＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
Index　一章　二章　三章　四章　五章　六章　七章

第四章　東北本線＋同南線（ウボンラーチャニター線）
最長距離鈍行に乗ってイサーン南部横断の旅

1 ローイクラトン祭 top

　タイ人は日常生活において「三つのＳ」を追求する、と言う。
　最初のＳ「サヌック」＝「楽しいこと」と、二番目のＳ「サバーイ」＝「気持ちがいいこと」はタイの国民性を語るときによく引合いに出される言葉なので、タイに興味がある人ならどこかで聞いたことがあるだろう。
　だが、その二つに続いて三番目のＳ「サドワック」＝「都合良く便利なこと」がある。
　「都合良く便利なこと」を大切にするタイ人は、大体が国鉄列車による旅が嫌いである。
　何故かというと、「列車は遅い！」からだ。
　実際は一、二時間しか所要時開が違わなくても、かっ飛ばし夜行特急バスを旅の足として選ぶ人が多い。
　特急バスは事故が多いのだが、バス利用者は増える一方である。
　長距離鈍行列車を始発駅から終点駅まで一日中乗り通すことなど、タイの「都合良く便利なこと」思想に反する行為といえる。
　しかし、それを認めては天の邪鬼精神が泣くので、タイ国鉄長距離鈍行列車のチャンビオン――運行時間一三時間二〇分を誇るバンコク発ウボンラーチャターニー行き普通第六一号列車の完全乗車に挑戦してみた。
　出発日は一一月九日。タイの人々が豊穣をもたらしてくれる水への感謝のために、バナナの葉などで作ったクラトンに蝋燭を灯して水に流す、ローイクラトン祭の日に当たっていた（大陰暦によるので毎年日が違う）。
　「クラトン」は「ボウル状の容れもの」、「ローイ」は「浮かべる」という意味の動詞で、「ローイクラトン」は「灯籠流し」ととっていいだろう。
　込められている思いに違いはあるが、日本などの灯籠流しの行事と同じルーツを持っているに違いない。
　イサーン（東北部タイ）南部を横断する東北本線南線のどこかで、普通第六一号列車の車窓から水に浮かべられたクラトンの蝋燭の火が見られるかもしれない、という期待があった。

2 浮き稲の中へ top

　そんな状態なので、排気ガスが渦巻く道路の上でちっとも進まないバスによる通勤通学の一部を渋滞の心配のない鉄道利用に切り換える人が増えている。
　ところがそのために、逆に朝方のフアラムポーン駅の混雑度が年々高まってきているという皮肉な話なのである。
　目指す普通第六一号列車の当日乗車券売り窓口を見つけ、「ウボンラーチャタニーまで一人」。
　すると案の定、隣にある午前六時五〇分発ウボンラーチャタニー行き急行第三一号列車の窓口に行くよう言われる。
　「いや普通で行きたいので……」と駅員に言うと、彼は怪訝そうな顔のまま運賃九五パートのウボンラーチャタニーまでの三等乗車券を売ってくれた。
　この急行第三一号列車と普通第六一号列車を較べると、発車時間は前者が二五分早いだけだが、ウボンラーチャタニー到着時間は前者午後四時四五分、後者午後八時三五分、とほぼ四時間近い差がつく。
　それにタイ国鉄の急行料金は距離に関係なく一律二〇パートと安いから、普通鈍行で行くのと急行で行くのとでは昼食一回分の料金差しかないのである。
　「都合良く便利なこと」思想に照らせば、急行を選ぶのが筋である。
　駅員の怪訝な顔の原因はここにあるのだ。
　プラットホームに入ると、大勢の通勤通学者が列車を待っている。今彼らが待っているのは、午前七時五分発、北本線のデーンチャイまで行く普通第一〇一号列車の入線である。もちろん彼らはそんなに遠くまでは行かず、途中のバンコク近郊の駅で降りる。
　通勤通学の足を鉄道に切り換えている人たちの不満は、路線数と列車数が圧倒的に足りないことだ。
　現状では中・長距離の普通列車の一部を利用するしかない。
　この時間帯にフアラムポーン駅を発車する列車は、途中まで首都の通勤通学列車としてのお役目も果たすのである。
　彼らが待っていたデーンチャイ行き普通第一〇一号列車は定刻に入線、待ちかねていた通勤通学客を乗せて発車した。

　もしバンコクからイサーンの玄関ロナコーンラーチャシーマーまで二等席に座って行ったとすると運賃一〇四パート、三等席なら五〇バートですむ。
　ウボンラーチャタニーまでならそれぞれ二〇〇パートと九五パートと、やはり二倍以上の運賃差がある。
　「それだけ金を出すんだったら冷房特急バスの方がいい」と思う人がいて当然である。
　この普通第六一号列車の二等席に始発のフアラムポーン駅から座っている乗客は、見事に皆無であった。
　太っ腹の普通第六一号列車は定刻から約三〇分も遅れ、午前七時四五分過ぎになってようやくゆっくりと動き始めた。
　これではこの列車を途中駅までの通勤通学に使っている乗客の中には、遅刻必至の人もいるに違いない。
　渋滞のない列車の通勤通学にも、列車遅延という落とし穴はある。
　乗車した二等三等合併列車の三等席は半分ほどがすでに埋まっている。
　隣のボックスの若い女性三人組は、列車の出発を待っていたかのように朝の柔らかい目差しに髪をさらし、互いに髪を結い始めた。
　カメラを向けると大いに照れる。
　色黒の肌、横に広くぺちゃんこな鼻はイサーン南部のクメール系？
　彼女たちも終点ウボンラーチャタニーまで行くのだろうか？
　定刻より遅れてフアラムポーン駅を発車したため、最初の停車駅サームセーン到着がちょうど午前八時となった。
　おかげで駅構内にタイ国歌が流れ、国旗がタイ国鉄職員の手で駅前に掲揚されるシーンを見ることができた。
　タイでは毎日午前八時と午後六時にテレビ・ラジオから国歌が流される。
　政府機関や人通りの多い公共の場所ではそれを拡声器で大きく鳴らし、国旗の掲揚と降納が行なわれる。
　テレビでは番組の途中でもその時間になると何の前触れもなく中断し、風になびいている国旗の映像を背景に国歌を放送するから、見ていてびっくりすることがある。タイ国民は国歌が流れている間、国旗の方を向いて起立して敬意を表すことになっている。
　大学などは学校によって違う。タンマサート大学では午後六時になると国歌が校庭に流れ、サッカーをやっている学生たちも試合を中止して国旗の方を向いて静止する。
　しかし、キャンパスが広大なチュラーロンコーン大学構内では構内の拡声器で国歌を流すことはしないから、その時間に起立している人は見かけない。
　また、人通りが多くても、デパートやショツピング・センターなどではほとんど国歌の放送はない。
　タイ国鉄の駅は公共の場所の代表のような所なので、サームセーン駅では国歌が流れ出すと同時に構内のベンチに座っていた人たちが起立したが、歩いていた人の中には止まらないでそのまま歩いている人が結構いる。
　見ず知らずの人であふれているバンコクではそうだが、互いに顔見知りの田舎の街のバス・ターミナルなどでは全員ピシッと静止する。
　普通第六一号列車はさらにバーンスー（ジャンクション）駅、ラックシー駅、ドーンムアン駅と、バンコク都内の駅に止まっては通勤通学客を降ろし、また新たな乗客を乗せ、ゆっくりとバンコクを離れていく。
　バンコクの北隣のパトウムタニー県、さらに古都のあるアユッタヤー県と、中部タイの穀倉地帯の中へと進んでいった。
　パトウムタニー県には、チャオプラヤー川左岸から同県を東西に貫きナコーンナヨック県まで延びている（クローン）ランシット運河を横の基軸に、そこからほぼ二キロメートル間隔で南北方向に整然と掘られた運河が並んでいる。
　一九世紀末から二〇世紀初頭にかけて、国王から下賜された土地に特権的な開発会社が大規模な運河掘削を行ない、荒れ地から一転してタイ有数の米作地帯となった所だ。
　日本からタイに向かう航空機がバンコクのドーンムアン国際空港へ降下していくときにはパトウムクニー県を横切るので、眼下にこの整然と並んだ運河を見ることができる。

　浮き稲はタイ語で「カーオクンナーム」、「水に連れて伸びる稲」といい、種類によっては冠水の度合いに合わせて四〜五メートルもその桿（わら）を伸ばす。
　アユッタヤー県の米作実験所はタイの浮き稲研究の最先端で、優れた浮き稲種を作る研究が行なわれている。
　以前訪れたときは、雨季でなくても冠水状態を自在に作ることができる深く掘り下げた特殊な実験田を使い、稲穂の上まで完全に水没しても数日間なら死なない浮き稲種の研究を行なっていた。
　しかし、最近は上流のダムのせいで水量がだいぶ減ったことと、収量の高い灌漑田への転換が計られているため、中部タイ平野の風物詩だったこの浮き稲田は徐々に減る方向にある。
　浮き稲による米作は流れてくる水によって常に養分が補給されるので、収量は低いが一切の肥料や農薬類を使使用しない自然農業だった。
　だが、灌漑田の発達で改良種が導入されると、高収量を実現するために大量の化学肥料や農薬類が使われるようになっている。
　普通第六一号列車はこの浮き稲田に囲まれたバーンポー駅で、東北本線北線ウドンクニー行きディーゼルーラーン急行第九四五号列車、そしてチェンマイ行きスプリンター第九〇七号列車にたちまち抜かれてしまった。
　これは鈍行列車なのだから仕方がない。
　三等座席に今座っている乗客の内、一体何人が終着駅ウボンラーチャクニーまで乗り通すのだろうか？　
　目の前に座っていて、さっき飴をくれた無口な青年はどうだろう……。
　おろしたての小ぎれいなジーンズの上下に身を包み、荷物は小さめのボストンパップのみ。
　思い切って聞いてみると、「スリンまで」という。
　名前はシン。「シン」とは「ライオン」のこと。
　ニックネームである。タイでは人を呼ぶときに、姓でなく名前で呼ぶ。
　例えば、チュワン現首相のチュワンは名前である。
　さらに、親しい間ではニックネームで呼びあうのが一般的だ。
　ニックネームの前に「兄・姉」の意味の「ピー」を冠して、親しい人なら自分より年長の人までニックネームで呼ぶときが多い。
　だから、タイ人とつきあっていると、最後までニックネームしか知らなかったということがよくある。
　シン青年はバンコクに出稼ぎに来たが体の調子が思わしくなく、それなら実家の稲刈りを手伝った方がいいと考えて田舎に戻る途中だった。
　奥さんと子供はバンコクに残してきたので、稲刈りが一段落すれば再びバンコクにＵターンしなくてはならない。
　年々いや日々肥大しつつあるタイの首都バンコクを縁の下の力持ちとして支えているのが、彼のようなイサーン出身の若者たちだ。
　彼のようなイサーンからの出稼ぎ労働者がいなかったら、バンコクという街はただの“箱”だ。
　彼らがタクシーを走らせ、ビルを建て、屋台でものを売っているから、バンコクは動いているのである。
　そんな彼らを乗せて、タイ国鉄の列車はバンコクとイサーンを行き来している。

3 コーラート台地へ top

　普通第六一号列車はサラブリー駅に着いた。
　ここからナコーンラーチャシーマーまでの幹線国道二号線は大拡張工事の真っ最中で、土砂を積んだトラックが行き交っている。
　そのせいか街が何となく埃っぽい。
　駅の構内には「ソーホー」（サーラワットタハーンの略）、「憲兵」の詰所があった。
　赤い太い帯が入った、タイ人なら一目で陸軍憲兵だとわかるヘルメットをかぶった彼らの姿は、タイがまだ軍事国家であることを思い出させてくれる。
　北部チェンマイ方面に北上する国道一号線（アジア・ハイウェイー、二号合同線）と北東に向かいイサーンに至る同二号線（同一二号線）が分岐する交通の要所サラブリーは、タイ国軍にとっても重要な戦略的ポイントである。
　とくにイサーンと中部タイとの人の行き来はほとんどこの街を通る鉄道と道路によって担われており、国内の治安を維持する上でとても重要な場所なのだ。
　そのため、サラブリーには陸軍の部隊が駐屯している。
　駐屯地は国道一号線と二号線の三叉路のすぐ脇にある。
　一九九二（仏暦二五三二）年五月、政府および軍部が民主主義要求の市民と対峙して、それが流血の事件「五月の惨劇」へと発展したとき、「サラブリーに駐屯している陸軍部隊がスチンダー首相（就任直前まで国軍最高司令官）の配下にあった国軍主流派に対して反旗を翻し、バンコクへ向かった」という噂が飛び交った。
　「王室からの信頼が厚いプレム元陸軍最高指令官・元首相（現在枢密院議員）が、まだ影響力を行使することが可能なサラブリーの駐屯部隊を動かした」というのである。
　最後には、「すでにバンコク郊外で国軍同士が戦闘中」という噂まで飛び出した。
　この噂は噂だけで、現実にはそういう動きはなかった、ということになっている。
　当時の陸軍第一軍管区（首都および中部タイ）司令官チャイナロンはときのスチンダー首相のまた従兄弟で、「五月の惨劇」の際の発砲を直接指揮した人物。
　その第一軍管区のサラブリー駐屯部隊がプレムの命令を受けて動き出したというのはちょっと無理がある。
　しかし、プレムは一九七七（仏暦二五二〇）年に陸軍最高司令官になる前はイサーンの第二軍管区司令官で、イサーンに最も近い第一軍管区のサラブリー駐屯部隊と何らかの特別な関係を維持し続けていたということは言えるかもしれない。
　いずれにしても、タイの国軍は決して一枚岩ではなく、士官学校の卒業年度などで派閥を形成している。
　「五月の惨劇」で暴走したスチンダーらは、新士官学校第五期生という同級生ネットワークで派閥を形成し、国軍内の実権を握っていた。
　軍の派閥維持のためには政治家の派閥維持以上の金が動くといわれ、彼らは最終的には首相の座を奪取して政治に軍の影響力を行使していく。
　これが軍事国家としてのタイにおける政変の典型的パターンである。
　「五月の惨劇」以降、民主派の台頭で軍部はトーンダウンを強いられている。
　しかし、「五月の惨劇」を引き起こす直接のきっかけとなった一九九一（仏暦二五三四）年二月の国家平定団（のちに評議会）のクーデターも、「もう中進国段階に入ったタイでは軍部によるクーデター清算型の政治はない」と言われていた矢先に起こった。
　タイの国軍が巨大な権力者である限り、「再びない」と断言することはできないのである。
　サラブリー駅からイサーンに向かう鉄路は徐々に上り勾配がきつくなり、列車は次第にコーラート台地へと高度を上げていく。

　林檎だとわかるまでにずいぶん時間がかかっだのは、タイの林檎はもっと冷涼な北部タイか南部タイの山間部でしか栽培できないと聞いていたからだ。　タイで林檎は高級果実。
　日本では逆に輸入高級果実のパパイヤの大きいの一つと林檎一個が、同じぐらいの値段である。
　手間をかければこの辺でも栽培可能だと読んだ農園が一獲千金を夢見て始めたのかもしれない。
　パークチョン駅に到着。ナコーンラーチャシーマー県の殼西端にある街で、ナコーンラーチャシーマーが赤土の台地イサーンの玄関口だとすると、ここはさしずめ門戸である。
　街の入口の丘の上に「イサーンにようこそ」という大きな看板が立っているのが、列車の窓からも見える。
　パークチョンはタイで生息している数少ない野性の象を見ることができるカオヤイ国立公園の入口の街で、鉄道利用ならここで降りて自動車で公園に向かうことになる。
　そのような地理的な条件もあってパークチョンの街の規模は意外と大きく、駅での乗降客も多い。
　最近になって環境保護の観点から国立公園内での宿泊が一切禁止されたため、この街を公園探索のベースにする人が増えてきた。
　郊外にはこぎれいなホテルが建ち始めたりしている。
　普通第六一号列車には、ナコーンラーチャシーマーの市場に行くらしい行商のおばさんたちが売り物を山と抱えて乗ってきた。
　一人にカメラを向けると、「今夜のローイクラトン祭で、きれいな娘を見つけて写真撮ったらどうなんだい」と言ってゲラゲラと笑われてしまった。
　おばさんの唇とのぞいた歯がおはぐろを塗ったように黒っぽいのは、タイ語では「マーク」と呼ばれる「ビンロウジュ」（檳榔、ペテルーナット）に赤く着色した石灰を加え、「ブルー」という「キンマ」（蒟醤＝くしょう）の葉に巻いて噛むベテル・チューイングが農村の高齢者（とくに女性）たちの習慣となっているからだ。
　この嗜好品は嚼むと強烈に苦い汁が出てくるが、清涼感があり、軽い麻酔作用もあるという。
　ベテル・チューイングはタイだけでなく、アジア全域で見られる習慣だ。ビルマでは若者もクチャクチャやっていた。
　「マークを噛んでいると虫歯にならないからいいよ」と、イサーンの農村で会った老婆に言われたことがある。
　しかし、最近はベテル・チューイングが咽喉ガンの引き金になっているという説もある。
　このおばさんみたいに、イサーンの女性はみんな元気がよくて、肝っ玉が座っている。
　「それは老若に関係なくだよ」と、イサーンの男性は言う。
　タイの農村部は男尊女卑観が強く基本的に男性上位社会であるが、財布の紐は女性が握っていることが多い。
　それに農村では一般的に女性の方がよく働く。
　母ちゃん側の言い分は、父ちゃんに財布の紐を握らせたら最後、酒や睹け事でたちまち散財してしまうから、というものだ。
　村で暮してみれば、それは正しい！　とわかる。
　パークチョン駅からの車内は、行商のおばさんたちがナコーンラーチャシーマーに着くのを待ちきれずに商売開きをしてしまったので、即席の市場と化した。
　「カーオマオ」という「熟れていないまだ緑の米を甘く炊いた菓子」やイサーン名物「焼き鯰（なまず）」。
　車内のあちこちで商談が始まった。
　「父ちゃんに財布の紐を握らせたら最後」という母ちゃん側の言い分を正当化するような、酔っ払いおじさんも登場した。
　沿線ではお馴染みのおじさんらしく、おばさんたちはみんな「また酔っぱらっているよ」と言い、放っておけばいいさという顔。
　しかし、車内を千鳥足で歩かれ、ドアが開け放しのデッキでフラフラされると気が気でなく、おじさんを座席に引っ張ってきて座らせる。
　このおじさん、降りるときも、魚を入れてあった自分のバケツをどこかに置き忘れて大騒ぎをしたが、どうにか見つかって無事下車。
　車内の行商おばさんたちから爆笑が起こった。
　普通第六一号列車がパークチョンの次に停車する大きな駅は、国道二号線からチャイヤプーム方面に北上する国道二〇一号線と分岐する街シーキュウ。
　国道二〇一号線をチャイヤプームに向かうと、途中のチャトウラットで線路と交差する。
　その鉄路が東北本線ゲーンコーイ駅から同北線のブアヤイ駅までをショートカットする、タイ国鉄で唯一のバイパス線だ。
　東北本線から同南線に乗入れる普通第六一号列車には走る機会のない路線である。
　シーキュウ駅で普通第六一号列車は上りの普通第六二号列車と待ち合わせ。
　この第六二号列車こそ、ウボンラーチャタニーを午前七時一〇分に出て終点フアラムポーン駅に午後七時四〇分に到着する、最長距離鈍行普通第六一号列車の姉妹列車なのである。
　しかし、この普通第六二号列車は運行時間が一二時間三〇分と、下りの第六一号列車より一時間も短い。
　同じ区間を走っているのになぜこんなに時間差が出るのかについてはタイ国鉄に聞いてみないとわからないが、多分上りの第六二号列車の方はイサーンのコーラート台地から下ってくる列車だからだろう。
　ちなみに、タイ国鉄の最長運行時間を誇る列車は鈍行列車ではなく、長大な南本線を走る夜行の急行列車である。
　南本線東線の終着駅スガイコーロック発午前七時五五分、フアラムポーン駅着午前四時五〇分（翌日）、運行時間二〇時間五五分を誇る上り急行第四六号列車だ。
　もしこの列車が鈍行運行すれば、運行時間二四時間を超す“夢の超鈍行”になること間違いなしだが、タイ国鉄がそんな天の邪鬼だけを喜ばすような列車を走らせてくれるとは思えない。
　シーキュウを出発。ナコーンラーチャシーマーに近づくにつれて、風がどんどん強くなってきた。
　こんなに風が強くては、ローイクラトン祭の灯籠の蝋燭の火が消え、灯籠自体も波をかぶって沈んでしまうのでは、と心配になる。祭りはたった一日だ。

　チャートチャイが健在なかぎり、この街はどんどん膨張するだろう。
　ナコーンラーチャシーマー駅で、バンコクから隣のボックスに座っていた例の髪結い三人娘が降りてしまった。
　途中から彼女たちと楽しく話していたシン青年が、残念そうに見送る。
　彼は三人の荷物を窓から下ろしてやり、プラットホームまで降りて話し続けていた。
　イサーン出身でバンコクで働いている者同士の連帯感だろうか。
　しかし、シン青年も奥さんや子供と一緒に帰郷するのであれば、こんなに彼女たちと仲良くはできなかったであろう。
　車内で店開きしていた行商のおばさんたちも、商品を乗せた盆を抱えて駅から市場に向かっていった。

　ナコーンラーチャシーマー駅を出た列車は、五分もかからないでタノンチラ（ジャンクション）駅に着く。
　東北本線はこのジャンクションで、北線（ノーンカイ方面）と南線（ウボンラーチャタニー方面）に分岐するのである。
　タイ王室鉄道局が手がけた最初の路線であるバンコクからナコーンラーチャシーマーまでの区間が開通しだのは一九〇〇（仏暦二四三三）年で、開通当時採用されていたのは軌間幅一四三五ミリメートルの国際標準軌道（日本の新幹線の軌間幅と同じ）であった。
　王室鉄道局か当時この軌間幅を採用したのは、この線に続いて建設に着手されていた北部タイヘ向かう路線が中国の雲南鉄道と連絡することを念頭に置いていたからに他ならない。
　しかし、後の南部に向かう路線ではマレー鉄道との接続を考えて軌間幅一〇〇〇ミリメートルのメーター・ゲージ軌道が採用されたため、タイ国内の鉄道はチャオプラヤー川をはさんで東西二種類の違った軌間幅の線路を持つことになってしまった。
　当時は王室鉄道局自体も同川を境に北局と南局に二分され、局長も二人いたのである。
　しかし、チャオプラヤー川右岸のトンブリー駅から発着していた南部行きの列車が左岸のフアラムポーン駅から発着できるようにラーマ六世橋と連絡線の建設が考慮されるようになると、どちらかの軌間幅に統一する必要が生じてきた。
　結果的には、北部へ向かう路線を中国の雲南鉄道と接続させることはほぼ不可能なことと判断され、南部へ向かう線のメーター・ゲージ軌道をタイの統一軌道として採用することが決定した。
　したがって、一九一七（仏暦二四六〇）年にナコービフ・チャシーマーから建設が始まったウボンラーチャタニーまでの延長路線では、そこまでの国際標準軌道に代えて最初からメーター・ゲージ軌道で線路が敷設されていった。
　また、この工事は欧米人技師の力を借りずに、タイ人技師が国軍工兵隊の助力を得て行なっている。
　一九二二（仏暦二四六五）年にナコーンラーチャシ
ーマー駅から分岐点であるクノンチラ駅を経てターチャーン駅までの二一キロメートル区間が完成したのを皮切りに、一九三〇（同二四七三）年には最後のシーサケート駅から終着駅ウボンラーチャクニー駅までの六一キロメートル区間が完成。
　現在の東北本線南線（ウボンラーチャタニー線）が全面開通して、首都バンコクとイサーン殼深部の街とが鉄道によって結ばれたのである。
　クノンチラ駅で乗降する人はナコーンラーチャシーマー駅より多い。
　ナコーンラーチャシーマー駅は市街地の西端に位置しているが、タノンチラ駅は城壁に囲まれた旧市街に近い所にあるからである。
　市街地に用事のある人はここで乗り降りした方が便利だ。
　ここで普通第六一号列車は東北本線南線にポイントを切り換え、イサーン南端に並んでいるブリーラム、スリン、シーサケート、そしてウボンラーチャタニーの四県をほぼ東西に真っすぐ貫いて走っていく。東北本線南線のこのライン、実はイサーンの一つの文化的境界線でもある。
　イサーンはタイを構成する五つの地方（中部・北部・イサーン＝東北部・東部・南部）で最大の面積と人口を誇る地方であり、その地域内には民族的文化的な多様性が現在も存在する。
　イサーンで最も大きな民族的集団は、メコン川左岸のラオスの人々とほぼ同じ言語と生活習慣を持つラーオ系の人々だ。
　中部タイに住む狭義のタイ人が炊いたうるち米を常食とするのに対して、ラーオ系の人々は蒸したもち米を常食にするなどの文化的差異がある。

　普通第六一号列車が東北本線南線に入って初めて停車するターチャーン駅。
　「ターチャーン」、「象の波止場」という駅名の通り、プラットホームにちょこんと可愛い小象サイズの像が置いてあった。
　時間があったらぜひ途中下車して散歩してみたい、そんな気にさせる駅だ。

　その昔に勇猛果敢で知られるビルマから来た商人のダラー一族がこの原野を通過するときだけはあまりに過酷な条件に涙を見せた、といういい伝えがあるほど乾いた地味の乏しい、灌木すら少ない地域だ。
　「グラーローンハイ」は、「ダラー族の泣く」という意味である。
　ウボンラーチャタニーへ向かう列車の進行方向左側の車窓に、その原野は広がっている。
　しかし、この季節のイサーンは、少なくても稲穂が実った水田には豊穣のイメージがある。
　だがそれはイサーンの農民の生活までが豊かになることを意味するわけではない。
　農民は慢性的借金の返済のためにとれたばかりの新米を庭先価格の一番安い収穫直後に商人に売らざるを得ず、農閑期にはバンコクなどの都会へ出稼ぎに行くというパターンが繰返されているのが現状だ。
　この収穫の季節が過ぎると、また乾いて荒涼たるさびしい風景だけがイサーンに残されるのである。
　ときおり、収穫前の水田にまるで“ミステリー・サークル”のような感じで稲が倒れているのが見える。
　これは円盤が降りたわけではなく、牛や水牛が悪戯した跡だ。
　人が目を離したすきに、彼らが気持ちのいい稲穂をベッド代わりにしてしまったのである。
　水田に稲がないときは牛や水牛は放しておけば勝手に畦の草などを食べているが、稲がある間は遠くの森などに連れていって食べさせる必要があるので、家畜の世話役と決まっている子供たちの仕事が増える。
　冬至に近いので、ブリーダム駅に着いたころにはもう日が弱々しくなってきた。
　朝はバンコク郊外への通勤通学列車としてスタートし、昼間は行商列車、そして今度は再びイサーンの人々を家路に送る通勤通学列車の様相を呈してくる。
　国軍の事務系職員らしい三人連れ、制服姿の女子中学生たちが、普通第六一号列車の新しい乗客になった。
　ブリーラム県は、プラサートパノムルンやムアンタムなどの古代クメール遺跡が多数あることで知らわている。
　前者にはアンコールワットあるようなヒンドゥー神話「乳海攪拌」にまつわる絵が彫られた保存状態の良い砂岩のリンテル（まぐさ石）があったが、第二次インドシナ戦争（ベトナム戦争）のどさくさの中で米国の研究者が持ち帰ってしまった。
　後年、プラサートパノムルンが歴史公園として整備されることになり、タイは市民から政府あげてのワンケル返還要求運動を起こし、米国が返したという経緯がある。
　プラサートパノムルンとムアンクム遺跡はブリーラム駅から南へ五〇キロメートルほど行った所にある。
　バンコクから旅してきたお尻が木の堅い座席にそろそろ拒否反応を起こし始め、姿勢をひんぱんに変えないと痛くてどうにもならなくなった。
　フアラムポーン駅を出て一〇時間近くがたっている。
　ここから二等座席に差額を払って移るというのも悔しい……。
　新聞紙を尻の下に突っ込んでみたが、あまり効果はなかった。

5 凍えるイサーン top

　スリン駅到着。定刻より一時間きっかり遅れている。
　スリン県は「象の国」として知られ、毎年一一月下旬にはこの街で数十頭の象が集う象祭りが催される。
　県の北部には象を使うのに長けていることで知られるクメール系少数民族タイ族の村があり、彼らは象を連れてタイ全土を旅して歩いている。
　タイでは象の体の下をくぐると好運になると信じられており、街で人にくぐらせて寄付をもらって歩くのだ。
　駅前のロータリーにも県のシンボル象の像。普段でも街中で象に出会ったりする楽しい街である。
　また、絹織物の一大集積地で、県内の村で織られた細かい縞模様が特徴のクメール風のマットミー（絣＝かすり）などが取引きされている。
　スリン駅を出ると、普通第六一号列車の車窓に低い冬の夕日が差してきた。
　イサーンに入ってから風が非常に強かったのだが、温度も急激に下っている。窓を閉めて風をよけないと、半袖では震えるほどの寒さだ。
　これは寒い一　一月のイサーンといえども異常な温度降下で、東から低気圧が近づいているせいだ。
　これでは、みんなが楽しみにしているローイクラトンの行事にも当然影響が出るだろう。
　「スリンで降りる」と言っていたシン青年が降りたのは、スリン駅の次に停車したシーコーンラプーム駅だった。
　もう暗くて辺りがよく見えない。
　駅前からオートバイータクシーで村まで行くという彼に、「チョークディー」「元気で」と声をかけて別れた。
　列車は完全に夜汽車の雰囲気となった。異常に寒いから、日本の冬の夜汽車の旅を思い出す。
　日本でなら当然駅売りのビン入り日本酒か何かで体を暖めているところなのだが、ここではそれは果たせぬ夢……。
　この車両でバンコクから乗り通しているのも三人だけになってしまった。
　もう一二時間近くも列車にゆられ続けているのだから、客の顔を覚えてしまったのである。

　遺跡を訪れたときは、草色の軍服を着たカンボジア人民共和国（プノンペン政府）軍の兵士が入場券のもぎりから警備までを担当していた。
　シーサケート駅のプラットホームは、ウボンラーチャクニー午後七時ちょうど発のバンコク行き上り特急第二号列車を待つ人であふれていた。
　ジャンパー、マフラーそして毛糸の帽子などで寒さを防いでいたが、それでも冷たい風にみんなが体を震わせている。
　バンコクからそのまま来たこちらは半袖のまま……、ウボンラーチャタニー駅に着いたら列車の外に出なくてはいけないと思うとゾッとしてきた。

　バンコクから通して乗っている乗客にすれば、今さらここでの一〇分の遅延など、どうってことないのであるが。
　上り特急の通過のために、駅長室から電源が引かれ、移動式の青信号がプラットホームに置かれていた。
　小さな駅の駅員全員が配置についている。
　優等列車をスムースに通すことに対する国鉄職員の誇りが感じられるシーンだ。
　それから彼は、特急が通過するかしないかのうに眠ってしまったようで、どうもはっきりしない。
　ぼんやりとした視野の中で、サンダルおじさんが席を立ったのがわかった。

　駅の構内でバンコク行き夜行の普通第六六号列車を待っている人々が、肩を寄せあってこの風を避けている。寒そうだ。
　内陸のイサーンに住んで、冬の寒さには慣れっこのはずの彼らがこれだけ震えるのだから、やはり今夜は尋常でない寒さなのである。
　上りの普通第六六号列車はバンコクから乗ってきた下り普通第六一号列車の編成をそのまま使って運行するはずだから、掃除などが済むまで彼らは車内に入ることができない。
　寒いのにこれでは大変である。
　小さな改札口を出ると、旧型の蒸気機関車が飾られた駅前広場で、厚いテント地の風よけを下ろしたトゥクトゥク（三輪車）タクシーの運転手たちが客待ちをしている。
　彼らがムーン川にかかるプラチャーティッパタイ橋を渡って、川の向こうの市街地へ運んでくれるのだ。
　しかし、その前にラーメンの屋台でもあったら駆け込みたい感じの寒さである。
　タイを常夏の国だと思って疑わない人に、ぜひ見せたい一シーンであった。

　後日、シン青年にバンコクの市場でばったり会った。腕に魚のウロコがこびりついている。
　鮮魚の卸しで働いているのだ。
　「今年も稲刈りにイサーンに帰るの？」と聞くと、「やっぱりローイクラトンのころには帰りたいね」と言って笑った。


【バンコク・ウボンラーチャタニー間】
1993年3月1日現在のダイヤ改正で、昼間の下りフアラムポーン発ウボンラー
ヤタニー行きの普通第61号列車は廃止になった。昼間の上りの普通第62号列車も
廃止されたか、上り普通第64号列車か時間を変更して昼間列車になった。aa
◎上り＝普通第64号列車
　ウボンラーチャタニ一発午前7時10分、バンコク着午後7時40分。
◎運賃＝95パート（3等）