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9 新しい高速道路と長大橋
1 七千六百キロの国土縦貫道 top
日本道路公団は現在、国土縦貫道を二十年計画で建設しています。
国土縦貫道というのは国土開発幹線自動車道路といって、日本中の主要都市を結ぶ高速自動車道路網のことです。
全線開通の名神、一部開通の東名、中央をはじめ、現在建設中、または計画中の路線が全線完成するのは昭和六十年頃の予定です。
その頃、北は北海道の稚内から、九州の鹿児島まで、延々とつづく四車線の高速道路が、太いベルトとなって日本列島をつらぬています。太平洋側と日本海側をつなぐ横断道も、六、七本走っています。
どんな辺地からでも東京、大阪、福岡などへは日帰りで往復できるようになっていますし、東北の酪農地帯や北陸の野菜地帯などからも、大型トレーラでドンドン牛乳や野菜が東京を中心とした首都圏の都市へ送られてきます。
東京から大阪にいたる東海道の工業地帯へも資材や製品が運びこまれ、また、積み出されていきます。
ことに、「太平洋ベルト地帯」「東海道メガロポリス（巨帯都市）」「日本のゴールデンベルト」とよばれている東海道の沿線は高速道路の完成でいよいよ重要さをましています。
七千六百キロにわたるこの国土縦貫道は十九本あり、このなかでさらに細かくわかれる路線をいれると全部で三十二あります。
人口二、三十万人以上の主要都市はほとんど縦貫道でつながっていくことになります。
つぎの表は日本中にはりめぐらされる道路網の一覧表です。 |
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この膨大な計画の中で十年以内に完成をいそいでいるのは東北道、中央道、北陸道、中国道、九州道の五道です。
そして現在、各道ともつぎの区間をいそいでいます。
東北道＝岩槻（いわつき＝埼玉県岩槻市）〜仙台間 延長三百十キロ
中央道＝甲府〜小牧間 延長二百三十キロ
北陸道＝富山〜武生（たけふ＝福井県武生市）間 延長百五十キロ
中国道＝吹田（すいた＝大阪府）〜落合（岡山県直庭郡落合町）間 延長百八十キロ
下関〜美祢（みね＝山口県美祢市）間 延長四十キロ
九州道＝福岡〜熊本間 延長百キロ |
これらの五道六路線千十キロメートルは現在営業中の名神、完成まじかの東名・中央道と将来接続し、高速自動車道路網の中心となるものです。
また、これらの路線の開通にひきつづき北海道縦貫道などの建設が進められ、二十年後には全路線が開通の予定です。
七千六百キロの高速自動車道路が日本各地にくりひろげられる時、日本はアメリカ、西ドイツとならんで世界で有数の高速道路国になっています。
2 世界一の超長大橋 top
東洋一のアーチトラス橋の西海橋をはじめ長大な橋が続々とできるようになったのは橋の技術と橋材が進歩したためです。
今まで到底架けられないといわれていた長い径間の橋が架けられ、計画されているのはそのためです。
これらの橋のなかで、現在、計画されているいくつかの超長大橋を見てみましょう。
本州と九州を結ぶ第二の関門連絡道といわれている関門大橋は計画が決定し、昭和四十三年（一九六八年）十一月から工事にかかり、六年後の昭和四十八年（一九七三年）頃には完成する予定です。
橋が架かる場所は関門海峡でも一番狭い、今の関門道路トンネル（下関市みもすそ川町〜北九州市門司区めかり）と並行してつくられる予定です。
橋の構造は吊り橋で、全長は千百四十メートル、径間は七百十二メートルという長大な鉄橋です。
橋の大きさは若戸大橋の約二倍、完成すれば吊り橋では東洋一、世界では第九番目になる予定です。
この長大な吊り橋が日本三大急潮のひとつである早鞆（はやとも）の瀬戸をひとまたぎにしているのですから、まことに雄大な橋といわねばなりません。
計画によれば歩いては通れず自動車だけの専用道となるはずですが、展望台はできる予定です。
さて、吊り橋は風や地震にゆれやすいので、関門大橋では、特に風や震動に強い架け方が研究されています。 |
関門大橋がかけられる位置
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ことに、関門海峡は台風や強い季節風が吹きぬけるところなので、十分に風に対する研究がなされたうえ設計されています。
東洋一の関門大橋につづいて世界一の吊り橋である本州・四国連絡橋の計画が進められています。
本州と四国を結ぶいわゆる「夢のかけ橋」で、現在計画線は五ルートあります。
工費の一番安いのは瀬戸大橋で千八百八十三億円、工期の一番短いのは瀬戸内海大橋で十年となっています。
しかし、どのルートでも、七キロから十キロほどあり、ここに橋をかけると径間が千十メートルから千五百十五メートルになるものばかりです。
特に径間の大きいのは「明石・鳴門ルート」の「明石・鳴門架橋」で径間は千五百十四メートルもあり、文字どおり世界一の超長大橋の吊り橋になる予定です。
径間が千五百十四メートルといえば、いま、世界一の長大吊り橋ベラザノ・ナローズ橋よりも三百六メートルも長くなるわけです。
このような巨大な吊り橋をかけるにはケーブルを吊る塔をしっかりと築かねばなりません。
海中にたてる主橋脚である鉄塔の高さは、三百二十一メートルもあり、東京タワーに匹敵する高さです。 |
計画中の四国連絡橋断面図
児島〜坂出の瀬戸大橋は道路・鉄道併用で、明石〜鳴門、
尾道〜今治は道路橋として、３つの本四架橋ができている。
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ところで、橋脚を打ち込む場所は深さ五十メートルの海中であり、潮流が毎秒四メートルという、川でいえば急流にあたるため、工事は非常にむずかしいことが予想されます。
まず、世界で例のない悪条件の工事といえましょう。
またケーブルをつなぎとめるアンカレージは高さ百十五メートル五、太さは五十メートル四方、体積は約三十六万立方メートルもあり、大きなビルディングのような大きさです。
事実、東京の新丸の内ビルディングよりもはるかに大きなコンクリートのビルディングになります。
さて、吊り橋の生命ともいうべきケーブルを見てみると、太さ五ミリの鋼線を一本ずつ、計三万三千四百三十八本張り渡して架けてあることになっています。
これだけの数の鋼線を千五百メートルの長さにわたって張ることは、なかなかの難工事です。
日本は有名な台風国であり、また、気象の変化の激しい海上であるため、工事は一年のうち三分の一ぐらいしかできません。
それぐらい天候の関係で海上での工事は左右されるのです。
いま、この架線工事について新しい技術が神戸製鋼所で研究し開発されています。
クモが糸を張る時のように、塔と塔の間をケーブルを渡していくエアスピニング工法です。
長大な吊り橋のケーブル架設にはすぐれた力を発揮しています。
また、このほか大手の製鋼所や建設会社でもこのような架設の研究がさかんに進められています。
なお、実際の技術的な研究や調査は、建設省と日本鉄道建設公団でおこなわれています。このなかで基礎工事については、神戸市にある建設省近畿地方建設局本州四国連絡調査事務所で、架橋地点の海底に穴をあけて地質を調べるボーリングをしたり、潜水艇で海峡に潜ったりして基礎調査を進めています。
まだ、千葉市にある建設省土木研究所構造橋梁部では地震などの影響について、東京大学工学部土木工学科橋梁研究室では風の影響などについて、それぞれ専門別に研究をおこなっています。
ところで、将来どのルートの橋が架けられるにしても、地震や台風には十分耐えられるようにしてあり、その強さはヨーロッパ諸国の三倍の予定になっています。また、百年から百五十年間は使えるようにも設計されています。
さてもうひとつ、夢の架け橋にいどむ世界一の吊り橋を東京湾に架けようという構想があります。
千葉県君津郡富津（とみず）町と神奈川県横須賀市走水海岸との間で約八・五キロ、晴れた日には向こう岸が見えるというところです。
ここに湾内を横断する橋を架けようと、いま、その計画を建設省で研究中です。
この構想図を見ると、総延長九キロ、自動車が上り下り三台ならんで走れる六車線で、最大の径間千五百メートルあります。
一番深いところは三浦半島寄りで水深は百メートル、ここを東京湾横断橋がひとまたぎに渡る予定です。
けれどここでも問題になるのは、台風や地震などの心配です。
日本は台風とともに有名な地震国であり、関東大震災級の地震にどれぐらい耐えられるか、また伊勢湾台風級の風圧にどこまでがんばれるか、その耐久試験が真剣におこなわれています。 |
東京湾に橋をかける三つの計画
木更津〜川崎のアクアラインと横浜のベイブリッジはかなり以前に完成したが、
横須賀〜富津は今もまだ、着工されていない。
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本州四国連絡橋の基礎調査を進めている建設省土木研究所では、それと並行して風圧試験と、百万分の一の模型をつくって、耐震試験をやっています。
また、実際に海中の音波探査、海中に足場を組んで海底の岩盤、土質検査なども進めています。
もうひとつ雄大な計画は川崎市大師河原（だいしがわら）と千葉県木更津市中島川須をつなぐ十二・五キロの横断堤と橋です。
図をみても、ここに横断堤と橋ができたら、京浜・京葉工業地帯は、最短距離でむすばれると思うでしょう。
事実、ここに横断堤などができると、大変交通は便利になります。
いま、川崎、木更津間は自動車でいくとグルリと湾内を回るので三時間以上、フェリーボートでも一時間、それが横断堤を利用すれば軽く十五分で連絡できます。
では、その構想をみてみましょう。
横断堤の航路部は東京港や千葉港に出入りする船のために、幅約二キロほどあけてここに吊り橋をかけるか、海底トンネルを通すかして航行をさまたげないようにしてあります。
そしてその堤の上を六車線の道路を通し、さらに鉄道が複線で通れる幅もとってあります。
けれどこれだけの堤防を海中に築くとなると、土砂や石材は膨大な量にのぼり、約一億五百立方メートル、丸ビルの千七百杯になるといわれています。
工事はおよそ最低五年はかかるはずで、なかなか大事業です。
また、横浜ベイ・ブリッジという横浜港を南北に横断する海上橋の構想も進められています。
横浜市鶴見区大黒町と対岸の本牧（ほんもく）埠頭（ふとう）第一突堤を結ぶ延長五千九十五メートルの橋です。
海面からの高さは六十二メートルもとってありますが、これは横浜に入港した船の中で一番マストの高い英国客船カロニア号でも楽に通れるようにしてあるためです。
この海上橋ができたら、横浜市の中心街を通らずに南北の工業地帯へいけますし、さらに横浜港から東京の中心部まで二十五分ぐらいでいける予定です。
このように世界一や東洋一の長大橋の構想は次々とうちだされ、その建設はここ一、二年、あるいは数年のうちにいずれも着工の予定です。
日本全土にはりめぐらされた七千六百キロの国土縱貫道とともに、これらの長大橋の完成は日本のすぐれた土木橋梁技術を世界に示すものとなるでしょう。
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