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第五章　東本線
　普通列車に乗ってカンボジア国境まで

1 分断された鉄路 top

　一〇年前、東部タイの街アランヤプラテートの外れで初めて国境というものを見た。国境の向こうはカンボジアである。
　バンコクの宿のコーヒーショップのウェートレスにこれからアランヤプラテートに行くと告げると、彼女は機関銃を構えて撃つまねをした。
　八〇年代の前半、アランヤプラテート周辺のタイ・カンボジア国境にはカンボジア難民が集まってきており、そのすぐ近くで民主カンボジア三派とベトナムの支援を受けていたヘンサムリン政権（プノンペン政府）の戦闘が繰り広げられているような状況だった。
　ときはたち、八〇年代後半から、遅々とはしていたがカンボジア情勢は平和に向けて胎動を始めた。
　反ベトナム三派とプノンペン政府が妥協してＳＮＣ（カンボジア国家最高会議）が結成され、それぞれ主張する内容の違う四者が一応カンボジア和平に向けての同一テーブルにつくことに合意したのである。
　この後、賛否の評価は分かれるところだがＵＮＴＡＣ（国連カンボジア暫定統治機構）がカンボジアの行政権を一部代行することで、一九九三年五月に統一国政選挙を実施する段階にまで至った。
　かってアランヤプラテートは、周辺に難民キャンプや難民村（一応の自治権があるところがキャンプと違う）が林立し、タイにおけるカンボジア難民救援活動の中心地だった。
　沢山の国連機関、ＮＧＯなどの事務所が軒を並べ、海外から来たジャーナリストたちが闊歩していた。
　しかし、現在はカンボジア総選挙に先立ってほとんどの難民がカンボジアに送り返されており、アランヤプラテートでの救援活動は沈静化してきている。
　代わりにこの街を活気づけているのがタイ人観光客である。
　国境をはさんでアランヤプラテートの反対側のポーイペトをプノンペン政府が制圧したため、ポーイペトの市場までなら徒歩で行けるようになったからだ。
　それにともない、今までアランヤプラテート駅を終点としていたタイ国鉄東本線が、カンボジア国境間際の「ティーユットロットタイ」、強いて訳すと「タイ列車停車所」まで延長された。
　いや、もとの形に近くなった、と言うべきかもしれない。
　タイ国鉄の東本線は一九五五（仏暦二四九八）年四月二二日から一九六一（同二五〇四）年一〇月二四日までカンボジア鉄道と接続されており、タイからカンボジア鉄道に直接乗入れる国際列車が運行されていたからである。
　しかし、その後はインドシナ状況が緊張へと向かい、様々な確執によって一九六一年一〇月二三日にカンボジアとタイが断交したため、鉄路も国境で政治的に分断されてしまった。
　カンボジアの鉄路はその後の長い戦火によりズタズタに寸断されており、今は仮に政治的状況が許しても、物理的にタイからプノンペンまで直接列車で行くことはできない。
　いつの日にかバンコクからプノンペン行きの国際列車に乗りたいと思うが、それにはまずカンボジアに和平が訪れることが先である。
　しかし、カンボジアではＵＮＴＡＣがＤＫ派（いわゆるクメール・ルージュ）を目の仇にし、ＤＫ派はＵＮＴＡＣを困らせることしか頭にない、という困ったイタチごっこが続いている。
　もっと呆れるのは、日本政府が憲法を無視してまで自衛隊を国連のＰＫＦ・ＰＫＯ活動に派遣することがカンボジアの平和につながるという、全くバカげたことしか考えつかないことだ。
　こんな様子を見ていると、カンボジアが大国や国連の影響を離れ、そこに住む人々の自決権により今までの痛みを理解することができる政権が誕生するのは、残念ながら非常に遠い日のことかもしれないと思う。

2 バンコクから東ヘ top

　タイ国鉄の列車で、カンボジア国境に鉄路が消える所まで行ってみることにした。
　ファラムポーン駅発午前六時のディーゼル・ラーン第一〇九号列車が、バンコクからカンボジア国境に直行する唯一の列車である（時刻表は四七五ページ＝省略）。
　フアラムポーン駅に着いて当日券を買おうと思ったら、いつもと勝手が違う。
　タイ国鉄がコンピュータ発券システム「ＳＴＡＲＳ」を導人したため、今まで当日券売りは列車別の窓口でだったのが、どの窓口でも全部の線の列車の当日券を購入できるようになったからである。
　「ＳＴＡＲＳ」のキーボードから行き先や日時などの情報をインプットすれば、中央のコンピュータに接続されて、乗客が要求する列車の空席の有無、満席のときの代案などがＣＲＴ画面に提示される。
　ＯＫなら、ブリンクがたちまち乗車券を打ち出す。
　これまで列車ごとの台帳をめくっていたのとでは、迅速さと確実さに雲泥の差がある。
　どの窓口の上にも、「全線の乗車券発券」という札がかけてある。
　しかし長年にわたって列車別窓口に慣れ親しんでいた人々には、ちょっとした混乱を呼んでいるようだ。背後から声をかけられた。
　「全線て、イサーン行きも売るのかね？」
　いかにも出稼ぎに来て間もない、という風体の青年だった。
　不安なのはわかるが、こちらもまだ未経験なので、「そうだと思いますけど……」と答えるしかない。
　順番が回ってきたので、「ティーユットロットタイまで、六時のディーゼル・ラーン列車で」と言う。
　「六時のディーゼル・ラーン」というのをわざわざ付けたのは、アランヤプラテート線であることを強調したかったのである。
　「タイ列車停車所」だけだと、「何線？」と聞き返される可能性があると思ったからだ。
　窓口の中の職員は何も聞かなかったが、すぐには発券せず、パラパラと時刻表をめくり出した。
　というのは「ＳＴＡＲＳ」の入力キーボードは普通のコンピュータと違い、駅名の略号が羅列された二〇二鍵もある特殊専用キーボード。
　そのコード化された略号がわからないと発券コンピュータに入力ができないのだが、カンボジア国境の臨時停車所であるティーユットロットタイの略号は「ＳＴＡＲＳ」のキーボードにはまだ登録されていないらしい。
　職員は困ったような顔をしていたが、結局アランヤプラテートまでの四八パートの三等乗車券をプリントアウトしてくれた。
　そこから先は車内で精算してくれ、というわけである。コンピュータは万能ではない。
　「全線の乗車券発券」の窓口を離れたとき、窓口の列の中に一つだけ、「六時／アランヤプラテート／ティーユットロットタイ」という列車別の札を掲げた窓口があるのに気がついた。
　そこでは今まで通り、硬券の乗車券を発行日捺印器にバチンと挟んでから乗客に渡していたが、これが結構速い。
　コンピュータ顔負けの国鉄職員の早業である。
　少々残念だったのは、この窓口で買ったらティーユットロットタイ行きと印刷された硬券があったかもしれないということ。
　ペラペラな軟券はどうも好きになれない。
　目指すティーユットロットタイ行きのディーゼル・ラーン第一〇九号列車の編成は時刻表と違って、ディーゼル機関車で客車を牽引する普通列車タイプであった。
　日本の近郊電車みたいな車内のディーゼル・ラーン列車よりは機関車牽引列車の方が好みなのでうれしい。
　それに、機関車牽引列車のおかげで、後で面白い作業を見ることができた。
　三等座席車のみの九両編成。時刻表ではディーゼルラーンとなっているが、乗車したときは普通列車だったので、本書では普通第一〇九号列車と呼ぶことにする。
　適当な車両を見つけて乗車すると、ほぽ席は埋まっていた。
　窓枠に、「互いの座る権利を尊重しあいましょう」というステッカーが貼ってある。
　列車でもバスでも、自由席というものはおかしなもので、始発か始発により近い駅や停留所から乗った人が座席の既得権を持つことになっている。
　この“不公平”をうまく解消するには人間のモラルと親切心に訴えるしかないという、タイ国鉄のキャンペーンだ。
　普通第一〇九号列車は定刻の午前六時にフアラムポーン駅を出た。
　ボーベー繊維問屋街の裏を抜け、ペッチャブリー通りとの交差点を過ぎた所から東本線へと列車は入っていく。
　六時一五分にタイ国鉄の車両工場に隣接したマッカサン駅に到着、駅の周辺では、出勤してくる国鉄職員目当ての露店が開店準備に忙しかった。
　食べ物の屋台の他に、サングラス売りがいた。
　国鉄の職員はおしゃれな人たちが多いとは思うが、こんな朝早くからサングラスなどを買うのだろうか。
　このマッカサン駅を始発にしている、ちょっと変わった列車が一日に一本だけある。
　普通第一九五号列車がそれで、早朝の午前五時一五分にマッカサン駅を出て、終着のラートクラバン駅に同五時四五分に到着する。
　これだけならただのミニ区間運行列車なのだが、マッカサン駅からラートクラバン駅まで普通列車にもかかわらず途中駅に一切停車しないのである。
　しかし、この列車の折り返し上り版である普通第一九六号列車はラートクラバン駅を出ると各駅に停車し、また不思議なことに終着駅はマッカサン駅ではなくフアラムポーン駅だ。

　マッカサン駅を出た普通第一〇九号列車は、ニュー・ペッチャブリー通りの北側に並行してバンコクを東に抜けていく。
　左側の車窓に蛇のように長く連なった低層の新築ビルが見えてきたが、この敷地は以前に国鉄の引込線があった所に建てたもの。
　民間のデベロッパーがこの長い間使われていなかった引込線に目を付けてビル街を開発する時に、線路脇に勝手に家を建てていた人たちがずいぷんと追い出され、また他のスラムへと移っていった。
　バンコクの街はどんどん機能的になっていくが、それによって人はどんどんとよそへ追い立てられていく。
　慢性赤字に悩むタイ国鉄だが、意外と知られていないのが大地主の側面である。
　タイ国鉄は、バンコクの一等地を始めタイ全国に広大な公社所有地を持っている。
　例えば、バーンスー（ジャンクション）駅東側に広がるタイ国鉄ゴルフ場と国鉄トレーニングーセンターの敷地。
　バンコクの都心では希有な広さを持ち、デベロッパーにすれば手を出したくてしょうがない土地だろう。
　管理がいいとはいえない国鉄のゴルフ場なんかにしておくよりは、と彼らは虎視眈々と狙っているに違いない。
　午前六時二二分、クローンタン駅到着。ここからはずいぷんと乗客が乗り込んできた。
　それでも立つ人が出るまで混求ないのは、学校が夏休み中で生徒・学生の数がいつもより少ないからであろう。
　タイでは一番暑い四月の前後が夏休み。大学生になると、四月から六月上旬までの長い夏休みがある。
　だが、目の前に座ってさっきからテキストとにらめっこしている白シャツ姿の男性は、膝の上に広げているテキストから判断すると、この先のラートクラバンにあるモンクット王工科大学の学生らしい。
　ラーマ四世モンクット王の名前を冠したこの工業大学は、タイのＭＩＴ的な存在で、略称も King Mongkut Institute of Thecnology からＫＭＩＴといっている。
　彼はフアラムポーン駅を出るまだ薄暗いときからずっとテキストに目を落としたきり。
　夏休み返上で研究に没頭している熱心な学徒のようであった。
　クローンタン駅の次に停車したファマーク駅で、ラートクラバン発フアラムポーン行きの上り普通第一九六号列車とすれ違った。
　この列車が前述の一風変わった普通第一九五列車の、折返し上り列車版である。
　この列車には一両有蓋貨車が連結されていて、その中に制服姿の女子中学生後期生（日本の高校生に相当）たちが、どかっとあぐらを組む感じで座って円陣を作っていた。
　その座り方はなかなかの迫力だ。
　しかし、中学校までは規則でプリーツの入ったスカートでないといけないので逆にあぐらもかけるが、専門学校や大学生のタイトなスカートではちょっとそれは無理な話。
　貨車に乗っていた彼女らは、きっと大学受験の夏期補習かデパートの売り子のアルバイトにでも行くのだろう。
　ただ街に遊びに行くだけなのなら制服は着ない。
　ファマーク駅を出た普通第一〇九号列車はバンコクの東部環状道路であるシーナッカリン通りと踏切で交差するが、そのうち右手にマクドナルド・ハンバーガーの赤い看板が見えた。
　ファマーク駅周辺は新興の高級住宅街で、比較的裕福な若い都市生活者向けの大型スーパーマーケットやファースト・フードの店などが進出してきている。
　タイから原材料を調達している日本のレストラン・チェーン「すかいらーく」が、逆パイロット・ショップ第一号店をバンコクに開店させたのもこのシーナッカリン通り沿いだった。
　それらの店は自家用車で来店する層をターゲットにしていて、商品単価は高い。食べ物が豊富で安いタイでは、昼食なら物価の高いバンコクの食堂でも一五パートほど出せば充分だ。
　しかし、ハンバーガー・ショップなどに入れば一人五〇パートくらいはどうしてもかかってしまうが、それでも結構繁盛している。
　だが、味よりはファッションで受けている感じで、しっかりと食べるならやっぱりタイ料理、という人が多いので少し安心する。
　東南アジアでファースト・フードに完全に乗っ取られた感じのある国はシンガポールで、あの小さな都市国家にあるマクドナルド・ハンバーガーの店の数ははっきりいって異常だ。
　タイは基本的に日本の単家族とは対照的な複家族で、家族の構成員が多く、親子孫関係以外の親戚が一緒に同居していることが多い。
　また、結婚すると、花婿は花嫁の家族と同居するのが一般的だ（中国系タイ人でも）。
　しかし、最近は都市を中心に単家族や親と同居しない核家族が増えてきている。
　いわゆるニュー・ファミリー的な若い都市生活者が多くなり、タイ企業にとっては比較的裕福で購買力の高い彼らの生活・消費動向に合わせた製品やサービスを提供することが、売上を伸ばす上で大切になってきている。
　大型スーパーマーケットがどんどんと立ち始めているバンコク郊外は、流通産業の戦場でもある。

3 田園のイスラム top

　日本の通勤快速列車のグリーン席のような感じだが、はたして二等運賃を徴収しているのかどうか気になった。
　タイ国鉄が発行している時刻表では、東本線とサックビーフ線には三等列車しがないことになっているからである。
　案外、早い者勝ちで二等席に座ることができるのかもしれない。
　次の停車駅はラートクラバン。
　ラートクラバンはバンコク都の南東端にある区で、タイでは古い世代に属するラートクラバン工業団地があり、工場に出勤する人々も列車を利用しているので、この駅は乗降客が多い。
　ラートクラバン工業団地にはトヨタ自動車など多数の日系企業が工場を持っている。
　タイの製造業は「ガ」と呼ぶ「シフト」勤務体制をとっている所が多い。
　「ソーンガ」なら「二交代」、「サームガ」なら「三交代」勤務で、三交代勤務の工場は二四時間休まないで操業を続ける。
　普通第一〇九号列車の中にも工場の作業衣を着ている乗客が目立ったが、中には辛い夜勤明けの人もいるに違いない。
　ラートクラバン駅を出ると左側にモンクット王工科大学の校舎が現れ、普通第一〇九号列車は大学の敷地に近いプラチョムグラーウという停車場に止まった。
　「プラチョムグラーウ」とは「ラーマ四世」、つまり「モンクット王」のことである。
　ここで前の席に座っていた白シャツの学生が降りた。
　感は当たっていた。
　モンクット王工科大学はバンコクの数力所に分散して校舎を持っているが、ここラートクラバン校舎には電子通信工学など最先端技術の学部が集中している。
　そこで機材類は日本のＯＤＡ（政府開発援助）によってタイに無償供与され、コンピュータなどは日本製だ。
　タイはコンピュータに関してはオフコンからパソコンのレベルまでＩＢＭ天国。
　日本のＯＤＡ供与はその一角を工科系の学生から突き崩していくのをねらった、と見ることができる。
　タイにとって日本は最大の援助国であり、二国間援助（無償・借款）総額の約三分の二が日本からのものである。
　日本にとってもタイは中国やインドネシアとともにいつも被援助国の五指に入る常連で、バンコクにあるＪＩＣＡ（国際協力事業団）事務所は世界にちらばる同事業団の事務所では一、二を争う規模であるという。
　九〇年代に入ってから、タイは”中進国”段階に達したとして無償援助が削減されているが、日本企業の進出とリンクするインフラ基盤整備などへの借款援助はこれからもかなりの密度で行なわれていくだろう。
　東北線が貫いて走っているバンコク東部の田園地帯は、イスラム教徒が多く住む地域である。
　バーンカピ区、プラウェード区、ミーンブリー区、ノーンチョツク区、そしてラートクラバン区などである。
　タイでイスラム教徒の住民が多いのはかつてスルタンの治めるパッタニー諸判だったナトゥーン、バッタニー、ヤラー、ナラーティワートの南部タイ四県だが、バンコク首都圏にも全国平均の四ハーセント強を上回る三〇万人以上のイスラム教徒たちが暮らしている。
　バンコクに住行イスラム教徒は、一八三二（仏暦三一七五）年、ラーマ三世の時代のタイがマレーのパッタニー諸国のケダー国などに侵略した際、捕虜としてバンコクに連行された数千ともいわれるマレー人の子孫が多い。
　また、一八世紀、トンブリー王朝のタークシン王の時代のタイは積極的にカンボジアに侵攻し、カンボジアに住むイスラム教徒のチャム族を傭兵としてバンコクに連れ帰っているから、彼らの子孫もかなりいるはずである。
　バンコクのセーンセープ運河に沿ったイスラム教徒の住行バーンクルアースラムでは、現在スラムを移転させることになる高速道路の建設反対運動が起きているが、彼らは自分たちをそのチャム族の末裔だといい、バンコクという都が誕生する前からその地に住んでいたことを主張して移転を拒否している。
　ミーンブリーなどのイスラム教徒の多い地区の市場に行くと、店の看板がアラビア詒で書いてあったり、イスラム料理ではごちそうの小牛の脳味噌を売っていたりする。
　バンコクのど真ん中だけにいると、見えない情景だ。
　しかし、南部タイ四県では全くタイ語を話さないマレー系の人々も多いが、バンコクのイスラム教徒は完全に都会の暮らしにとけ込んでいる。
　多くがマレー語を喋れず、服装と食慣習以外はイスラム教徒であることを感じさせない人も多い。だが、確実なのは彼らは決してイスラム教徒であることの誇りは忘れないということである。
　プレーンという小さな駅からは、タイのイスラム教徒の間ではカルボンと呼ばれる頭布（一般にはアラビア語でチャドルと呼ばれる）をすっぽりとかぶった女性たちが何人か乗ってきた。
　東本線沿線ではバンコク周辺に住むイスラム教徒の静かな生活を垣間見ることができる。
　普通第一〇九号列車は順調に東へと向かって走り、車窓の外の緑がどんどんと濃くなっていく。
　ファタケー駅を過ぎるころから、線路の両側に広大な水田が広がった。
　クローンルアンペーン駅の周辺には養魚池が沢山あった。
　タイは淡水魚の宝庫であり、魚料理でも海の魚より淡水魚を好む人が多い。
　雷魚（らいぎょ、何でも食べる日本人が何故嫌うのだろう？）や鯰（なまず）などは日常的に食べられている。
　しかし、その需要を内水面漁業で支えることができず、養魚に頼っているのが現状である。
　養殖されるのは「グラーニン」と呼ばれる「テラピア」や、「プラーサワイ」という「大型の鯰」などが多い。
　バンコク周辺で養殖された淡水魚はチャオプラヤー川に面したチャルーンクルン通りのサパーンプラー（魚河岸）に集められ競売にかけられることもある。
　サパーンプラーを訪れたとき、商いされていた海のものはイカぐらいしかなく、他は全部淡水魚であったのにびっくりしたことがある。
　やはり田園の中のクローンバーンプラ駅の周辺では、マンゴーや桶に入れた鯰を並べている女性たちがいた。
　彼女は駅周辺の農家から来たのだろう。どの商品も大した量はないのだが、仲買人らしい人物が品定めをしていた。
　ほっとするような、小さなビジネスである。
　この駅あたりで、普通第一〇九号列車は満員になった。
　沿線からチャチューンサオに向かう人が意外と多いのである。
　午前七時五八分、普通第一〇九号列車はチャチューンサオ（ジャンクション）駅に到着した。
　駅前に古いタイ国鉄の蒸気機関車が飾られている。定刻より一八分遅れだが、多分このぐらいの遅れは慢性的なものではないかと思われた。沢山の列車が衝突防止のために閉塞タブレットを交換しながら走る単線の東本線の列車は、時刻表記載の時間通りに走るのはかなりむずかしいはずだ。
　タイ政府はこの東本線のバンコクからチャチューンサオ駅までの区間を始め、タイ国鉄のいくつかの過密路線の複線化計画予算にゴーサインを出している。
　バンコクからチャチューンサオまでの六一キロメートル区間は、ラーマ五世の時代、一九〇七（仏暦二四五〇）年に開通している。
　敷設されたレールは、王室鉄道局最初の鉄道であるバンコク・ナコーンラーチャシーマー間の線と同じ、軌間幅一四三五ミリメートルの国際標準軌道であった。
　しかし、ここから先のカンボジア国境に向かう鉄路が建設されたのはラーマ六世の時代に入ってからと、多少の空白期間がある。
　これは、同年三月にインドシナに覇権を拡大していたフランスの圧力に抗しきれず、現在のカンボジアのバッタンバン州とシエムリアップ州を割譲、タイのカンボジアに対する野望に水がさされたからだ。
　チャチューンサオから先の区間は軌間幅一〇〇○ミリのメーター・ゲージ軌道を敷設し、ガビンブリーまでの一〇〇キロメートル区間が一九二四（仏暦二四六七）年一月一日に、ガビンブリーからアランヤプラテートまでの九四キロメートル区間は一九二六（同二四六九）年に開通している。
　バンコクーアランヤプラテート間二五五キロメートルの鉄路建設に要しか費用は一七二六万九七六ハパートと公表されている。
　ちょうど午前八時になったので、チャチューンサオ駅構内にタイ国歌が流れた。
　隣の線にはガビンブリー午前五時五分発の上り普通第二五二号列車が停車していて、タイ国歌をバックに二つの列車が反対方向に同時発車となる。
　チャチューンサオ駅で普通第一〇九号列車からは大分乗客が降りたのだが、乗ってくる人も結構多く、車内は相変わらず混んでいて空いた席がないくらいだ。
　これは意外であった。
　チャチューンサオ駅を出るとタイ国鉄で一番新しいサックビーフ線の鉄路が右に分岐していく。
　チャチューンサオの市街地に近い所に無人のペートリュウ駅があるが、プラットホームが作られているのは新線のサックビーフ線の方だけなので、東本線の列車である普通第一〇九号列車はそのまま通過である。
　しばらく東本線の沿線は両側の車窓に二毛作米を作付け中の広大な水田が広がるのみで、駅と駅の間隔もかなりあった。
　チャチューンサオ県は南北に大河バーンバゴーン川が貫き、西寄りの平野部はタイの香り米である「カーオホームマリ」、「ジャスミン香米」の原産地としてタイ人には有名である。
　プレーンアカート、バーンナムプリアオといった水田に囲まれた小さな駅に、普通第一〇九号列車は一つ一つ停車していった。
　「クローンシップガウ」や「クローンイーシップ」、それぞれ訳すと「第一九運河」と「第二〇運河」といった機械的な名前のつけ方の駅もある。
　クローンシップガウ駅の手前には二つの緑色のモスクが並んでいた。イスラムの色である緑色に塗られたモスクが周囲の水田の緑に溶け込んでいるのはとても美しい。
　現在、タイ国鉄ではこのクローンシップガウ駅と東北本線ゲーンコーイ駅を結ぶ約六〇キロメートルの新線建設を公告、応札の準備に入っだ。
　同線が完成すれば、イサーン（東北部タイ）と東部タイがバンコクを経ずに鉄路で結ばれることになる。
　八時四〇分にヨークガー駅に着いた。定刻より一八分遅れである。
　この駅から先は二毛作米で緑だった水田は消え、広大な休耕田が続いた。
　畦が見えないので、雨季の水が氾濫状態のときにだけ耕作可能な浮き稲田だろう。
　タイでは、水さえあれば二毛作どころか三毛作も可能である。
　タイで乾季に緑の水田がある所は、灌漑施殷か地下水の汲み上げ施設がある所だ。

　腹が空いてきたので、ゆで卵を車内で売り歩いているおばさんから買った。
　二個で三パート。もう一人のおじさんの方は三個で五パート。
　いずれにしても安いが、当然おばさんの方を選ぶ。
　鶏舎からそのまま持ってきたような汚れたままの卵で、ごく薄い塩味で美味。卵本来の味がした。

　一九九三（仏暦二五三六）年よりプラーチーンブリー県から独立して県に昇格することになったサゲーオ郡の小さなサゲーオ駅には、午前一〇時五〇分に到着した。
　とても新県都の駅とは思えない、典型的な田舎の小さな駅だ。
　「サゲーオ」の名は、日本人には「サケオ」と書いた方がわかりやすいかもしれない。
　一九七〇年代後期にカンボジア難民がタイに避難し始めた当時、日本政府の援助で作られた難民保護センターがサゲーオにでき、「サケオ」という地名が連日のように日本の新聞に載った。
　カンボジア難民問題に心を寄せていた人々にとっては、この「サケオ」という地名がカンボジアの苦しみを象徴しているかに思えた。

4 国境まで三〇メートル top

　サゲーオまでとそこから東では車窓の風景が一転する。水田や休耕地に代わって、背の低い木がまばらに生える灌木地帯が車窓の風景となった。
　ここからカンボジア国境まで、正確にはカンボジア領内に入っても、この灌木地帯は続くのである。

　国境の停車場、ティーユットロットタイまで行く乗客は少ないと思ったら、意外と車内に残っている人が多い。
　休日でもないので、そんなに多くの人が国境を越えてカンボジアの市場のショッピングを楽しむとは思えなかったのだが。
　車内を車掌が巡回に来た。フアラムポーン駅で買った［ＳＴＡＲＳ］発券のアランヤプラテート駅までの乗車券を見せると、ティーユットロットタイまで行くにはさらに五パート必要とのこと。
　アランヤプラテートから国境までは六キロメートルほどしかないので、三等でせいぜい三バートぐらいかと思っていたが意外と高い。
　五パートの車内精算券の周囲には、東本線各駅の国鉄内部の略号がタイ文字で記してある。
　発駅と着駅の所に入鋏するのだ。
　略号は子音だけ、母音だけそして子音と母音両方と様々で、どれ一つとして同じ略号がないように工夫してある。
　チャチューンサオから分岐しているサックビーフ線の全部の駅名も、同じ一枚の車内精算券の中に収まっていた。
　しかし、長い南本線など一体どうやって略号を作り、小さな車内精算券に入れるのだろうか。

　一九四二仏暦二四八四）年九月二八日には日本軍がベトナムのサイゴン（現在ホーチミン）に上陸、同年一二月八日のアジア・太平洋戦争開戦へと突っ走っていくことになった。
　この年の三月一一日にタイはすでに仏領インドシナからカンボジア鉄道の一六一キロメートル区間を奪取し、同時にカボジアヘ乗入れる一七キロメートルの鉄路を建設した。
　結果としてタイとカンボジアの鉄路がつながり、バンコクからアランヤプラテートを経てカンボジアのアティックテーフデートまで直通列車が運行されていたのである。
　しかし、アジア・太平洋戦争は日本の敗戦で終結し、一九四六（仏暦二四八九）年のワシントン条約でタイは連合軍に対する宣戦布告は日本から強要されたものであることを証すために、バッタンバンなどのカンボジア西部の州その他を放棄した。
　当然、カンボジア側の鉄路はカンボジアに返還され、タイ国内の線路もアランヤプラテート駅から国境の区間を撤去してしまった。
　しかし、一九五三（仏暦二四九六）年になると、タイとカンボジアは再び鉄路の結合に同意する。
　タイ国鉄はアランヤプラテートから国境までの六キロメートル区間に再び鉄路を敷設、一九五五（同二四九八）年四月二二日にカンボジア鉄道と再び連結した。
　なぜこの時期にタイとカンボジアが接近したのかよくわからない点が多いが、一九五三ねん（同二四九六）年にはシアヌークに権力が集中し、戦後再びカンボジアを支配下においていたフランスから完全独立を勝ち取ったことが大きかったと思われる。
　しかし、前述したようにこの蜜月は長く続くことはなく、一九六一（仏暦二五〇四）年一〇月二三日の二国間の断交により再びその鉄路が分断されてしまった。
　タイ・カンボジア国境上のクメール遺跡カオプラウィハーン（クメール語では、プレアヴィヒア）の帰属問題などで両国間に領土紛争が起き、外交関係凍結、そして国交断絶へと発展したからだ。
　そのとき以来、タイとカンボジアの鉄路は国境で分断されたままである。

5 戦争の傷跡 top

　一体カンボジアからやってくるコンテナの中には何か入っているのか？
　国道三三号線に立ってみて、それがわかった。
　道路から何ともいえない悪臭が立ちこめていたからだ。魚の腐った臭いである。
　おそらく、コンテナの中はカンボジアでとれた淡水魚である。
　以前、アランヤプラテートの街でカンボジアから来た魚の仲買い市場を見たことがあった。
　大量の田ウナギや鯰（なまず）などの魚がそこで取引されていた。今、その規模がさらに拡大しているのかもしれない。
　巨木を積んだトレーラーもカンボジアからやってくる。
　タイは現在国内の国有林伐採のコンセッション（政府から民間に見返り付きで付与される開発特権）を業者に与えていないので、木材業者が三つの隣国ビルマ、ラオス、カンボジアから木材を盛んに輸入しているからだ。
　タイが国内の森林伐採を禁止しだのは環境破壊への配慮だが、逆に周辺三国の森林が破壊されてしまうという懸念の声も出ている。
　出入国管理事務所には、「外国人のカンボジア入国禁止」という表示が出ていた。
　英語で書いてあるから、この「外国人」とは「タイ人以外の外国人」ということであり、この国境からはカンボジアにたとえ短期間でも入国できない。
　正式にカンボジアに入国したかったら、飛行機でプノンペンまで行く必要がある。
　例外は国連や援助機関関係者で、見ている間にも金髪の女性を乗せたフランスの医療ＮＧＯの車がカンボジアからタイ側に入ってきた。
　ポーイペトの市場には行けないことがわかったので、タイ側の国境市場に行ってみることにした。
　ティーユットロットタイから赤土の道を五〇〇メートルほど歩けばいいのだが、この距離でも荷車引きが盛んに乗るように誘ってくる。
　赤土の道路の真ん中で、クメール人の子供たちが通行人に小銭を乞うている。
　首を振ったが、一人の女の子がずっと後をついてくる。
　時々「お願い」というような仕草を見せる。
　一〇〇メートル以上ついてきて、その子はやっとあきらめた。
　旅行にせよ住んでいるにせよアジアにいると、物乞いをどう考えるかということに直面する。
　タイ社会では自分の徳積みになると考えて、道端の物乞いたちに小銭を与える大は多い。
　見ていると、特に老人の物乞いに与える人が多く、与えている人も都会に出稼ぎに来ているようなどちらかというと低所得層の人である。
　田舎の父母や爺婆を思って、という感じなのだろうと思う。
　子供の物乞い、とくにバンコクのそれは組織化されている場合が多く、子供を路上にうつぶして寝させて、親らしい人物は少し離れた所から見ている。
　寝ない子供には睡眠薬を使っているのではないか、と思うときがある。
　これにはえらく腹がたつ。
　子供がもらった小銭を親が集め、そこから場所を仕切っている親分がピンハネする仕組みだ。
　そういう構造があるので、最近はタイでも安易に物乞いに小銭を与えることについて考え直す風潮が出てきている。
　しかし、具体的な社会福祉手段が講ぜられて彼らを救済しているわけではないので、考え直すだけでは問題の解決にならないことは確かだ。
　与えた方がいいか、与えない方がいいか、の二者選択で解決する問題ではない。
　この国境の子供たちは、組織された物乞いとは思えない。
　しかし、訪れる観光客が散財したあとの小銭を何気なく彼らに与えていたことが、彼らをいつもそこに立たせることにしてしまったのではないか……。
　小さな目で見つめられるとつらいが、やはり小銭はあげないことにした。
　喉が乾いたので国境市場で缶ビールを飮んだ。
　アジアの社会主義圈ではもっともポピュラーなハイネケン・ビールである。
　一缶一八パート。
　タイのビール、ビヤーシンの缶ビールが二五パート前後だから、カンボジアから来たビールの方がはるかに安い。
　ちゃんと課税された正規輸入のハイネケン・ビールはタイで一缶五〇バート以上する。
　これは“国境貿易”ゆえの値段なのである。
　このビールをポーイペトの市場で買ったらいくらなのだろうか？　もう少し安いはずだ。
　普通第一〇九号列車に乗ってきた女性たちが一目散にカンボジア側の市場を目指していったのがわかるような気がする。
　タイ側の市場のカンボジア物産で目立つのは、ゴザやカゴといった工芸品、そして魚の乾物である。
　魚の乾物には飴煮や塩漬けなど沢山の種類があり、カンボジアが魚の国だったということを改めて思い知らされる。
　しかし、カンボジアで漁業に従事しているのは、ベトナム人とイスラム教徒のチャム族。カンボジア人は徹底した農耕の民らしい。
　市場にはカンボジアの戦火を通過してきた、ベトナムや中国の物産も置いてあった。
　有名なベトナムの螺鈿（らでん）細工を売っているのだが、大きいものは畳一枚分はゆうにある。
　漆を一面に塗ったあんなに傷つきやすいものを、戦火の中一体どうやって運んできたのだろうか。
　しかし、一番欲しかったもの――カンボジアの農民が頭にかぶるクロマーという綿布はどこにも売っていなかった。
　布地屋はあるのだが、派手なプリント柄のカーテン生地のような布しか置いていない。
　農民がかぶる布など観光客には売れないから、置いていないだろう。
　タイの農民も同じようなパーカオマーという布を常用しているが、カンボジアのクロマーの方がシンプルな格子柄でとてもいいので、以前から一枚欲しいと思っていたのだ。
　パーカオマーやクロマーは、タオルであり、腰巻きであり、風呂敷である。
　これで歯も磨ける、とイサーンの農民に言われたことがある。
　この市場には、片足をなくした男の物乞いが何人も立っていた。
　おそらく、対人用地雷の犠牲者である。
　カンボジアには義足を作るＮＧＯが活動しているぐらい、地雷で足を吹き飛ばされてしまった人が多い。
　兵士に限らず、農民、女性、子供が被害にあっている。
　カンボジアは、そこらじゅうに撤去されてない地雷が残っているのだ。
　このような対人地雷は、第二次インドシナ戦争（ベトナム戦争）の産物である。
　米軍は北ベトナム軍と南ベトナム民族解放戦線のゲリラ攻撃に悩まされていた。
　彼らは“人民の海”に潜んでいて神出鬼没、米軍の最新兵器も威力を発揮できなかったのである。
　こんな話がある。
　米軍がゲリラの移動を探知するため汗の中のアンモニア検出機を飛行機から落として、ゲリラ部隊の移動をつかもうとした。
　しかし、ゲリラの方が一枚上手で、彼らは小便をバケツに入れて木に吊るし、その探知機を見事に欺いてしまった。
　そこで、米軍は新しい心理作戦を導入する。
　ゲリラは欧米の近代軍と違って、しばしば家族をともなって移動する。
　そこで、米軍はゲリラ兵士に大怪我を負わせるが死まで追いやらない程度の軽い爆発力の対人地雷を開発、負傷者を間近に見せつけることでゲリラの家族への精神的圧迫を増し、“人民の海”の負担増加を画策したのである。
　それ以降、このような対人地雷はごく一般的な兵器となり、世界中で使われるようになった。
　内戦に突入したカンボジアでもそれは例外ではなかった。

　そろそろ、ティーユットロットタイに戻らなければならない時間がきた。
　先ほど乗ってきた普通第一〇九号列車が、午後一時三〇分に上り普通第一一〇号列車となってバンコクに向けて出発するからである。
　到着から出発までの時間は一時間三○分しがないから、買い出しに来ていた女性たちはさぞかし忙しく動き回っていたはずだ。
　ティーユットロットタイには乗車券売り場などないので、列車に乗って車掌から五パートの車内精算券を買った。
　帰りはアランヤプラテートで下車しよう。
　久し振りに、アランヤプラテートの街を歩いてみたかった。
　その後にバンコクに行く東本線の列車はないから、アランヤプラテートからはバスで戻ることにしよう。
　普通第一一〇号列車は汽笛の合図もなく、定刻の午後一時三〇分にカンボジア国境を離れた。
　アランヤプラテート駅では、沢山の乗客がプラットホームで殼終列車を待ち受けていた。
　これにはバスとの料金差も関係している。
　アランヤプラテート・バンコク間にはひんぱんに冷房特急バスが行き来しているのだが、運賃は一〇〇パート以上する。
　三等列車の運賃四八バートの二倍以上だ。
　昼下がりのアランヤプラテートの街は暑かった。
　一〇年前、初めてこの街に訪れたときも、あまりの暑さにびっくりしたことを思い出した。
　街角の飯屋で、「ネームヌアン」を食べた。
　「ベトナム風の豚のソーセージ」をあぶって、野菜に巻いて食べるのである。その美味さは格別だった。
　店を経営しているのはベトナム人である。
　タイ国鉄の東本線に乗ると、向こう側のインドシナが気になっていけない。

【バンコク・ティーユットロットタイ間】
◎下り＝ディーゼル・ラーン（普通）第109号列車、バンコク発午前日時、ティーユットロットタイ着午後0時。
◎上り＝ディーゼル・ラーン（普通）第110号列車、ティーユットロットタイ発午後1時30分、バンコク着午後7時15分。
◎運賃＝48パート（3等、アランヤプラテートまで）＋6パーツ（同、アランヤプラテート・ティーユットロットタイ間）