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4　日本の道のあと

1 今もある大昔の道 top 　私たち人間がはじめて地球上にあらわれたのはいまから六十万年以上も昔のことです。 　同じように道路もまたその頃からつくられたといわれ、人間の歴史とともに道路の歴史もはじまったと考えられています。 　その頃の道路は人間が水や食物を求めて歩くためにつくったもので、道幅の狭いふみつけ道でした。 いまでもハイキングなどへいくと、道とはいえないような細々した道を見つけることがありますが、それがふみつけ道です。このように道の語源は「踏んでいく道」という意味をもっています。 　この人間のつくった道のほかに、鹿などのけものの通る道もありました。 　けものなども水やえさをさがしにいく自分たちだけの秘密の道をもっていました。 　このけもの道を大昔の人はだいぶ利用したようです。 　もちろん、それをそのままではなく、じゃまな石があれば除いたり、木の枝がでていれば折って人間が通りやすいようになおしました。 　もう、こうなれば人の手が加えられたので、人工の道路ということになります。 　このように、道路はふみつけ道から始りましたが、これは日本でも外国でも同じことです。 　日本の道路の歴史をみますと、西暦紀元前五四九年の綏靖（すいぜい）天皇のころ、山陽道をひらいたのが始りといわれています。 　山陽道は現在の一級国道二号線の前身で、国鉄の山陽線にそっている道路です。 　区間は大阪市から下関市までの中国地方を縦断しています。 　その後、孝元（こうげん）天皇の時代には東海道と南海道がひらかれたといわれています。 　東海道は現在の東京、大阪間で国鉄の東海道線にそった海沿いの道路です。

　南海道は兵庫県の淡路島から四国へむかうやはり海沿いの道路です。
　これは政治の中心地が大和（近畿地方）にあったので、ここを起点として道路がひらかれたものと思われます。
　また、崇神（すじん）天皇の時代には四道（しどう）将軍といって、北陸道、東海道、西海（さいかい）道、丹波（たんば）の四方面に四人の将軍が声くられ、この地方に駅制（えきせい）がしかれました。
　駅制というのは、政府の役人が都と地方を往来する時に泊まったり、馬を次々とのりついでいく駅馬（えきま）や、その馬を用意しておく駅舘（うまやたち）のあるところです。
　いまでいえば鉄道の駅にあたる施設で、その事務をとる責任者を駅長といいます。
　この施設や制度がのちに、江戸時代になって宿場町、さらに現代の都市に発展していくわけです。
　けれどまだ、その頃は駅制がしかれても道路のほうは、大昔さながらのふみつけ道のままでした。
　そのため、道で貴族や官吏にであうと身分の低い一般の人たちはすれちがうことを許されず、草むらにからだをかくして貴族たちを通したということです。
　この一般の人たちというのは国を守る兵士である防人（さきもり）が任地へいくときとか、貢物（みつぎもの）を都へもっていく農民たちのことをいいます。
　商業がまだ発達していないので商売のための旅行や見物などの旅行は全くありませんでした。
　道路という言葉は日本ではいまから百年ほど前の明治時代になってから使われましたが、それ以前は海道、街道とよばれていました。
　東海道、西海道のように海にそった道なのでそうよばれたのです。
　また、山国の多い日本では山の中の道心たくさんあり、その代表的な街道が中仙道です。
　これは日本の中央を通じる山の道ということから中仙道とつけられたのです。
　さて、このような日本の道路が全国的に整備されたのは六四六年の大化の改新からです。
　駅制も大規模にあらためられ、道路も毎年九、十月には修繕されるようになりました。
　この道路の整備にともなって、京都の周辺に橋がかけられました。
　架橋の心得のある僧の道照（どうきょう）、行基（ぎょうき）などによって、宇治橋、山崎橋などがかけられました。
　これを見て、地方の豪族も架橋技術を学んで自分の領地に橋をかけ、橋は全国的にひろまっていきました。
　また、同じころ、街道に果物のなる並木が植えられ、井戸が掘られました。中国で仏教を学んできた僧の普照（ふしょう）の考えで、東海、東山、北陸、山陽、南海、筑紫（九州）の七道に植えられ、旅人たちにおおいに喜ばれました。
　その頃、駅制を利用できるのは、貴族や官吏だけで、一般の人は利用することを許されませんでした。
　そのため、一般の旅人は食糧をもって旅にでたものの、途中でそれがなくなっても売ってくれるところがないので、餓死する人が大勢ありました。
　このため、食べ物のかわりになる果物があり、井戸水がのめることは、貧しい旅人をどんなに喜ばせ、なぐさめたかしれません。
　このように食べ物の心配のほかにも、泊まるところがないので旅は非常に苦労の多いものでした。

　草枕　旅の丸寝（まるね）の　ひもたえば　わが手とつけろ　これの針持（はるも）し

　『遠い旅の途中で、着のみ着のままで寝る時、もし着物のひもが切れたら、私の手だと思って、この針をもって、自分でぬいつけてください』という歌が「万葉集」にうたわれているように、星をあおぎながら木の下で夜をすごしたことがいく晩もあったのです。
　また、それよりのちの平安時代の説話集「今昔物語」にも、雨の夜、泊まるところがないので、野原の墓の穴にはいって、ふるえながら一夜をすごしたというおそろしい話がのっています。
　こんなように、その頃の旅行はいまから考えると想像もできないほどつらいものであったようです。

2 いざ鎌倉と信長 top

　一一九二年（建久三年）、源頼朝が鎌倉に幕府をひらきましたが、この時、頼朝はいち早く道路の建設と整備にのりだしました。
　東海道をはじめ関東周辺の街道と鎌倉をむすぶ道路をつくったのです。
　「いざ、鎌倉」の言葉のとおり、政治の中心地鎌倉へすぐかけつけられるようにしたのです。
　この点、「すべての道路はローマに通ずる」というローマ帝国の道路政策と同じ考えです。
　このように頼朝は、道路のために力をそそぎましたが、おしいことに相模川橋の渡り初めの帰りみち、馬から落ちて負傷し、それがもとで病死しました。
　その頃の交通事故の代表的な例かもしれません。
　鎌倉時代から室町時代に入ると、各地の豪族が自分の領地に関所をもうけ、通行人から「関銭（せきせん）」をとりあげました。
　日本の有料道路の始りともいえますが、困ったことに「関銭」は道路の修理費にはあてず、豪族たちはそれを生活費に使ってしまいました。
　足利幕府の将軍足利義政は、その関銭を妻の化粧代や着物を買う金にあてたということですから、現在の有料道路とは全く考えや性格のことなるものといわなければなりません。
　このため、各地の道路は荒れ放題に荒れましたが、豪族たちはわざと道路を荒れるままにしておきました。
　世の中は戦国時代となり、日本中がたがいに戦争をはじめたので、道路を悪くしておいたほうが、かえって敵から攻められないからです。
　この悪い道路を徹底的に整備したのが、織田信長です。信長は日本国内をおさえるには道路をよくしなければならぬと考え、狭い道幅を広くし、急な坂をゆるくし、曲がりくねった道はまっすぐに直し、桜、柳などの並木を道路に植えました。
　これはいまの言葉でいえば交通工学や、景色を重んじる景観工学などを取入れた考えです。
　また、一里ごとに一里塚をつくり、起点の里程標（りていひょう）もつくりました。
　家康が江戸の日本橋につくった里程標は、この信長の考えをうけついでつくったものです。
　また、里程表はのちにイギリスでもつくられましたが、信長のほうがそれよりも百五十年も早かったのです。
　その頃の歌に「世は地獄、道は極楽、人は鬼」とうたわれたほど、信長は荒れるにまかせていた道路を『極楽』のように改善した功労者です。

　信長のあとをついだ豊臣秀吉は、さらにその道路政策を強くおし進めましたが、それをなお一層しっかりとかためたのが徳川家康です。
　家康は徳川幕府をひらき、その子孫が三百年あまり日本を治めましたが、そのあいだに道路は大きく発達しました。
　その理由に参勤交代の制度があげられます。
　「大名を入れかえにするほととぎす」という川柳のように、毎年四月、ほととぎすの鳴く頃、参勤交代がありましたが、これは大名がそむかないように、幕府が大名を取締るためにつくった制度です。
　つまり幕府はすべての大名に対し、一年間は江戸で幕府につかえさせ、つぎの一年間は自分の藩で領地の政治をおこなわせ、妻や子供は江戸に住まわせておくようにさせました。
　言葉をかえれば幕府が大名の妻子を人質にして大名をおさえていた政策です。
　ところが、大名たちが一年おきに大勢の供をつれて江戸へゆききするので、江戸を中心にした道路が非常に栄えました。
　大名にしたがう供の人数は、藩の大小によってちがいますが大名行列の名のとおり多くて五、六百人、少なくても百人以上がたくさんの荷物をもって道路をゆききしました。
　ことに大名は本陣（ほんじん）という宿に泊まっても、そこの風呂へはいらず、自分用の風呂桶までもっていきましたから、大名行列がどんなに大部隊であったかがうかがわれると思います。
　このように大勢が行列して歩くため、道路の幅も、大海道六間　（十一メートル）、小海道三間（五・五メートル）、横道・馬道二間（三メートル）、歩行道一間（一・八メートル）などと、信長の時代よりぐんと大きくひろげられました。
　また、東海道、中仙道、甲州街道、日光街道、奥州（おうしゅう）街道の五街道などの幹線道路の整備、往還（おうかん）、脇道（わきみち）、脇街道などの支線もたくさんつくられました。
　けれど、こうして道路の建設、改良がおこなわれた反面、橋だけはわざとかけられませんでした。
　もし、諸国の大名がそむいて江戸へ攻めこんではたまらないので、川に橋をかけず渡し舟もなかったのです。

　　箱根八里は馬でも越すが　　越すに越されぬ大井川

　という歌がありますが、これはけわしくても箱根山は馬でも越すことができるが、増水して川止めになった大井川だけは越したくても渡ることができないとなげいている歌です。
　川止めというのは川の水が梅雨などのために増水して、川を渡ることが危険なので通行止めにしたことをいいます。
　ところが川止めの例は大井川にかぎらず、全国のどの川でも同じで、旅人はどんなに不便をこおむったかしれません。
　大井川の場合、二十八日間も川止めをした記録がありますが、こんな時、宿屋は満員、泊まれぬ人は、二、三宿、逆もどりをして川止めのとけるのをまたなければなりませんでした。

3 歩く道から走る道へ top

　三百年つづいた徳川幕府がたおれ、一八六八年（明治元年）明治天皇による新政府が誕生しました。
　それまでの日本は鎖国といって外国との国交をとざしていましたが、明治になって進んで交りをむすび、どしどし西欧の新しい文明を日本へ取入れました。
　なかでも『岡蒸気（おかじょうき）』といわれた汽車は新しい交通機関として大変な評判となりました。
　「鉄道こそこれからの日本になくてはならぬ交通機関だ。」と、国の総力をあげて鉄道建設にのりだしました。
　そのため、時代の花形の鉄道におされて、道路をかえりみる人はほとんどありませんでした。
　事実、鉄道ほど早い乗り物は日本ではじめてだったので、みんな鉄道に気をとられてしまったのです。
　元々、日本の道路は歩くための道路で乗り物はあまり発達しませんでした。
　これは日本の地形と政治的な理由が大きな原因となっています。つまり、山が多いため道がけわしいことと、川に橋をかけられないため、走る乗り物は使いようがないので、ついに発達せずに終ったのです。
　ですから、乗り物といえば人がかつぐ篭（かご）のほか、馬、牛に乗るぐらいで、いずれも人間や動物たちが足で運んだのでした。
　このような歩く道路に対し、西欧諸国では早くから馬車が発達し、道路は車を利用して走る道路となっていました。日本と大きくちがうところです。
　もっとも、日本も明治になって、篭から人力車、乗合馬車、鉄道馬車――と、次々と利用されるようになりましたが、やがてこれらの交通檐関はすべて鉄道にとってかわられました。
　さて、明治政府になってからの道路をみると、道路は全部公道ということにし、その公道を国道、県道、里道（りどう）にわけ、なお、それをこまかく一等、二等、三等に区分しました。
　一八七六年（明治九年）六月のことです。
　また、人々を困らせた河川の横断には、まず渡し舟が使われ、ついで橋がかけられ少しずつ改良されていきました。
　けれど、新政府の考えが鉄道中心であるうえ、蒸汽船、電気、郵便など新しい文明を取入れるのに懸命になっているので、なかなか道路にまで手がまわりません。
　そのため長いあいだ公道とは名ばかりで、地方の道路は江戸時代のままがほとんどでした。
　ただ、都のある東京だけはそれよりも前に歩道、車道を区別した道路がっくられました。
　また、その後、大阪、名古屋をはじめ大都市やその近郊に道路が整備されましたが、華やかな鉄道にくらべ、かなり立ちおくれていました。
　それでも一八八五年（明治十八年）には、道路築造標準が定められてはじめてヨーロッパ式のマカダム工法が取入れられました。
　マカダム工法というのはマカダムというイギリスの土木技術者の考えだしたもので、ちいさな割り石を道にしいてその上に砂利をしいたものです。
　日本では京都・大津間にはじめてこのマカダム工法による道路がつくられました。
　その後、欧米各国では自動車がさかんに使われるようになり、日本へも、一九〇〇年（明治三十年）に蒸気自動車がはいってきました。
　これは皇太子であったころの大正天皇が結婚されるのを祝って、アメリカの在留邦人が贈ったものです。
　ところが、自動車の運転をした宮内省の役人が試運転のとき、運転をあやまって皇居のお濠の中へドブーンと転落してしまいました。さあ、大変です。
　「自動車というものはまことに危険なものだ。こんなものに皇太子さまをお乗せすることはできん。」
　と、すっかり自動車は敬遠され、長くほこりをかぶったままほおっておかれました。
　現在、日本には自動車の数は一千万台、世界第五位という自動車王国になりましたが、六十年前はこんな信じられないようなエピソードがあったのです。
　けれど、世界の動きが自動車時代になってきているので、日本もいつまでも古いことをいってはおられません。
　ガソリン自動車の乗用車やトラック、乗合バスなども年をおって輸入され、だんだん自動車に乗る人も利用する人もふえてきました。
　このため、交通量の増加につれ一九一八年（大正七年）道路に関する「道路法」という法律がはじめて定められました。
　もうこの頃の日本は世界でも注目の的（まと）の近代国家に成長していましたが、道路はまだ重くみられていなかったのです。
　この頃、日本へやってきたアメリカの道路関係者サミュル・ヒルは日本の泥んこ道を見て、
　「こんなところに自動車を走らせるより、稲でもつくったほうがよいだろう。」
　と皮肉をいっているほどひどい道路だったのです。
　しかし、第一次世界大戦（一九一四〜一九一八年）をさかいに自動車はますますふえる一方なので、政府は道路を近代的な道路につくりかえなければならなくなりました。
　そこで、東海道路線の改良、大河川の架橋、京浜国道、京阪神国道などの幹線道路、地方の主要道路の建設に着手しました。
　けれど、その道路も東京の神宮外苑や麹町（こうじまち）内幸町（うちさいわいちょう）や阪神国道などで本式のアスファルト舗装をした程度で、全国的にはまだ手をつけていたいところがほとんどでした。
　その後、昭和年代にはいって一九三一年（昭和六年）に全国各地の国道を改良することになり、それからは市街地の街路は幅四十メートル以上、国道でも二十五メートル以上のものがつくられ、ようやく自動車が通ってもさしつかえないようになりました。
　ところが、満州事変、太平洋戦争と大きな戦争があいついでおこり、道路の建設はまたまたおきざりにされてしまいました。
　しかし、戦争を進めるためには物資の輸送その他でどうしても道路を整備しなければなりません。
　そこで、一般の道路はあとまわしにして軍用道路がいそいでつくられました。
　しかし、完全にきあがらないうちに、日本は戦いにやぶれ、すべての工事は途中で終わってしまいました。

4 酷道（こくどう）・険道（けんどう）・損道（そんどう） top

　一九四五年（昭和二十年）八月敗戦とともに日本へ進駐してきた駐留軍は、まず、日本の道路の悪いのにびっくりしました。
　欧米では舗装されていない道路は道路ではないといわれていますが、日本では元々舗装されていないほうが多いので、ほとんど道路とはいえません。
　そのうえ、戦災をうけて穴だらけになっているので、自動車もノロノロとしか走れません。
　「もし、このまま破損するにまかせておいたなら、日本国民は貴重な物的財産を遠からず失うであろう。」
　という駐留軍の警告をはじめ、各方面から修理を求められましたが、戦災復興は道路だけではありません。
　焼けだされて住む家のない人たちに住宅を建てなければなりません。
　このため、道路の修理はまたのびのびになっているうちに、自動車がさかんに使われるようになってきました。
　敗戦で大きな痛手をうけた日本の産業が勢いをもりかえしたからです。
　日本各地の工場は再び生産を開始し、新しい工場は続々と建てられました。一九四八年（昭和二十三年）頃からのことです。
　ところが、どの道路も戦災をうけているうえ、一級国道でも江戸時代初期のままのものもあるくらいで、ひどいデコボコ道です。
　まるで洗濯板の上を走るようなひどさです。
　戦後、首相として日本の建て直しに力をつくした吉田茂も、九州でのっていた車が電柱にぶつかり、
　『あわやという目にあったことがありますが、本当にわが国の道路は危ないですね。』と、自身でそういっているほどです。
　このため、口の悪い人は「国道」とはひどい道なので「酷道（こくどう）」、「県道」はけわしい道なので「険道（けんどう）」、里道の「村道」はまがりくねっていて、とんでもないところへつれていかれ大損をするので「損道（そんどう）」だといっているぐらいです。
　もちろん、このことは不名誉にも世界中に知れわたり、道路の悪いことでは世界でも評判になりました。
　そこで、政府では一九五二年（昭和二十七年）、戦前の道路法を大幅に改正し、また道路復興五ヵ年計画をたて、積極的に道路の整備にのりだしました。
　この計画は、
　一、舗装道路のいたんだところをなおす。砂利道には砂利をしく。
　二、こわれた木橋をなおす。
　三、産業をさかんにするために必要な道路を新しくつくる。
　など、三つがおもな点で、政府ではこのため二千六百億円という巨額の建設費をだすことになりました。
　「第一次道路整備五ヵ年計画」といって、日本の道路政策の中でもっとも大きな政策のひとつです。
　ところが、日本の産業は日ましに発展するので、せっかくたてた計画もこの程度ではまにあわなくなってきました。
　自動車の数がぐんとふえたのです。
　おびただしい自動車の洪水をさばくには、国道などにたよってはいられなくなったのです。
　どうしても自動車のための専用の道路が必要になってきたのです。
　そこで政府は自動車時代にそなえ、自動車道路の建設、管理を目的とする日本道路公団を一九五六年（昭和三十一年）四月に設立しました。
　日本道路公団法という法律によってたてられた公団で、管理する道路、橋、トンネルなどは有料制と定められました。
　利用する人から料金をとる制度です。
　公団が発足してまもなく、政府はラルフ・ワトキンス氏を団長とするアメリカの経済学者および道路工学者をまねいて、日本の道路全般について調査研究をしてもらいました。
　ワトキンス氏たちはこの調査の結果、
　「日本の道路は信じられないほど悪い。工業国でこれほど完全に道路網をかえりみなかった国は日本のほかにはない。」
　と、厳しく日本の道路の欠点をつき、いろいろと方法をあげて強く改善をうながしました。
　確かに日本の道路の状況は、先進国の欧米にくらべ、五、六十年の遅れはあるといわれているからです。
　ワトキンス調査団の勧告書は政府をはじめ、各方面に大きな反響をまきおこし、真剣にその対策に取り組むきっかけとなりました。
　同じころ、政府が発表した「経済白書」にも『交通網の整備』がいまの日本にとって、「最大の目標」であると、ここでも道路のたちおくれを反省する言葉がのべられました。
　こんなように内と外から強い批判と建設的な意見がだされたので、政府は法律にしたがって、日本道路公団に対し「名神高速道路」を建設するように命じました。
　一九五七年（昭和三十二年）十月のことで、いよいよ日本にも本格的な高速道路が建設されることになったのです。
　また、それと前後して、『国土開発幹線自動車道建設法』という法律が定められ、北は北海道の稚内から南は九州の鹿児島や宮崎までをむすぶ自動車道路の建設が計画されました。
　北海道縦貫自動車道など路線数は十九本、延長七千六百キロにのぼる道路網です。
　この道路には「国土開発」という文字がつけられているように、『日本の国全体の産業が発展し、生活が豊かになる』ようにという大きな目標がかかげられているのです。
　このため、一九五八年（昭和三十三年）、『第一次道路整備五ヵ年計画』は新しく計画がねりなおされ、現在第五次までその計画はきりかえられ、予算も十倍以上増額されました。
　また、ガソリンの税を道路をつくるために使うというガソリン税の制度が法律で定められました。
　一九五九年（昭和三十四年）には首都高速道路公団一九六二年（昭和三十七年）には阪神高速道路公団も設立され、都市間をむすぶ日本道路公団に対し、「首都」「阪神」間の市街地中心の道路公団も誕生しました。
　こうして、一九六二年（昭和三十七年）七月名神高速道路の開通をはじめに、日本もまた高速道路の先進国においつきその仲間入りをしたのです。
　いま、日本の道路はこの高速道路のほか、一般の国道、地方道をあわせると九十八万九千キロにのぼり、地球の二十四周ほどの長さになっています。
　また、道路の長さというだけをみると、アメリカ、フランスについで資本主義国のなかでは第三位を占めています。