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第三章　東北本線＋同北線（ノーンカーイ線）
イサーン横断急行でメコン川のほとりまで

1 大河メコン top

　乾いた大地イサーン（東北部タイ）は、立てた斧の形にたとえられるタイの国土の刃の部分にあたる（マレーシア半島が柄にあたる）。
　タイの五地方の中で、ここだけが固有の名前「イサーン」――「シヴァ神」を表す「イスワン」から転化したといわれる――を持つ。
　アユッタヤー時代の大王ナレースワンの「スワン」もこの「イスワン」の後ろの部分をとっだもので、大きなものに対する畏敬がこめられている言葉である。
　タイ語で「パーククワンオークチェンタイ」、つまり「東北部」という他の地方と同じような表現もあるが、一般的ではない。
　その斧の形をしたイサーンの刃先の部分にあたるのが、現在タイとラオスの大部分の国境線となっているメコン川である。
　タイ語では「メーナムコーン」あるいは「メーコーン」と発音され、上流は中国で「瀾浪江」（ランツァンチァン）と呼ばれている。
　はるか遠く、チベット自治区の唐古拉（タンラ）山脈を水源とし、ベトナムで南シナ海に注ぐ、全長約四三五〇キロメートル、流域面積約七九万五〇〇〇平方キロメートルというとてつもない大河である。
　中国、ビルマ、ラオス、タイ、カンボジア、そしてベトナムを貫流し、多くの人々がこの川の恵みで生活していると同時に、度々国際紛争の舞台ともなりおびただしい血が流された。
　その結果、このメコン川は未だにたった一つの橋もかけられていない、世界でも珍しい国際河川となっている。
　このメコン川のほとり、対岸にラオスのタードゥアを望む街ノーンカーイまで、タイ国鉄の鉄路がバンコクからイサーンを縦断して延びている。
　昼間にここを一挙に駆け抜ける急行列車があった。
　首都の朝とメコンの夕暮れを結ぶ、急行第三三号列車である（時刻表は四六九ページ＝省略）。

2 にぎやか酒盛り列車 top

　しかし、あくまで優先席だから、彼らが乗っていなければ在家がそこに座ってもかまわない。
　「サーマネーン」は「沙彌」（しゃみ＝二十歳までの出家者）のことで、タイでは一〇の戒律だけを守る出家者を指す。
　タイでは二二七の戒律を守る僧（比丘）には二〇歳を過ぎないとなることができないので、それ以下の歳の男子が沙彌として出家することが多い。
　ちなみに、僧と沙彌は交通機関の運賃について特別な規定があり、鉄道、長距離バス、および航空機の運賃は在家の半額である（市街バスは無料）。

　二四席しかない二等席だがファラムポーン駅を出るときは、かなり空きがあった。
　どうせこの先もガラガラだろうと思って（一〇年前の経験から）勝手に空いていた左の窓際席に座っていると、バーンスー（ジャンクション）駅手前で検札に来た車掌から本来の席に戻るように言われてしまった。
　聞くと、「今日は満席」という。
　国際空港前のドーンムアン駅でドカドカと二等席に人が乗ってきた。
　かなりの大人数の団体様御一行。二等席だけでは席が足りずに三等席の方にも分かれて座った。
　故郷の寺での「バーバー」、「集団寄進儀式」に行くような感じの一行だ。
　バーバーは僧への寄進を個人的にではなく、集団的に行なうものだ。
　「バーバー」の原意は「森の布」で、森の中に留まった遊行僧のためにそっと布を森の中に置いてくることが儀式化したようだ。
　以前は雨安居（うあんご＝雨季の三ヵ月間の修業。この間僧侶の外出は制限され、一週間以上の外泊は認められない）明けのカティン布の寄進式の一部として行なわれることが多かったが、それとは別に同郷の人々が共同で寺の本堂建設のために協力するとかの名目でも行なわれるようになった。
　また、寺や僧侶のためだけではなく、最近はついでに村の学校建設のため、という形で行なわれる場合も多い。
　カティン布は雨季の修行を終えたときに僧が特別に着用を許される僧衣のことで、これも在家の集団によって祭りをともなった形で寄進される。

　午前八時少し前に、急行第三三号列車はバーンパーチー（ジャンクション）駅に到着した。
　このジャンクションが、チェンマイへ向かう北本線とイサーンに向かう東北本線の分岐点である。
　アユッタヤーから同駅を経てゲーンコーイまでの路線が開通したのは、一八九七（仏暦二四四〇）年。
　ここから北部タイに向かう路線建設に着手されたのが一九〇一（同二四四四）年のことだから、この駅は東北へ向かう路線の一駅としての歴史の方が古い。
　しかし、このバーンパーチー駅、よく見ると変っている。
　プラットホームにズラリと酒瓶だけを並べた売店があるからだ。こんな売店は他の駅で見たことない。
　タイでも北や東北へ向かう人は飲んべえが多いのか……、などとつい考える。
　東北本線に入って最初の停車駅はサラブリーだ。
　チェンマイへ向かう国道一号線とイサーンに向かう同二号線の分岐する道路交通の要所である。
　これはクメールのアンコールとその影響を受けたロップブリーの結節点だった古の日々からのものだ。
　「ここの交差点を右折すれば、われらがなつかしい故郷イサーンまで一歩！」という歌がヒットしたことがあるが、イサーンの人ならその交差点がサラブリーの国道一号線と二号線の分岐点であることがすぐわかる。
　その歌「リオクウワー」、「右折」という歌を歌っていたのは、日本でもファンが多いカラワン・バンドのスラチャイ。
　カラワンは一九七〇年代初期から歌い続けている学生革命世代のグループで、一九七六（仏暦二五一九）年の民主化運動が弾圧された「血の水曜日事件」の直後に難を逃れて、「森」の中にいたタイ共産党に合流した経験も持っている。
　彼らは今でもメッセージ性の強い歌を歌うが、タイではこの手のグループや歌手が今の日本では考えられないほどの知名度を持っているのには驚く。
　サラブリー近郊の丘の上には有名な（ワット）プラプッタバート寺がある。
　「プラプッタバート」とは訳せば「仏陀の足跡」のことだが、むろん実際の足跡ではなく、仏陀の足の裏を仏教世界に見立ててその構成や概念を刻み込んだ信仰の対象である。
　この寺にあるのはアユッタヤー時代に偶然発見されたという、約一・五メートルもある石の足跡である。
　この「仏陀の足跡」参りにタイ中から善男善女がやってくる。
　アジア・太平洋戦争中の一九四四（仏暦二四八七）年七月、ときの首相だったピブン元帥は戦火から首都を守るという名目で遷都計画を国会に提出したが否決された。
　内陸のペッチャブーンを首都に、ここサラブリーを仏都にするという計画である。
　恐らく、後者のアイデアにはプラプッタバート寺の存在が大きかったといえるだろう。
　ピブン首相はこの遷都計画に失敗すると、当時まだ若いラーマ八世王の摂政だった文民派プリティーらに政府を渡し、戦後に革命団クーデターで再び権力を奪取するまでは連合軍に戦犯として捕らわれたりして冬の時代を過ごした。
　今日のサラブリー周辺は、とくにここ三、四年の間に急激に工業開発が進んでいる。
　首都圏に近く、同時に労働力をイサーンから得ることができるからだ。
　機械産業の他では、畜産酪農品加工などの食品産業の集中が著しい。
　後背のサラブリーからイサーンの玄関ロナコーンラーチャシーマーにかけての傾斜地は日当たりがよく、果樹園や放牧にはもってこいの土地だからである。
　タイで牛乳が一般家庭で飲まれ始めたのはそんなに昔のことではない。
　一〇年前は牛乳といえばロングライフのものしかなく苦労したが、今は数社が殺菌生牛乳を製造販売している。
　大手牛乳メーカーの牧場がサラブリーからナコーンラーチャシーマーの間に集中している。
　タイ人の食生活が変ったのだ。

　サラブリー駅を出たところで保線作業が行なわれていて列車が徐行した。
　すると、ホントーンの瓶を抱えた例の肝っ玉母さんが窓から上半身を乗り出して踊って、保線作業員たちに愛嬌をふりまく。　作業員たちも仕事の手を休めて踊りで応えてくる。
　このノリはすごい。圧倒されるばかりである。

92-5
3 バイパス線誕生の秘密 top

　急行第三三号列車は次の停車駅ゲーンコーイ（ジャンクション）駅に到着、隣の宴を横目に三個五パートのカイトム（ゆで卵）を買って朝食にする。
　タイ最大のアグリービジネスＣＰ（チャルーンポーカパン）社は、このゲーンコーイ郡に東洋一という鶏肉加工会社を持っている。
　二四時間三シフト体制の工場で、一ソフトだけで三〇〇〇人もの女工さんたちが器用な手先で作っているのが日本向けの輸出ブロイラー製品。
　日本のブロイラー市場は米国やブラジルなどのライバルが多いので、タイは手間暇かけた加工度の高いものを作って勝負している。
　例えば鶏の笹身とピーマンを串に剌して焼けばすぐに食べられる状態で冷凍輸出、仕込みの人材を確保できない日本の居酒屋チェーンなどに流れていく。
　日本の厨房をタイが代替わりすることで、商売が成り立っている。
　この加工工場に運び込まれた鶏の肉でタイの市場に出回るのは、日本に出荷されない内臓と足だけだ。
　ゲーツコーイ駅では急行第三三号列車のために鉄路のポイント切り替え作業が行なわれた。
　この急行列車はここからナコーンラーチャシーマー県ブアヤイ（ジャンクション）駅まで、東北本線を離れ、その北側を走るバイパス線を通過するからだ。
　中部タイとイサーンを結ぶタイ国鉄の路線構成は少々複雑で、列車により本線かバイパス線、どちらか違う線を通過するのである。
　まず基本的に、イサーンへ向かう東北本線の鉄路はナコーンラーチャシーマー駅（正確にはその先のタノンチラ〈ジャンクション〉駅）で、東のウボンラーチャタニー方面に向かう東北本線南線（ウボビフーチャタニー線）と、北のノーンカーイに向かう同北線（コーンカーイ線）の二線に分岐する。
　しかし、その前にこの東北本線北線に乗入れる列車の何本かは、ナコーンラーチャシーマーまで行かずに、手前のゲーンコーイ駅からバイパス線で北線のブアヤイ駅までショートカットしてしまう。
　ゲーンコーイ駅を経て（同駅始発を含む）東北本線北線に乗入れる下り列車は一日に九本あるが、そのうちの五本はバイパス線経由。
　残りがナコーンラーチャシーマーを通過する本線経由である。
　優等列車では、この急行第三三号列車とその夜行版の同第二九号列車そして夜行の特急第三号列車がバイパス線経由だ。
　タイでは超特急扱いのスプリンター（一九九三年三月一日現在の最新ダイヤでは、東北本線へのスプリンター列車は休止中）や日に二本あるディーゼルーラーン急行列車が本線経由である。
　不思議なのは、このバイパス線がゲーンコーイからブアヤイまで結ばれても、短縮できる距離がそれほどあるわけでないことだ。
　なぜこのようなバイパス線をタイ国鉄は建設したのだろうか。
　実はこのバイパス線建設の経緯はちょっと複雑なのである。
　この路線の建設が始まったのは一九四三（仏暦二四八六）年、アジア・太平洋戦争の最中で、日本軍はバンコクにタイ駐屯軍司令部を置き、タイ国中に居座っていた。
　このような時に、タイ国鉄はゲーンコーイからほぽ真北のペッチャブーン県に向かう路線建設に着手したのである。
　タイ国鉄の資料には「タイにとっての戦略的見地」がその建設理由と書かれてあるだけだが、日本軍の意向が何らかの形で絡んでいたのではないかと想像できる。
　また、着工からわずか一年以内に完成をめざすという異例の突貫工事体制をとっていたことも注目すべきだろう。
　この事実は日本軍鉄道部隊による泰緬鉄道の突貫工事体制を連想させる。
　前述のように最終的には国会に否決されたが、対日協力派だったピブン首相は首都を連合軍による空襲の危険にさらされていたバンコクからペッチャブーンに遷都する計画を進めていた。
　地図をながめれば一目瞭然だが、ペッチャブーンはパーサック川の流域に開けた南北に細長い県で、東西と北は切れ目なく山で囲まれ、川が流れ出る南側だけが開いている天然の要害的な土地である。
　遷都によってこのような安全な地にタイの政治的首都ができることは、日本軍にとって願ってもないことであっただろう。
　その証左のように、一九四五（仏暦二四八八）年、日本が敗戦するとこの路線の工事はすぐに中止され、ゲーンコーイ駅から三〇キロメートルほどの建設途中の鉄路だけが残された。
　しかし、戦後の中部タイとイサーンの間の輸送量の増加は、この捨てられた路線にまた価値を与えた。
　東北本線のゲーンコーイからパークチョンまでの区間は勾配とカーブが非常にきつく、輸送量増加に対応するために鉄路を改修するとしたら莫大な建設費が必要であった。
　そこで、放ってあるゲーンコーイからの線路を生かし、北のベッチャブーンに向かうのではなく、東に向かい東北本線北線のブアヤイに至る新線を建設するアイデアが生まれたのである。
　一九五〇（仏暦二四九三）年に北に向かっていた鉄路を東に延ばしていく形で建設に着手、一九五六（同二四九九）年にラムナーラーイ駅までの六一キロメートル区間が、一九六一（同二五〇四）年までにスラナーラーイ駅からラムナーラーイ駅までの二三キロメートル区間が完成している。
　ここまでの区間はタイ国鉄が自力で建設し、建設費は約一億八〇〇万パートであった。
　しかし、ラムナーラーイ駅からブアヤイ駅までの一六六キロメートル区間は、一部をタイ国鉄、一部が委託工事となった。
　両端のブアヤイ駅からラムカンチュー駅までの九七キロメートル区間と、ラムナーラーイ駅からラムソン駅までの二八キロメートル区間はタイ国鉄が建設。
　ラムソン駅とラムカンチュー駅の間の急勾配区間はドイツのクルト・ペッカー社が設計を担当し、工事は日本の間組（現社名ハザマ）に委託発注された。
　この区間の建設は一九六五(同二五〇八）年三月一八日に着手され、一九六七（同二五一〇）年八月一九日に開通した。
　同区間の路床や鉄橋などの建設費（タイ国鉄が担当した線路敷設と建物関係を除く）は約八三〇〇万パーツ。
　こうして、イサーンに向かう東北本線にはタイ国鉄唯一のユニークなバイパス線が誕生したのである。

4 台地からのながめ top

　急行第三三号列車がゲーンコーイ駅からバイパス線に入ると、左右の車窓に石灰岩の奇妙な形の山が次々に現れた。
　周辺はドーンパヤーイェン山脈の南端に連なる小高い所で、豊富な石灰岩を利用したセメントエ場が多い。
　建築ラッシュが続くタイでは｝袋のセメントにプレミアム価格が付くこともあり、倉庫に貯めて置いて値上がりを待つ悪徳商人などの話にはこと欠かない。
　このバイパス線は国道二号線と並行して走る本線と較べると、人口の稀薄な所を通っていく。
　緑も少なくどちらかというと沿線は殺風景だが、ときおり日をあびて黄色に光る菜の花畑などがあってほっとする。
　裏山を背にして立つ農家など、日本の田舎に近いなと感じる風景もあった。

　タイのトウモロコシには色々と種類があるが、小さな、身がクリーム色のもち種のものがもったりとしていておいしい。
　少女が売っていたのもそうだ。
　皮のままバイトイーイ（甘い香り草）を入れた湯でゆでた後、塩水につけて味付けして食べるのが一般的だ。
　この辺りの車窓からの風景は乾燥した原野ばかり。　目立つのは牛の放牧。
　それと「バックフン」、「パパイヤ」の木である。
　「バックフン」はイサーンの方言で、タイ語では「マラコー」というが、これで忤っだイサーン料理が全国で食べられているおかげで、「バックフン」は大体タイのどこに行っでも通じるイサーン方言になった。
　そのイサーン料理とは、まだ若い青いパパイヤを千切りにして、唐辛子と調味料で和えた辛いサラダ「タムバックフン」。
　これもタイ語では「ソムタム」というが、今やイサーンに限らず全国のタイ人の大好物の一つ。
　料理の仕方でいくっかの種類がある。
　イサーンの本場の「タムバックフン」は、「プラーラー」という淡水魚から作った「塩辛」を入れるのでやや臭いが、なれるとうまい。

　「マカーム」とは甘酸っぱい果肉を持つ豆科の　「タマリンド」のことだが、このマカームテートは　普通のタマリンドとは種類が違い、青いまま鞘の中の実を果物として食べる。
　「テート」という言葉は「外国から来た」という形容詞でもあり、例えば「マクゥア」は「茄子」（なす）だが、「マクゥアテート」となると「トマト」のことになる。
　この東北本線のバイパス線は、止まる駅ごとに沿線の名物を売りに来るのでなかなか楽しい路線だ。
　昼間にこの路線を通過して沿線の名物を楽しめそうな下り列車は、この急行第三三号列車の他はすべてゲーンコーイ駅発ブアヤイ駅行き、バイパス線の中だけを走るディーゼル・ラーン第二一五号列車と同第二四七号列車である。
　急行第三三号列車のスピードが落ちて、先頭のディーゼル機関車のエンジンが喘ぎ始めた。
　いよいよ本格的にイサーンのコーラート台地を列車が登り始めたのだ。
　この台地は古代の海底が隆起した海抜二〇〇〜三〇〇メートルほどの準高原だが、イサーンに入ってしまうとほとんど平らなのでその高度を実感することはむずかしい。
　「コーラート」とはイサーンの玄関口である「ナコーンラーチャシーマーの通称」でもあるが、しばしば「イサーン全体」を指すこともある言葉である。
　バイパス線が登っているコーラート台地の西縁はイサーンと中央平原を仕切るドーンパヤーイェン山脈からの連なりで、登ると眼下に中央平原が望め、イサーンの地理的環境を実感することができる。
　周囲の視界があまり開けない本線経由の列車よりも、このバイパス線を通る列車に乗った方が眺めがいいことは確かだ。
　コーラート台地の縁を、長い編成の急行三三号列車がゆっくり登っていく。
　乗客たちがだんだんと下になっていく中央平原を眺めようと、列車の左側の車窓から身を乗り出すようにして見ている。
　一〇年前、初めて鉄道旅行でこの列車に乗ってイサーンに向かった時も、この景色が一番印象に残ったことを思い出した。
　コーラート台地の縁まで登った列車は、台地の上の大きなループのカーブをゆっくりと回りながら、徐々にまたスピードをつけていく。
　列車は完全にイサーンに入ったのである。
　しばらく睡魔がおそったが、砂埃で目が覚めた。
　先頭の機関車が巻き上げる砂埃が、客車を直撃しているのだ。普通に走っている列車の中にこんなに砂埃が入ってくることはありえないから、砂嵐が乾いた砂を線路の上に運んだのだろう。
　そしてハッとしたが、早朝のバンコクのドーンムアン駅から楽しく姦しい宴会を繰り広げていた人々がいない。
　途中のバムネットナロン駅で降りてしまったらしい。混んでいた二等席もがらんとしてしまい、なんとなくさみしくなった。
　チャドクラッド駅。ここはタイの横川駅だ、と勝手に思っている。
　あちらは峠の釜飯、こちらはイサーン名物「ガイヤーン」、「鶏のあぶり焼き」だ。
　この駅のガイヤーンは、この料理について舌の肥えている地元イサーンの乗客からも評判をとっている。
　駅やバス・ターミナルで売りに来るガイヤーンは何度も火を入れているので水分が抜けてパサパサでまずいのが多いのだが、この駅のは市場で売っている焼きたてのように柔らかい。
　きっと売れる数をちゃんと読んで、列車の到着時間に合わせて焼いているのだろう。
　御土産として買っていく人も多く、一人で五本も求めている乗客もいた。
　大きな竹串にはさんで焼いた鶏の半身が二〇パート。
　先ほどの砂埃のせいで口の中が砂でじゃらつくが、そのまま食べた。
　うまい。これでビールが一缶あれば最高なのだが、この先まだ旅は長い。

5 二回の事故 top

　イサーンのマットミーは昔ならどこの村でも婦人たちの手によって農閑期に織られていたが、現在はチョンナボット郡のように専業化した所をのぞくと、ほとんど廃れてきてしまっている。
　手がかかり、布は市場で買った方が手っとり早くなったからである。
　しかし、最近になってタイの農村開発ＮＧＯ（非政府組織）が化学染料を使わない伝統的な草木染めのマットミー織りを見直し、イサーンの村の婦人たちが副収入を得る手段としてプロジェクト化することに取組んでいる。
　バーンパイ駅ではバンコクのバーンスー駅からオートバイを荷物車に積み込んだ若い男女のグループが降り、オートバイを降ろしてもらって走る支度を始めた。
　オートバイで村に帰って家族をびっくりさせてやるうという魂胆なのかもしれない。
　タイ国鉄の列車では、荷物車に余裕があれば、有料でオートバイ程度の物なら乗客と一緒に運んでくれるから助かる。
　午後二時一〇分、急行第三三号列車がコーンケーン駅に着いた。午後二時六分が定刻だから、五分と遅れていない。
　駅前が広々とした、落ちついたいい駅である。
　この駅前の感じは一〇年前に初めてここに降りた時と少しも変っていない。
　一九〇〇（仏暦二四四三）年にタイ王室鉄道局の最初の路線であるバンコク・ナコーンラーチャシーマー間が開通したが、ナコーンラーチャシーマーのタノンチラ（ジャンクション）駅からコーンケーン駅までの一八四キロメートル区間が開通しだのは一九三三（同二四七六）年と大分後になってからのことである。
　しかし、鉄道はコーンケーンの街としての発展にはあまり寄与しなかった。
　コーンケーンが急速な発展ぶりを見せるのは、六〇年代、イサーン開発に重点を置いていたサリット政権がこの地方における開発センターとして白羽の矢を立ててからである。
　具体的には、一九六三（仏暦二五〇六）年に米国の援助によって建設されていた舗装の国道二号線、通称フレンドシップ・ハイウェイがコーンケーンまで延び、首都と道路交通で結ばれたことが大きい。
　「フレンドシップ・ハイウェイ」とは「米国との友情道路」という意味である。
　しかし、米国がこの道路建設に援助する目的は、タイの一地方の発展よりはインドシナ半島を背後から監視することのできるイサーンの戦略的位置を強化する意味あいの方が濃かった。
　一九六四（仏暦二五〇七）年にはイサーン初の四年制総合大学である国立コーンケーン大学が開校、広大な実験農地を持つ農学部から総合病院を持つ医学部まで幅広い教育がバンコクから離れたこの地で行なわれるようになった。
　一〇年前にこの街に来た目的は、コーンケーン大学のボランティア・サークルの学生に会い、開発ＮＧＯの活動やイサーンの農村の暮らしを紹介してもらうためであった。
　大学のドミトリーの彼らの部屋に泊めてもらっだのだが、校門を入ってからドミトリーまで数キロメートルの距離があるのにびっくりした。
　学生たちにはタイ製日本ブランドのオートバイが必需品で、ドミトリーと教室の間をそれに乗って移動している。
　駅前は変っていないが、コーンケーンの市街地は年々変貌をとげている。
　一〇年前にはたった一軒しかなかった高級ホテルが四、五軒に増え、デパートが出現した。
　二ヵ所ある生鮮市場の活気は昔のままだが、野菜を入れていた竹カゴは完全に消え、プラスティック袋による流通に変ってしまっていた。
　コーンケーンは変わりいくイサーンの象徴のような街である。
　タイ国鉄がコーンケーンから先の鉄路建設の着手するまでの間には、空白の時間がある。
　一九三二（仏暦二四七五）年に若手武官や外交官たちが起こした立憲革命が成功するが、絶対王政から立憲君主制民主主義国家に生まれ変わる過渡期の混乱の余波を受けたからだ。
　革命に参加した若手武官にはピブン、文民派にはプリディーがいて、この二人のライバル同士がその後のタイの命運を握ることになったことはよく知られている。
　ようやくタイ国鉄がコーンケーンからウドーンタニーまでの一二〇キロメートル区間を開通させたのは、一九四一（同二四八四）年六月二四日のことである。

　急行第三三号列車は、定刻から三〇分以上遅れてコーンケーン駅のプラットホームに入線してきた。
　時刻表ではノーンカーイ駅の到着時間は午後四時五〇分だから、メコン川の夕景をたっぶりを楽しめるはずだ。
　しかし、この遅延でそれがあやしくなった。
　今日は節約して三等車、一両目の「僧および沙彌（しゃみ）のための優先席」に座ってしまった。
　出家者が一人もおらず、在家がその席を占領している。

　どうやら事故の後かたづけが終わって、これから基地に戻るらしい雰囲気だ。
　復旧作業員たちの顔にもリラックスしたものがある。
　今日の急行第三三号列車の乗客もみんな前日の事故のことを知っているようで、ナムポーン駅では窓から首を出して、事故のあった踏切はどこかと辺りをきょろきよろしている。
　列車がゆっくりと駅を出ると、前日死傷事故のあった踏切が近づいてきた。
　踏切の遮断バーはすでに降りていて、砂糖キビを満載したトラックが列車の通過を待つために停車している。
　その時、ドキリとする光景が目に入った。
　踏切で止まっているトラックの向こう側、つまり対抗車線を砂糖キビを満載した一台のトラックが走っていて、どんどんどんどん列車に近づいてくる。
　きっと積載オーバーでブレーキを踏んでも止まらず、停車しているトラックへの追突を避けて反対車線に入り込んだのだ。
　しかし加速度がついているから止まらない。列車はまだ踏切を通過中だ。
　あわや衝突かと思ったとき、目の前でトラックが横転した。轟音に続いて、横倒しになったトラックの荷台の一部が列車に接触し、積んであった砂糖キビが荷崩れを起こして矢のように飛んで来る。
　それが列車の台車に巻き込まれてベキベキという音をたて、土ぼこりが白煙のように車窓の外に上がった。
　トラックのドライバーが最後の機転で急ハンドルを切って、わざとトラックを横転させ、どうにか激突だけは免れたのである。
　とても短い時間に起ったことなのだが、転倒していくトラックの姿が映画のスローモーション・シーンのように脳裏に焼き付いていた。
　これはやはり事故である。
　だが、この急行第三三号列車は一時徐行しただけで、現場に停車もせずにそのまま走っていってしまった。
　これは大らかさが売りもののタイ国鉄としても、ほめられたことではない。
　トラックのドライバーだって相当な怪我を負っているに違いないのに……。
　二日続けて、同じ踏切で、同じ砂糖きび満載トラックとの事故。列車が一つ後という違いだけだ。
これは鉄道側とトラック側双方からの複合的原因から発生したといってよいだろう。
ナムポーン駅の踏切の手前は高くなっていて間近にならないと視界が利かないという話も聞いた。
タイの踏切には、「ユット」、「一時停止」という標識が必ず出ている。
しかし、これを励行するドライバーはまずいない。
　見える範囲に列車がいなければ、アクセルをゆるめるどころか、かえって加速して踏切を通過しょうとするドライバーもいるぐらいだ。
　最初は呆然と立ちつくしていた急行第三三号列車の乗客たちも少し落ち着くと席に戻り、車内は二日立て続けに起った事故の話でもちきりとなった。
　車掌も興奮していて、駅に着くごとにそこの駅員たちに「またあったよ」と二度目の事故の話をしている。
　それにしても気の毒なのはあの復旧作業員たちで、あともう一日は線路の点検のために復旧応援列車に泊まって仕事を続けなくてはならないだろう。

6 ベトナム戦争の影 top

　あわや大事故という事態に遭遇した興奮気味の乗客を乗せて、急行第三三号列車がウドーンタニー駅に入っだ。
　市街地から少し離れているので、街の大きさのわりには静かな感じがする駅である。
　総合的に見れば現在はコーンケーンの方がイサーンの中心となって発展しているが、街の大きさ、歴史の古さではこのウドーンタニーの方に軍配が上がる。
　この街の名物は「カイガタ」、「卵鍋」である。
　その名の通り小型のアルマイト鍋に卵とベトナム風ソーセージを入れて熱し、客に鍋のままで出す。
　ベトナムのフランス植民地時代に伝わった西洋的な朝食が、東南アジア的に解釈されて周囲の国タイまで広まっていったのがこのカイガタである。
　タイではイサーンのラオス国境に近いいくつかの街がこのカイガタをベトナム風朝食として名物にしているが、ここウドーンタニーのが一番有名だという。
　カイガクを出す店のオーナーは大方がベトナム系タイ人だ。
　彼らはここ二世紀にわたって、様々な理由と手段でタイに移り住んだ。
　ベトナム人は勤勉で知られタイでも商いに長けた所を見せたが、一般的には「第二の中国人」としてその才覚が妬まれ嫌われてきた歴史を持つ。
　とくにベトナムの社会主義化以降は、ベトナム人に対するタイ人の露骨な蔑視が目に余ったという。
　第二次インドシナ戦争（ベトナム戦争）の最中にはウドーンタニーのタイ国軍基地に駐留していた米軍の爆撃機Ｂ52が、連日のように発進し、ラオスやベトナムの補給路――通称ホーチミン・ルート――や当時の北ベトナムを絨毯爆撃した。皮肉なことにこの街の急成長が始まったのはその頃である。
　イサーンからは中東に建設労働などの出稼ぎに行く男性が多いが、とくにこのウドーンタニーからは多い。
　過去に米軍基地で働いていて片言の英語ができる人が多いから、といわれている。
　ウドーンタニーの街には現在でも米国領事館が置かれている。
　ウドーンタニー駅では急行第三三号列車の長い編成の後ろ三分の一くらいの車両を切り離す。
　現在バンコクから一日二本ある急行扱いのディーゼル・ラーン列車も、このウドーンタニー止まりであることからすると、この駅が東北本線北線の国鉄最終基地ということができる。
　東北本線北線建設の歴史から見ても、ウドーンタニーから先ノーンカーイまでの路線が建設された経緯は特異である。
　そこにも米国の影がちらついている。
　コーンケーンからウドーンタニーまでの鉄路が開通してからノーンカーイまでの最終区間の建設の着手するまでには一二年ものブランクがあり、その建設再開の直接の契機になったのは一九五四（仏暦二四九七）年に米国から付与された鉄道建設のための特別無償援助四〇〇万ドルであった。
　当時の情勢から見て、この援助は米国の新しい対インドシナ戦略の一環であったことは間違いない。
　この年五月、ベトナムでは有名なディエンビエンフーの戦闘があり、アジア・太平洋戦争終結後にベトナムに再侵略していたフランス軍がボー・グェン・ザップ将軍に率いられたベトナム人民軍に大敗を喫して後退している。
　そして、同年七月に行なわれたジュネーブ会議で暫定的にベトナムを北緯一七度線で南北に分割し、一九五六（仏暦二四九九）年に統一選挙を行なうことが確認されているのである。
　また、一九五四年というのはカンボジアの皇太子シアヌークがフランスからの独立を果たした年でもある。
　この年を境に第一次インドシナ戦争が終結し、フランスに代わって当時世界の警察官を自認していた米国がインドシナとその周辺諸国への関与を急速に深めていく。
　米国が援助したこのウドーンタニーからノーンカーイまでの鉄路建設では建設着工から開通までわずか七ヵ月という突貫工事が要求され、援助決定の翌年一九五五（仏暦二四九八）年九月二一日にノーンカーイの手前六キロメートルのチーターまでの区間が開通している。
　これでバンコクからメコン川流域まで鉄道による直接運輸が可能になった。
　インドシナ三国を背後から監視することが可能なイサーンを重要戦略的地点として考えていた米国にとって、それは大きな意味を持っていただろう。
　その一〇年後の一九六四（仏暦二五〇八）年七月に米国はトンキン湾事件をでっち上げ、さらに翌年の一九六五（同二五〇九）年二月からは北ベトナムへの爆撃を開始した。
　ウドーンタニー基地などからラオス上空を通過してハノイ周辺を爆撃するためにＢ52が飛び立ち、その時からイサーンは単なる監視基地ではなく戦闘基地になったのである。
　友人の親がウドーンタニーの街で古金属商をやっていたので訪ねたことがあるが、基地から払い下げられた爆弾の外装や戦闘機の燃料増量タンクなどがまだたくさん転がっていた。
　イサーンはベトナム戦争と直接結びついていた場所なのである。
　その後、タイでは一九七三（仏暦二五一六）年一〇月に、一〇年余りも独裁政治を行なっていたタノム将軍とプラパート将軍の追放と憲法制定を要求して中学生から大学生までの学生たちが全国で決起して「学生革命」が起き、両将軍派国外に逃亡した。
　その後の民主化時代にタイでは米軍基地をタイから追放する気運が高まり、一九七六（同二五一九）年三月二〇日、米軍は長らくアジアへの侵略基地として使っていたタイを追われたのである。
　急行第三三号列車が車両の切り離しを終えてウドーンタニー駅を出発するころには、もう陽は大分弱々しくなっていた。
　ノーンカーイでメコン川の夕日が拝めるかどうか心配になってくる。
　ウドーンタニーを出るとノーンカーイまでは駅がほとんどなく、両側の車窓も灌木だけがまだらに茂る荒れた原野となった。
　沿線には人家もほとんど見かけない。暮色が強くなってきた原野を、急行第三三号列車は遅れた時間を取り戻そうとスピードをあげて疾駆した。
　列車でノーンカーイに向かうときに、いつも思い出すことがある。死んだタイ人の友人のことである。
　一〇年前、コーンケーン大学のボランティアーサークルを訪れたときに、そのリーダー格の学生と仲良くなった。
　ある日、彼と一緒にコーンケーンから普通列車に乗り、ノーンカーイを目指した。
　国境のメコン川を見ながらビールでも飮もう、ということになったのである。
　メコン川のほとりのレストランでビールを飲み、酔っぱらって互いに下手な英語で話をしてまたコーンケーンに戻った。
　「お前はリッジ〈リッチ〉なのか」、
　「あのウェイトレスはプリシー〈プリティ〉だと思うか」……、
　タイ式英語の発音方法も彼に教わった。
　しかし、二年後にコーンケーンを再訪したとき、彼の死を知らされたのである。卒業後に就職した会社の車で交通事故にあったのだ。
　彼は裕福なイサーンのキャッサバ商人の家に生まれたがあまり家には帰らず、勉強よりはボランティア・サークルの活動に身を入れ、夜はひたすらフォークソングを歌うという自由人的生活をしていた。
　ドミトリーの彼の部屋に男のシルエット写真が貼ってあったので誰だと聞いたことがあったが、彼は笑って「ＣＰＴの議長だよ」と答えた。
　「ＣＰＴ」とは「タイ共産党」のことだ。
　反共法を持つタイで、タイ共産党は当然非合法の党だ。
　六〇年代には農村部に活動本拠を作るゲリラ戦術を展開して政府を恐れさせたが、主流が中国派であったためにタイ政府自身が中国政府と急接近していく七〇年代末からその存在理由を失い始め、政府の弾圧や投降歓迎政策もあって八〇年代半ばには実質的に解体状態となってしまった。
　バンコクから遠く離れたイサーンはかつてタイ共産党の強い地方で、森と農民たちが彼らのゲリラ戦を支えていたのである。
　死んだ彼が大学に入ったころはすでに組織は解体していたが、反権力の象徴としてのタイ共産党にシンパシーを寄せる若者は多かったのだ。
　急行第三三号列車の疾駆は続いている。
　この編成は定刻上は午後五時四〇分に上りの夜行急行第三〇号列車としてバンコクにすぐリターンしなくてはいけないので、機関士もロス時間を少なくしようとディーゼル・エンジン全開で列車を走らせているようだ。
　やがて車内の乗客が降りる支度を始めた。列車がスピードを落とし始める。
　先頭の機関車がゆっくりと右に力−ブして、ノーンカーイ駅のプラットホームに入線していくのが薄暮の中に見えた。
　チーターからノーンカーイまでの最終六キロメートルの区間が開通したのは一九五八（仏暦二五〇一）年、その段階で六二四キロメートルの鉄路によって首都バンコクとラオス国境のメコン川が結ばれたのである。
　午後五時三五分、定刻より四五分も遅れての到着だ。
　メコン川が木々の間から見え隠れしている。
　思わぬ事故で二日にわたってしまった、イサーン縦断鉄道の旅が終ったのだ。
　そのまま上り急行になる車両に急いで乗り込もうとする乗客と入替わるように、小さなノーンカーイ駅のプラットホームに降り立った。
　駅前でオートバイ改造トゥクトゥクに、ターサデットに行くように頼んだ。

【バンコク・ノーンカーイ間《1993年3月1日現在の最新ダイヤ》】
◎下り＝急行第33号列車
　バンコク発午前6時15分、ノーンカーイ着午後4時50分。
◎上り＝急行第34号列車
　ノーンカーイ発午前7時40分、バンコク着午後6時40分
◎運賃＝235パート（急行2等座席車、リクライニング・シート）