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1 空中と地下の道路・首都高速道路

　「そう。高速道路へはいる江戸橋のインターチェンジ自身が高架だから、スウーと坂を登って百メートルもいかないうちに日本橋だものね。
　昔ならテクテク引き返す手もあるけれど、高速道路じゃＵターンやバックはできないからなあ。」
　二人はアッという間に通りすぎた日本橋や道路元標のことをしきりに残念がっています。

2 お江戸日本橋 top

　　お江戸日本橋七つ立ち、初上り
　　行列そろえてアレワイサノサ
　　こちや高輪（たかなわ）、夜明けてちょうちん消す
　　コチャエコチャエ

　という同じ味の民謡のように、参勤交代の大名が江戸から京都方面へむかう行列や、三重県伊勢市にある伊勢神宮へ抜け参りといっておまいりにいく人は、この日本橋をふりだしに西へむかったものでした。
　その頃のユーモア小説家十返舎一九（じゅっぺんしゃいっく）の書いた「東海道中膝栗毛（ゆうひざくりげ）」の弥次郎兵衛（やじろべえ　）喜多八（きたはち）や、「東海道五十三次」という東海道の名所各地を浮世絵にえがいた安藤広重（ひろしげ）もこのお江戸日本橋から旅立ちました。
　ところで、民謡の中に初上（はつのぼ）りとありましたが、江戸時代までは天皇が京都におられたので上方といって敬い、江戸が政治と文化の中心になっても江戸から京都へいくことを上るといい、京都から江戸へは下る、または「東下（あずまくだ）り」などといいました。
　けれど、明治になって天皇を中心とした新政府が東京にできていらい、上り下りのよびかたは反対になり、すべて東京行きが上りにかわりました。
　このように昔の日本橋は朝立ちの旅人でにぎわっていましたが、もうひとつ賑やかさを加えるものがありました。
　橋の北のほうに魚市、つまり今でいう魚河岸があって、威勢のいい魚屋さんたちで朝早くからごったがえしていました。
　生きのいい魚や諸国の物産を積んだ帆船が魚河岸へ荷をおろしたからです。
　その頃、というよりも、江戸時代まで日本では車はあってもほとんど使われず、篭（かご）がただひとつの交通機関でした。
　どうして車が発達しなかったか、そのわけは日本の地形が坂が多かったことが原因です。
　高速道路を走ったり、汽車に乗るとわかるように日本には山と川が多く、トンネルや鉄橋がたくさんあります。
　このため、このような地形の日本では大きな荷物や重い荷物は、船で運ぶよりほかに方法がありません。
　そこで自然に車の陸上交通よりも船の水上交通のほうがさかえ、それが長いあいだ主な輸送機関になっていたのです。
　日本橋へ魚ばかりでなく、日本各地から船がくるのもそのような事情があるのです。
　ところで、このようにして日本の中心のようになっていた日本橋やその周辺は、その後、火事や地震などにより、橋そのものも焼けたり、こわされたりしてなんどもかけかえられました。

3 アーチ橋のいろいろ top

　さて、私たちが漢字の橋という字をみると、木へんに喬というつくりがあります。喬はたかいという意味をもっていますが、この言葉のように、おそらく、そりのついた木の桁橋からこのような字がつくられたのだろうといわれています。
　けれど、私たちがふつう橋というと水の上にかけられたものを思いがちですが、ちかごろでは横断歩道橋のように道路の上にかけられた陸上の橋もたくさんあり、水陸ともにあるわけです。
　土木工学の専門語では橋梁とよんでいます。
　つまり、河川や谷間などの低いところや、鉄道や道路などの通路をのりこえて、これらの鉄道、道路、水道などが通るときにつくられる建造物のことを橋梁とよんでいるのです。
　けれど、橋は元々川にかけられたもので、その一番古い形のものは谷川の一本橋でしょう。
　私たちがハイキングにいくと、時々そんなあぶない橋を渡らねばならない時があります。
　大昔の人が風に倒れた木がうまい具合に小川の上に横たわっているのをみて、
　「なるほど、これは便利だ。遠まわりをせずにいかれるぞ。」
　とばかり、それを渡ってむこう岸にいったのが橋のはじまりです。

4 東京オリンピックのために top

　石造りのアーチ橋の日本橋は、明治、大正、昭和三代、五十年以上にわたって、日本の道路の起点としての重いつとめをはたしてきました。

　交差点では人が横断するのでどの国道でも自動車がまたされて数珠つなぎです。
　「歩いて十分のところが自動車にのっていたので三十分ちかかった。」
　と、プンプンして怒る話は東京都内ではけっして珍しくありません。
　これは東京だけでなく名古屋や大阪などの大都市でも同じことです。また大都市をつなぐ国道や県道、市道なども自動車やトラックなどでこみあっています。
　「このままではいまに東京をはじめ大都市は交通マヒになってしまう。大都市間の交通もとまってしまう。」
　政府は一九四八年（昭和二十三年）頃から交通事情が目にみえて悪くなりだしたので、その対策として昭和二十八年（一九五三年）から五ヵ年計画で自動車道路の整備、建設にのりだしました。
　そして法律を定めて「日本道路公団」を一九五六年（昭和三十一年）四月につくり、さらに一九五九年（昭和三十四年）六月には「首都高速道路公団」をつくりました。
　道路公団では名神高速道路など各都市間の高速自動車道路の建設にのりだす一方、首都高速道路公団でも東京都内や周辺の高速自動車道路の建設にとりかかりました。
　けれど、建設には莫大な費用がかかるので財源として道路をつくるための税金、ガソリン税や借券などをあてましたが、なお、たりません。
　そこで道路を有料制として利用者から使用料をとって、これまでかかった建設費用にあてることとしました。
　こうして、各公団とも各路線の建設にのりだしましたが、東京都内をうけもつ首都高速道路公団では、交通の混雑をなくすためのほかに、もうひとつ大きな課題が課せられました。
　一九六四年（昭和三十九年）十月東京で開かれる第十八回オリンピック大会に間に合わせるため、大会場その他に関係する路線を一日も早く建設するようにという大役を負わせられたのです。
　大会参加予定国九十数ヵ国、選手や関係者、それに見物のための観光客をいれると、約五万人が日本の東京をおとずれる予定です。
　このほか、日本国内からも大勢の見物人やオリンピックのためのたくさんの物資が、都内へドンドン運ばれてくるはずです。
　その頃の記録によれば東京都内を走る自動車の数は百二十万台といわれていますが、それをさばききる道路が何としても必要であったわけです。
　「日本ではじめておこなわれるオリンピック大会を成功させるには、道路が整備されていなければならぬ。」
　と、政府自身も非常に力をいれていたのです。
　そこで、公団では外国選手たちをむかえる羽田国際空港から大会場のある代々木競技場や選手村やホテルのある都心などへ高速自動車道路をつくることになりました。
　けれど、地上の道路はこれ以上利用することは困難なので、高架による高速自動車道路が建設されることになりました。
　空中を走る自動車道路です。
　こうして、羽田・代々木間の一号・四号線の工事が各工区ごとはじめられたのは一九六一年（昭和三十六年）六月からのことです。
　日本橋をひとまたぎにかける高架工事も同じ頃から進められていましたが、この工区はいわれのある橋があるだけに工事は慎重におこなわれていました。
　また、このあたりは昔と同じように商業や金融関係の中心地です。
　土一升金一升といわれるほど土地の値段の高いことでも有名なところです。
　橋の上には軌道の都電が通っていますし、川の下には帝都高速度交通営団の地下鉄銀座線が横切っています。
　賑やかなこと、交通量の多いことはもういうまでもないことです。
　このようなところに、橋をひとまたぎにする大きな橋をかけるのですから、公団では工法についていろいろと苦心しました。
　足場を組んで橋台や橋脚をたてることは、ただでさえこみあっている道路をいっそうせまくしてしまいます。鋼材やセメントなどの橋材をトラックで運ぶことも、同じように交通を混雑させます。
　そこで公団では資材などは海から日本橋川をさかのぼって船で運ぶことにしました。
　そして、川の中にたてた橋脚の上ヘー時資材をあげておいて、橋脚の上で橋桁を組み立て、それをそのあとで日本橋の上にかけることにきめました。

5 橋の基礎工事 top

　この島は足場のかわりで、ここに資材をおいたり、潜函の中から掘りだした土を引き上げるためのクレーンなどをおく場所になります。
　こうしてできた島の中央に井筒（いづつ＝ウエル）という丸い缶の形をしたものが据え付けられます。
　底のない丸い缶を想像していただくとよくわかるかもしれません。
　その丸い缶――井筒の中で作業員たちは土を掘り進めていくのですが、水面より下になると、水が激しい勢いでわきでてきます。
　ことに川の中では水があふれてとても井筒の中で作業などできません。
　そこで、潜函工法ではこの井筒の中にわきでる水をおさえながら工事が進められる方法がとられているのです。
　まず、井筒を上と下とにわけ、下を作業室として、ここで土を掘っていきます。
　けれど、地上の空気ははいらないようにし、特別気圧の高い空気をパイプで作業室に送りこんでいます。
　これは気圧の高い空気でわきでる水を強い空気の力でおさえつけているのです。
　つまり、水圧よりも少し強い空気を送りこんで水がでないようにしてあるのです。
　これを空気潜函といいますが、この潜函の原理は私たちもコップと、バケツがあれば実験することができます。
　まず、空気のはいったコップをさかさまにしそれを水中に沈めてみます。
　すると、水と空気の圧力がともに同じであればコップに水ははいらないはずです。潜函はその原理を応用した工法なのです。
　けれど、こういう気圧の高いところでは作業員は長い時間作業ができないので、交替しなければなりません。交替のときも、気圧のかげんをしながら外へでます。きゅうに気圧の高いところから、気圧の低い地上などへでると潜函病というおそろしい病気にかかってしまうのです。
　潜水夫が潜水病にかかったという話を時々聞きますが、潜函病もこれと同じような病気なのです。
　もちろん、このような大がかりな工法であるだけに費用は高くかかりますが、川の中や地盤の柔かいところではこの工法がとられています。のちにのべる　「羽田海底トンネル」のところでは、東京湾にそそぐ海老取川（えびとりがわ）の川口にもこの潜函工法で橋台がつくられました。
　潜函工法は一八五一年イギリスのロチェスター付近の橋をかけるときにはじめて使われましたが、いまでは橋だけにかぎらず、地下鉄のトンネルや、ビルディングの地下室をつくるときにもさかんに使われています。
　この工法のもっともよいところは、作業員が直接、作業室で土を掘れることです。掘った土は潜函の中のエレベーターで外へはこびだせます。
　また、井筒の先に刄がついていて、井筒自身の重みで、柔らかい地盤のところをずんずんさがっていき、安定したかたい地盤のところまで沈下できることなどです。
　日本橋の場合、この基礎工事によって四基の橋脚はかたい地盤の上にしっかりとたてられました。

6 手延（ての）べ式工法 top

　そのため浮き舟の起重機はあまり資材を高くもちあげずに、橋脚の上にあげることができました。
　潮位（ちょうい）を利用した資材のあげかたです。
　この干満の差を百パーセント活用したのは、「羽田海底トンネル」の沈埋函（ちんまいかん）です。
　どんなふうに活用したかはそこでくわしくのべることにしますが、ここでは場所の関係で手延べ式という工法がとられました。
　手延べ式というのは字の通りで、手をさしのべるかっこうで橋桁をかける方法です。
　まず、橋桁の先に鉄の腕を取付けます。鉄の腕を「手延べがまえ」とも「手延べ機」ともいいます。
　この鉄の腕のついた橋桁をローラにのせて前へ前へと押し出します。
　けれど、あまり前へ押し出しすぎると前のほうに重心がかかって、手延べ機もろとも橋桁が下へ落ちてしまいます。
　それを防ぐために重心をはずさないように手延べ機を前へ進めながら、向い側の橋脚の上へ手延べ機をのせるようにします。
　もうこうなれば先端が向う側の橋脚にのって安定しているので重心がくるう心配がありません。
　そのままローラにのせた橋桁を順々に前へ送りだして、橋脚の上の最後にきめられた位置に据え付けるのです。
　この工法は、川の中や交通の激しいところに橋をかける場合にとられる工法で、主に鉄道橋で使われています。
　さて、この手延べ檐で日本橋をひとまたぎに上下線四本の橋桁は一九六三年（昭和三十八年）四月十二日から毎晩、午前零時より四時三十分の間にわたってかけられました。
　ちょうどこの時間は、都電の終電と始発のあいだで都電の運転にさしさわりがありません。
　また、日本橋の橋上より四メートル五十センチも上にかけるため、都電の架線を切って工事をする必要もありません。
　下を走る深夜のトラック便にも影響はありません。
　けれど、橋桁の長さ約二十五メートル、重さ二十五トン、蝠二車線で十六メートルもあるものを四本、四基の橋脚の上に渡すので、工事はなかなか大変です。
　十日あまりかかって、ようやく日本橋の上にさらにそれよりもひとまわりもふたまわりも大きい橋がかけられました。
　わずかに道路元標の先端が見えるほどで、すっかり古い日本橋は新しい橋の下にかくれてしまいました。
　こうして新しい日本橋は二年後の一九六三年（昭和三十八年）十月、ようやく完成しました。
　三径間連続の橋です。もうこの頃、羽田と日本橋をむすぶ路線は各工区とも建設が終わり、やがて、次々と開通しました。
　ところで、羽田、日本橋間約十三キロの時間をはかってみると、いままで国道でいけば九十分もかかるところが、わずか十五分でつくことができました。
　なんと六分の一の早さに短縮されたわけで、いかに高速自動車道路がすぐれているか、人々は改めて感心しました。
　日本にも高速道路時代がきたのです。
　今もこの一号・四号線は一日平均四万五千台の自動車がゆきかう主要道路となっています。

7 坂とランプ top

　ところで都市内の高速道路は、このように坂をあがったところにある高架道路で、地上の一般の道路とは全く別の、自動車だけの専用道路です。
　都市内の場合、日本道路公団の長距離路線のように遠くまでいくことはなく、ほとんどが市街地内やその周辺の短距離です。そのため、ランプを各所につくって、利用しやすいようにしてあるのです。
　また、スピードも短い区間なので長距離のように早く走る必要はありません。
　東京都内を一周している国電の山手線とほぼ同じ速度で、五十キロから六十キロの時速です。
　この程度のスピードでも地上にくらべると雲泥の差があることは、羽田・日本橋間の例を見てもわかります。
　ところで、都市内の高速道路は賑やかな市中を走っているので、その用地を手にいれるまでなかなか大変です。
　道路は二階、三階以上の高架でも、地上に基礎をつくるので、民家があれば立ち退いてもらわねばなりません。
　けれど、都内のほとんどは地価の高いところなので、土地を買い上げる費用が莫大な額にのぼります。
　また、立ち退く場合も、住みなれた家を引越したり、商売をしている人はその店をやめなければならないのでおいそれと承知してはくれません。
　首都高速道路公団で、路線用地の係りであった人の話では、二年半に用地の交渉で出張すること三百四十回、相手からもらった名刺は八百枚という数になったそうです。
　その交渉の相手も大臣からバタ屋さんまでいろいろな身分や職業の人がいて外国人も少なくなかったということです。
　その中でひとり変った人がいました。
　皇居のお濠のそばの空地にかってに小屋をたてて住みついた年よりの尼さんです。
　尼さんは昼間は托鉢といって、念仏をとなえながら町中を歩きまわっているため、用地の交渉をしたくても会うことができません。
　そこで、何度も足を運んでようやく夜、会うことができましたが、あんのじょう立ち退くことは大反対です。
　「私はいやがらせをして立ちのかないのではありません。
　私はここで天子さまのおられる皇居をお守りしているのです。無礼なことをいうとゆるしませぬぞ。」
　年とった尼さんはそういうと、真夜中なのにトントコ、トントコ、太鼓をたたいて係りの人をおいだしてしまいました。
　けれど、ここでひきさがっては道路をつくることができません。
　係りの人はその後もなんども尼さんをたずねて話しあい、ようやく立ち退いてもらいました。
　こんな人のほかに一番手をやくのは、高速道路の必要なことをみとめながら、立ち退きのお金は人よりも余計もらわないと承知しない人です。
　係りの人はこういう人たちを相手に交渉をするので気苦労が多く、話がまとまるとゲッソリやせてしまうそうです。

8 地下のインターチェンジ top

　送電線の場合、国会議事堂やビジネス街の丸の内あたりまで停電をするばかりか、工事関係者にも必ず死傷者がでるはずです。
　このためみんなははれものにさわるように、杭打ちにも気をくばり、掘る時も用心して作業をしなければなりませんでした。
　もちろんこうしたことは市街地の工事にはさけられないことですが、三宅坂の場合、日本の政治の中心地だけに、細心の注意が必要であったのです。
　けれど、この工事ではじめから心配だったのは濠（ほり）の水です。
　半蔵濠のすぐ横を掘っている千代田トンネルは平均約二十二メートル、半蔵門の地下排水場のあるところは、深さ二十八メートルもあります。
　地上の高さに直すなら八階建てのビルに相当するほどです。
　これはトンネル道路よりももっと下に排水場をつくるためで、ここヘトンネルに流れこんだ雨水や地下水を集めて地上へ排水するからです。
　ところが困ったことにこれだけ深く掘ると、トンネルの底は濠（ほり）の水面より低くなるので、水もれの心配があることです。
　ことに濠とトンネルのあいだがせまいので、いつ何時、水圧でトンネルの外壁がくずれるかわかりません。
　また、濠の底がぬけて、ドッと濠の水がトンネルへ流れこむかわかりません。
　事実、この工事とは全く関係はありませんが、池のそばで地下鉄のトンネルエ事をしていた時、池の底がぬけた例があります。
　池の水はゴオーッと、この世の終わりをつげるようなすさまじい音をたてて、すぐそばのトンネルの中へ流れこみ、大さわぎになったこともあるからです。
　このため、三宅坂インターチェンジの工事の責任者である公団第二建設部三宅坂出張所橘高元（きったかはじめ）工事課長は特に水もれに注意し、万全の策をたてました。
　濠の水の水圧を強くうけないように、土圧と水圧の調整をしながら、慎重に工事を進めていきました。
　それでも、一部には水もれがありましたが、ただちにコンクリートを打ってかため、危険を未然に防ぎました。
　幸い、地盤がしっかりしていたためと、橘高課長の苦心が実を結び、難工事はぶじに完成することができました。
　この地下二十メートル平均の高速地下道であるインターチェンジは、車道の高さ、四・五メートル、幅二車線で八メートル、交差するところは四車線十六メートルもあり、これらの道路はすべて時速五十キロで走れるように設計されてありました。
　この地下インターチェンジを一日数万台の自動車が通るので換気装置も非常に大規模なものがつくられました。
　自動車の排気ガスなどよごれた空気を外へ送りだす排気、新しい空気を取入れる給気が完全でないと、地下道路なので事故のもとになるのです。
　排気ガスは中毒の原因となる一酸化炭素と、見通しを悪くするバイ煙をふくんでいるからです。
　このため、トンネルの両側の壁や横や上や下に、給・排気のダクトが取付けられました。ダクトの中は人間が走れるぐらい広い廊下で、ここで、よい空気を送ったり、悪い空気を取り出したりしているのです。
　この空気専用のダクトは三宅坂、平河町、半蔵門の三ヵ所にある大きなビルの換気所につながっていて、ここで排気機、送風機によって、空気の調整がなされているのです。
　また、トンネルの中でもっともおそろしいのは火災です。
　そこで五十メートルおきに消火栓、百メートルおきに火災報知膽、ある間隔をおいて緊急電話や避難するための階段もつくられました。
　もちろん、火災と同時に自動的に三宅坂にたてられた管制所にもわかる仕組になっていて、ここからすぐ各換気所に通知がいき、給気をとめ排気できるようにしてありました。
そのために、停電でも困らないように千五百馬力の自家発電機もそなえられてありました。
　こんなように数分で通過してしまうトンネルの内側に、トンネルを守るあらゆる設備がほどこしてありました。
　これを芝居でたとえるなら、観客には見えない舞台裏のいろいろな設備、苦心がひめられているわけです。
　こうして、地下深く縦横に走る地下インターチェンジが完成したのは、工事着工以来、わずか二年半めの一九六四年（昭和三十九年）七月のことでした。
　総経費百二十億円、トンネルの長さ千八百二メートル、一部に半地下、高架橋がもうけられ、これらをふくめて二千四百四十五メートルという世界ではじめての大規模な地下インターチェンジが誕生したのでした。