ。

　オートバイ・タクシーで、街から二キロメートルほど離れているマレーシア国境に行ってみた。
　国境はそこを流れるスガイコーロック、つまりコーロック川。川幅は三〇メートルぐらいしかない。
　対岸に見えるマレーシアの街ランタウパンジャンには、長さ一〇〇メートルほどの橋を歩いて簡単に渡ることができる。
　だが、そこから外国人――協定で除外されている短期入国のタイ人以外――がマレーシアに入国するとなると、当然パスポートの提示を要求される。
　両国の入国管理事務所は、毎日タイ時間の午前五時〜午後五時にオープン（マレーシア時間はプラス一時間）。
　タイの入国ビザを数次で持っていて、クリアランスのための出国スタンプだけが必要な外国人には、マレーシア側でコーヒー一杯、五分でタイ側に戻ってくる人もいる。
　ランタウパンジャンの街からは、マレーシア東海岸最北の県都コタバルまで行くバスや乗合タクシーが出ている。
　一時間弱で行けるコタバルは、一九四一（仏暦一四八四）年一二月八日に日本軍がタイ湾側からマレーシア半島に上陸作戦を敢行したときの最南端の上陸地点。
　コタバル郊外の、マレーシア語で「パンタイチンクペラヒ」、「熱情の海」と呼ばれる美しい海岸で戦闘が行なわれた。
　ケランタン州の県都であるコタバルは、イスラムを国教とするマレーシアの中でも最もイスラム色の強い街である。
　西海岸の街ではおおっぴらなビールの広告もコタバルではほとんど見かけない（非イスラム教徒の飲酒はかまわないので禁止ではない）。
　英語も通じにくい。
　しかし、そのケランタン州にタイ式の上座部仏教の寺がいくつかある。
　一九〇二（仏暦一三四五）年、英領マレーにかってのパッタニー諸王国の南半分を割譲するまで、タイはここを自国の領土としていたからである。
　スガイコーロックまでタイの鉄道が開通し、マレー鉄道とつながっだのは一九二一（仏暦一四六四）年のことである。
　しかし、それ以前にも、当時タイの領土だったモントンサイブリー（現在のマレーシアのケダーやケランタン州を含む一帯）からソンクラーまでの鉄道建設でコンセッション（政府から民間に見返り付きで付与される開発特権）を得たいという英国人ビジネスマンの申し出が、タイ王室鉄道局にあった。
　まだ王室鉄道局が初めての鉄道建設に着手したばかりの、一八九〇（同二四三三）年のことである。
　だが、この話はタイ側が合意していたにもかかわらず、立ち消えとなった。当時大陸アジアの植民地を二分しつつあった英国とフランスの合意で、タイを緩衝国家として扱うことになり、英国がその分割ラインより東であるタイ湾側で活動することが実　質的に規制されたからである。
　タイとマレーシアの鉄道が結ばれ、一時期はマレーシア半島東海岸まで列車が乗入れていたことは確かである。
　しかし、コーロック川の鉄橋にはレールも敷設したままになっているのだが、今は残念ながら橋を越えてマレーシアに直行する列車は一本もない。
　線路はつながっているのだから、タイからマレーシア半島の東西どちらかの線の列車でマレーシアに乗入れ、シンガポールまで南下して半島をぐるりと一周、反対側の線からタイに直接乗り入れる列車でバンコクまで帰ってくる……、これは今でも物理的には可能なはずだ。
　マレーシア側からスタートするのもいい。
　しかし、現実は鉄道旅行好きが夢想するほど甘くないようだ。
　しばらくは、夢の中だけのマレーシア半島一周鉄道の旅である。

【ナコーンシータンマラート・スガイコーロック間】
◎下り＝普通第131号列車
　ナコーンシータンマラート発午前６時00分、スガイコーロック着午後3時20分。
◎上り＝普通第132号列車
　スガイコーロック発午前8時40分、ナコーンシータンマラート着午後5時15分。
◎運賃＝70パート(3等)