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Index    1    2    3    4    5    6    7

1 ますます狭くなる地球 　1 ＳＳＴ時代の開幕 　2 いま活躍しているジェット機 　3 ジェット機はなぜ速い 　4 ジェット機が飛ぶまで 　5 ジェット機の登場 1 ＳＳＴ時代の開幕 top 　一九七×年×月×日、夕闇の濃いロンドン国際空港の待合室で、二十人余りの少年少女の一団が、テレビのカメラに向っていました。 　きちんと背広を着てネクタイをむすんだイギリスの少年、赤いワンピースで髪にも同じ色のリボンをつけたフランスの少女、白いターバンを巻いたインドの少年、チロル帽のスイスの少年のとなりには、振袖姿の日本の少女もいて、みんなニコニコしています。 　「みなさんは、これからＳＳＴコンコルドに乗って、アメリカヘいくんですね」　アナウンサーの声は、ちょっとうらやましそうにきこえました。 　「そうです。僕たちはみんな、コンコルドの開発計画がきまった一九六二年の十一月二十九日に生まれました。 　それで、今日の親善初飛行に、世界各国から招待されたのです。　僕は、アメリカからきました」 　背の高い金髪の少年が、青い目をクリクリさせながら答えました。 　「ニューヨークからロンドンまでくるのに、何時間かかりましたか」 　「六時間と、四十分」

　その頃、東京の少女の家では、まだ夜明け前なのに、家中がテレビの前に集っていました。
　今、画面には色とりどりの滑走路灯や誘導路灯をバックに、怪鳥のくちばしのようにするどく尖ったコンコルドの細長い機首が見えています。
　カメラがゆっくりうしろへ動いて、スマートな三角翼を映しだしていきます。
　「あんな大きなものが、音の二倍も速く飛ぶなんてねえ」お母さんがそういって、ため息をつきました。
　「夜の空港って、ほんとにきれいだなあ」
　弟の坊やはいつもならグッスリ眠っている時間ですが、真ん丸な目をして画面に見入っています。
　ターミナルビルから、塔乗橋がスルスルと伸びてきて、コンコルドの横腹にピタリとつきました。
　「乗りこむところは見られないんだな。
　タラップをあがって振り返って手をふると、いかにも空の旅に出るという気分になるものだが――」
と、お父さんは、ちょっと残念そうです。
　画面がかわって、コンコルドの機内が映りました。
　少年少女たちが真先に乗りこんできて、アチコチ見回しながら席につきました。
　次々に入ってくる各国の高官や有名人の名をアナウンサーが紹介しおわると、画面はまた外景にかわりました。
　「大西洋の上空も、そのむこうのニューヨークも、よく晴れているそうです。
　ロンドンはもう夜ですが、コンコルドはこれからマッハ二・〇五の超音速で、沈んだ太陽を追いかけます。
　そして大西洋上で西からのぼってくる太陽を見て、まだ明るいニューヨークに着くのです。
　出発予定時刻は午後七時、ニューヨーク到着はロンドン時間で午後十時二十分、時差が五時間ありますから、ニューヨーク時間では午後五時二十分、日没三十分前です。
　さきほどの少年少女たちも、今日はもう一度ニューヨークで日没が見られるのを、楽しみにしていることでしょう」
　アナウンサーがしゃべっているあいだに、乗降用の歩廊が機体から離れ、みるみる縮んでターミナルビルの中におさまりました。
　そして機体の上の赤い灯がパッとつきました。
　「いよいよ出発です。これから滑走路にむかいます。
　離陸してから約十分で、高度一万七千メートルにたっし、マッハ二・・五の最大巡航速度になります」
　コンコルドの巨体が、ゆっくり動きだしました。
　「今は機首が下にまがっていますが、離陸するとまっすぐになり、超音速飛行のときは抵抗を少なくするため、正面の窓もスッポリおおわれてしまうのです」
　「マァ、それじゃパイロットは前が見えないじゃありませんか」
と、お母さんがいうと、坊やが、
　「だから、ＳＳＴは完全な計器飛行をするんだよ。ネエ、お父さん」
　「そうだ、よく知っているね」
　「僕、大きくなったら、ＳＳＴのパイロットになるんだもの」。
　坊やは、得意そうです。
　「ほら、離陸するぞ」
　画面の、広い滑走路のはしにいたコンコルドが走りだしたかとおもうと、たちまちものすごいスピードになってスッと地上をはなれ、星空に向ってグングン上昇していきます。
　「午後七時ジャスト、いよいよＳＳＴ時代の開幕です。
　世界をわずか二十時間で一周できるＳＳＴ、地球は本当に狭くなりました」
　「全くだ。私が子供の頃はアメリカへ行くのに二週間もかかったのが、ＳＳＴだと日帰りもできるんだからなあ」
と、お父さんがつぶやきました。

巨人ジェット機ボーイングＢ747（愛称シャンポ・ジェット　四百九十人乗り）

　コンコルドが飛びたったばかりの滑走路に、今度はコンコルドの何倍もあるような、超大型ジェット機がすべりこんできました。
　「アー、あれはシャンポ・ジェットだよ、お父さん」
　「うん、成田の空港でも見たな。ボーイングＢ747、最大四百九十人乗りだ」
　「コンコルドは何人乗れるの」
　「ええと、最大百二十八人乗りだから、シャンポ・ジェットは、コンコルドの四倍近くも乗れるわけだ」
　そのときアナウンサーがまたしゃべりだしました。
　「ただ今、コントロールタワーから連絡がありました。
　コンコルドは、午後七時十二分マッハ二・〇五の超音速にたっし、一路西に向っているそうです。
　三時間後には、ニューヨークから、コンコルド到着の模様をおつたえする予定です。
　では、世界のみなさま、ロンドンからはこれでお別れいたします。ごきげんよう」

　あと三、四年のうちには、こんなふうにしてＳＳＴ時代が始ることでしょう。
　ＳＳＴは、超音速旅客機（スーパーソニック・トランスポートSuper Sonic Transport）の略称です。
　また、その頃にはもう、いま話題になっている超大型旅客機も、就航しているはずです。
　コンコルドはイギリスとフランスが協力して開発したＳＳＴで、計画がきまってから五年後の一九六七年十二月十一日に第一号機が完成しました。
　六八年夏までに初飛行をし、そのあと約三年半にわたってあらゆるテストをおこなって、一九七二年には航空路を飛びはじめる予定になっています。
　最初の計画では、最大巡航速度マッハ二・二をめざしていましたが、一九六七年にマッハ二・〇五に変更されました。
　そのかわり、機体の長さも幅も最初の計画より大きくなり、乗客数も増えています。
　一方、マッハ二・七をめざすアメリカのＳＳＴボーイングＢ2707は、最終設計案がきまったところですから、就航はコンコルドより二、三年遅れるでしょう。
　これはコンコルドよりもズッと大型で、機首の近くに小さな前翼がつくことになっています。

　また、ソビエトでもマッハ二・三五をめざすチュポレフＴu144の開発がすすめられており、就航はコンコルドと同じ頃だろうといわれています。
　もう世界の十五の航空会社が、全部で七十二機のコンコルドを注文しており、ボーイングＢ2707も二十六社が百二十二機を注文しています。
　日本航空ではコンコルドを三機、ボーイングＢ2707を五機注文しており、まず太平洋線に就航させる予定です。
　ところでマッハ1という音の速度は、気温によって違いますが、高度一万メートルの高空では気温がマイナス五十度で、音速は秒速約三百メートル、時速にして千八十キロです。
　コンコルドの速度はその二・〇五倍、約二千二百キロになります。
　地球は二十四時間で一回自転するので、太陽が二十四時間かかって地球をひと回りするように見えます。
　赤道の全周を約四万キロとすると、太陽の見かけの速度は時速千六百六十七キロ、マツパー・五四です。
　そこでもし赤道上を飛行機がマッハ一・五四の速度で西へ飛ぶと、太陽はいつも同じ高さのところにあって動きません。
　正午に出発すればどこまで飛んでも、太陽が頭の上にあって時刻は正午です。
　また正午に出発して同じ速度で東へ飛ぶと、三時間ぐらいで日が暮れ、それから六時間ぐらいで夜が明け、出発してから十二時間たつとまた太陽が頭の上にきます。
　一日の長さが半分になるわけです。
　ＳＳＴの速度は太陽の見かけの速度よりズッと速いので、西へ向って飛ぶと太陽がだんだん東へ動いていきます。
　日没後に飛ぴたっと、やがて太陽が西からのぼってきます。
　もっと飛びつづけていると太陽はゆっくり東へ動いて三十時間近くも昼間がつづき、それからやっと東に沈みます。

2 いま活躍しているジェット機 top

東京国際空港には、日本航空のほかにパン・アメリカン航空（ＰＡＡ）、英国海外航空（ＢＯＡＣ）、オランダ王国航空（ＫＬＭ）、フランス国営航空（ＡＦ）、ルフトハンザ・ドイツ航空（ＬＨ）など、二十一の外国の航空会社が乗入れており、一九六七年の国際線の定期航空の発着機数は、約二万四千機、旅客数は約百三十二万三千人でした。 　東京空港は世界の隅々まではりめぐらされた航空路線の網の目の、一つの中心になっているのです。 　大阪国際空港にもパン・アメリカン航空、ノースーウェスト航空（ＮＷＡ）、中華航空（ＣＡＬ）など七社が乗入れており、一九六七年の国際線の発着機数は約三千機、旅客数は約二十三万人でした。 　国際航空路線をもっていてＩＡＴＡ（国際航空運送協会 International Air-Transport Association ）に加盟している航空会社は、世界に百一社あります。 　一九六六年の輸送実績の順位は、第一位はパン・アメリカン航空、第二位が英国海外航空で、日本航空は第九位でした。 　しかし国内線もふくめての輸送実績は、ＩＣＡＯ（国際民間航空機関 International Civil Aviation Organization ）に加盟している世界百十二ヵ国のうちで、日本は旅客で第七位、貨物で第六位になっています。 　ソビエトの国営航空アエロフロートはＩＡＴＡに加盟していませんが、広大な国内の各地を結ぶ路線は四十万キロにおよび、国際路線も東ヨーロッパ諸国のほか、西ヨーロッパ、アメリカ、アジアにものびており、パン・アメリカン航空をしのぐ世界最大の航空企業です。 　一九六七年四月に日本航空と共同運航で、東京〜モスクワ線が開設されました。 　日本航空の国際線を飛んでいるジェット旅客機は、ダグラスＤＣ8とコンベアＣＶ880Ｍです。

　また国内線にはボーイングＢ727が活躍しています。
　ＤＣ8は旅客数七十八〜百四十四人、全長四十五・九メートル、全幅四十三・四メートル、全備重量百四十二・九トンの大型長距離機、ＣＶ880Ｍは旅客数八十八〜百二十四人、全長三十九・四メートル、全幅三十六・六メートル、全備重量八十七・五トンの中距離機で、Ｂ727は、旅客数百二十九人、全長四十・六メートル、全幅三十二・九メートル、全備重量六十九トンの短距離機、どれもアメリカのジェット機です。
　そのほか東京〜モスクワ線には、ソビエトのターボプロップ機チュポレフＴu114、福岡〜釜山線にはアメリカのプロペラ機ダグラスＤＣ6Ｂが使われています。
　日本の国内線を飛んでいるのは、Ｂ727のほか日本で初めてつくられた中型旅客機ＮＡＭＣＯ-ＹＳ11、イギリスのビッカースバイカウントＶＩＳ828、オランダのフォッカーＦ27フレンドシップ、フランスのノールＭＨ262などのターボプロップ機です。
　ＹＳ11は、日本航空機製造株式会社が一九六二年に第一号機を完成し、初飛行に成功した六十人乗りの双発ターボプロップ機で、東京オリンピックのとき、聖火を沖縄から本土へ運んだことで有名になりました。
　一九六五年から就航しており、性能のよさと離着陸の滑走距離が短いという特徴を買われて、外国へも輸出されています。
　羽田の東京国際空港に乗入れている外国の航空会社の使用機は、大型長距離機では、ＤＣ8のほか、アメリカのボーイングＢ707、コンベアＣＶ990、イギリスのＢＡＣ−ＶＣ10、中距離機では、ＣＶ880、Ｂ727のほかに、イギリスのＢＡＣ111、フランスのシュドＳＥ210“カラペル”などです。
　世界最初のジェット旅客機は、一九四九年に初飛行をしたイギリスのデ・ハビランド“コメット”Ｉでしたが、一九五二年五月に就航してから事故がつづき運航が中止されました。
　本格的なジェット機時代の開幕は一九五八年から五九年にかけてで、六〇年には世界の国際航空路はほとんどジェット化されました。
　それから十数年でＳＳＴ時代を迎えることになったのですが、アメリカではさらにマッハ六〜十二をめざすＨＳＴ（極超音速旅客機 Hyper Sonic Transport）の研究にとりかかっています。
　ロケット実験機のノース・アメリカンＸ15は、すでにマッハ六をこえる速度を出していますが、ロケット・エンジンの働く時間は五分たらずなので、研究者たちはその時間をもっとのばして、マッハ八から十二ぐらいまで速度をあげようと努力しているのです。
　Ｘ15は長さ十五メートル重量十六トンで、ボーイングＢ52爆撃機の翼につりさげられ、一万メートル以上の高空から母機からはなれ、自分のロケット・エンジンで飛びます。
　しかし旅客機となるともっとズッと大型で、地上から飛びたてなくては困るわけです。
　マッハ六で飛ぶと六時間余りで地球を一周できます。地球は一体、どこまで狭くなるのでしょう。
　やがてぱ地球上ならどこへでも日帰りできるようになり、何日も何週間もかかるのは宇宙旅行だけということになってしまうかもしれません。

3 ジェット機はなぜ速い top

　「ジェット機とプロペラ機の違いは？」ときかれたら誰でもすぐに、
　「ジェット機には、プロペラがありません」
　「ジェット機はプロペラ機よりも、ズッと速く飛べます」と、答えるでしょう。
　「ジェット機の翼は、うしろへさがっています。後退翼です」
　「エンジンが違います。ジェット機はジェット・エンジン、プロペラ機はピストン・エンジンです」
　これも大抵の人が知っていることでしょう。
　ただしターボ・プロップ機は、エンジンはジェット・エンジンですがプロペラ機です。
　また後退翼は高速で飛ぶとき、まっすぐな翼よりも抵抗が少ないのです。

　ジェット（jet）は“噴き出す”という意味、プロペラ（propeller）は“おしすすめるもの”という意味で、その名のとおりジェット機はガスを噴き出して飛び、プロペラ機はプロペラでおしすすめられて飛びます。
　エンジンの排気口からガスを勢いよくうしろへ噴き出し、その噴き出す力で機体が前進するのがジェット機、エンジンの動力でプロペラが回転し、前方の空気をドンドンうしろへおしやって、機体を前にひっぱるのがプロペラ機です。
　では、ピストン・エンジンとジェット・エンジンとは、どう違うのでしょうか。
　ピストン・エンジンは、
　�@ピストンが動いて、燃料（ガソリン）と空気の混合気体をシリンダーの中に吸い込む。
　�Aピストンが引き返してきて、混合気体を圧縮する。
　�B点火栓で、圧縮された混合気体に点火して爆発させ、ピストンをおしやる。
　�Cピストンがまた引き返してきて、燃えつくしたあとの気体を排気口からおしだす。
　という四つの行程をくりかえして、ピストンが往復運動をします。
　その往復運動を、クランクによってプロペラ軸の回転運動にかえて、プロペラを回転させるのです。
　ですからピストン・エンジンからも燃えつきたあとのガスが噴き出しますが、それは機体を前進させる働きはしていません。
　ジェット・エンジンにはターボ・ジェット・エンジン、ターボ・ファン・エンジン、ターボ・プロップ・エンジン、ラム・ジェット・エンジンなどあります。

　このときタービンを回して圧縮機を動かすことも、ターボ・ジェット・エンジンと同じです。
　それと同時にファンも回転させます。
　つまりダクトから噴き出す空気と燃焼して噴き出すガスと両方の力で、機体を前進させることになるので、ターボ・ジェット・エンジンよりも燃料が少なくてすみ、航続距離が長くなります。
　日本航空の国際線を飛んでいるダグラスＤＣ8には、ターボ・ジェット・エンジンつきのものと、ターボ・ファン・エンジンつきのものとかわりますが、ターボ・ファン・エンジンつきのほうが、航続距離が千三百キロも長くなっています。
　ボーイングＢ707、Ｂ727にはターボ・ファン・エンジン、コンベア880Ｍにはターボ・ジェット・エンジンがついています。
　またＳＳＴのエンジンもターボ・ファン・エンジンで、コンコルドには推力十六・九トンのターボ・ファン・エンジンが四基ついており、ボーイングＢ2707には推力二十八・六トンのターボ・ファン・エンジンが、やはり四基つくことになっています。

　また東京〜モスクワ間を飛んでいるソ連のチュポレフＴu114（ＤＣ8やＢ707よりも大型）は、ターボ・プロップ機です。
　しかし中短距離用の旅客機には、ナムコＹＳ11を初め、ターボ・プロップ機がたくさん活躍しています。

　止まっていてエンジンをかけることはできないわけで、超音速にたっするまでは、ほかのエンジンが必要です。
　アメリカの戦闘機ロッキードＦ104には、ラム・ジェット・エンジンとロケット・エンジンがついていて、はじめロケット・エンジンで加速し、超音速にたっするとラム・ジェット・エンジンが働くようになっています。
　しかし普通はジェット機でもピストン機でも、エンジンを始動させて地上を滑走し、だんだんスピードが速くなると、翼に揚力がついて空中にうかびます。
　そしてエンジンが動いて前進をつづけているあいだは、翼の揚力がたもちつづけられて、空を飛ぶことができるのです。
　飛ぶ速度を速くするためには、ターボ・ジェット機やターボ・ファン・ジェット機なら、ガスを噴き出す速度を速くし、ターボ・プロップ機やピストン機なら、プロペラを速く回転させればよいわげです。
　それでもプロペラ機では、ジェット機のような高速をだすことはできません。
　それは飛行機の速度が音速に近くなると、空気力学上のいろいろな問題がおこってくるからです。
　プロペラ機では回転しているプロペラの先端は、機体よりもズッと速い速度で、空気中を動いています。
　ですから飛ぶ速度を速くしようとして、プロペラの回転速度を速めていくと、まずプロペラの先端の速度が音速にたっしてしまいます。　そうすると空気の抵抗がきゅうに大きくなって、効率がガクンと落ちるのです。（プロペラ機の速度は最大300キロ程度）
　そのためプロペラ機では、時速七百キロ以上の高速にするためには、非常に大型で強力なエンジンをつけなければならず、経済的に引き合わなくなります。

4 ジェット機が飛ぶまで top

　また十月には、イギリス、フランス、イタリアをはじめ三十三ヵ国の代表がパリに集って、国際航空条約をむすび、日本もこれに加わりました。
　ＩＡＴＡが設立されたのも一九一九年で、イギリス、オランダ、ドイツなどの航空会社の代表がオランダのハーグに集って、協力して国際航空路の運航をすすめることを取決めたのです。
　そしてコペンハーゲン〜ハンブルク〜アムステルダム〜ロンドンを結ぶ路線が開設されました。

　その頃の旅客機は五、六人乗れば満員で時速は百六十キロぐらい、長距離を飛ぶこともできませんでした。
　ニューヨーク〜ロサンゼルス間の定期航空路でも途中三ヵ所で使用機を取換え、また夜は飛ばないため四日もかかりました。
　そのうえ、料金もずいぶん高かったのです。
　「飛行機は輸送機関としては小さすぎる。航空輸送には、飛行船のほうがよいのではないか」
とも言われたりしました。
　ドイツのツェッペリンがつくった飛行船は大戦中ロンドン爆撃に活躍し、一九一九年にはイギリスのＲ34号が、大西洋横断に成功しました。

　一方、飛行機は一九三〇年代になると、オランダではフォッカーＦ4、イギリスではハンドレ・ページ・デ・ハビランド、ドイツではユンカースＧ31というように、各国で大型の旅客機がつくられはじめました。
　一九三五年には、アメリカでダグラスＤＣ3という二十一人乗りの旅客機が製作されました。
　時速も三百キロ以上でたちまち世界の航空路の王者になり、三十年以上たった今でも、世界中で数百機がローカル線で活躍しています。
　これらの当時としては大型の旅客機が次々に就航して、長距離の国際航空路も開設され、定期航空輸送がどうやら企業としてなりたつようになってきました。
　大西洋や太平洋を横断する航空路には、飛行艇のほうが安全だというので大型飛行艇もつくられました。
　イギリスは、大型飛行艇ショート・エンパイアＣによって、イギリスから地中海を通ってシンガポール〜オーストラリア〜ニュージーランドや、南アフリカへの航空路を開き、また大西洋上のパーミュダ島からニューヨークを通ってカナダへも路線をのばしました。
　アメリカの航空路は、太平洋を横断してハワイ〜ミッドウェー〜ウェーク〜グアム〜マニラとのびていき、フランスも南大西洋を横断して南アメリカへの各国へ航空路を開きました。
　日本では、一九二二年に大阪にできた日本航空輸送研究所が、大阪〜徳島問に定期航空路を開き、翌二十三年には朝日新聞社の東西定期航空会が、大阪〜東京間の定期運航をはじめました。
　同じ年、これも大阪の川西機械製作所が、飛行艇で大阪〜小豆島〜別府間の定期航空路を開きました。
　これらに使われた飛行機はみな国産機でした。
　一九二九年に政府が日本航空輸送会社をつくり、定期航空輸送はみな、この会社がおこなうことになりました。
　そしてオランダのフォッカー・スーパーユニパーサルという六人乗りの単発機が、東京〜大阪〜福岡間に就航しました。
　飛行場は一九二二年にそれまで陸軍省にあった航空局が逓信（ていしん）省にうつり、東京と大阪に民間航空の専用飛行場をつくることになりました。

　東京は初めしばらくのあいだ、立川の陸軍飛行場を借りていましたが、一九三一年に羽田に約五十三ヘクタールの逓信省羽田飛行場ができました。
　その後一九三八年から四〇年にかけて拡張工事がおこなわれて七十三ヘクタールになり、名前も東京飛行場に改められました。
　長さ八百メートル幅八十メートルの滑走路が二本あって、その頃としては設備のととのった飛行場でした。
　大阪には木津川じりに約二十三ヘクタールの飛行場がつくられましたが、工業地帯のなかにあって周りに工場が増えてきたため、一九三八年、今の大阪国際空港の場所に約五十ヘクタールの飛行場が新設されました。
　滑走路は長さ七百三十メートルと六百八十メートルの二本で、幅はどちらも六十メートルでした。
　その一九三八年には、日本にもダグラスＤＣ3が入ってきて、機内サービスをするエア・ガール（いまのスチュワーデス）が初めて募集され、三百人の応募者の中から五人がえらばれました。
　狭い飛行機の中で働くのだからと、なるべく小柄でやせた人をえらぶようにしたそうです。
　今は外国人にまじっても見劣りしないような背の高い人でなければ、スチュワーデスになれませんが、三十年前の新型機は、スチュワーデスでさえもなるべく小型でなければならないほど、小さかったわけです。
　当時の航空路線は東京〜大阪〜福岡間のほか、福岡から朝鮮、満州、台湾、中国の上海、北京などへ、また南洋のサイパン、パラオヘものびていました。
　一九四〇年には東京〜バンコク間に日本最初の国際航空路が開設されました。
　バンコクには、ヨーロッパからイギリス、フランス、ドイツなど各国の航空路がのびてきており、東京〜バンコク線の開設で、日本からヨーロッパまで、空の旅ができるようになったのでした。
　つづいて東京〜チモール（小スンダ列島の島、インドネシアとオーストラリアの間）線も開設され、この二つが戦前の日本の国際航空路でした。
　当時は朝鮮、台湾、南洋諸島は日本の領土でしたし、中国本土への航空路は上海、北京、広東など、一九三七年に始った日中戦争で日本が占領した地域へいっていましたから国内線とされていたのです。
　太平洋にはアメリカの航空路が、グアム島までのびてきていました。
　もし戦争がおこらなかったら、まもなくグアム〜サイパン間に航空路が開かれ、日本とアメリカを結ぶ太平洋横断空路ができていたかもしれません。
　しかし一九三九年にはヨーロッパで第二次大戦が始り、一九四一年に日本もアメリカ、イギリスに宣戦しました。
　そして一九四五年までつづいた第二次大戦で、日本ばかりでなく世界中の民間航空路がズタズタにされてしまったのでした。
　戦争中、旅客機は軍用機に転用され輸送に使われました。
　各国でさらに大型で高速の爆撃機、戦闘機、輸送機が次々に開発され、ジェット機も実用化されました。
　またレーダーなどの通信技術も著しく進歩しました。
　そのため戦争が終って世界の空に再び定期航空路が開かれはじめると、戦争中に開発された技術を取入れて輸送力がグングン増えていきました。
　戦争のおわる見通しがついた一九四四年、アメリカとイギリスを中心とする連合国は、戦後の国際航空の再開にそなえて、新しい国際民間航空条約を結ぶことにし、その年の十一月、五十三ヵ国が参加してシカゴで会議が開かれました。
　その新しい国際航空条約の実行機関として、一九四七年に設立されたのがＩＣＡＯです。

　一九五一年には十社が乗入れるようになり、一日平均五十人が空から日本をおとずれました。
　その年、海外から日本へやってきた四万二百四十五人の四十五パーセントにあたる一万八千百三十二人が、旅客機に乗ってきたのでした。
　一九五一年の十月、ようやく日本の民間航空が再開され、日本航空が東京〜大阪間、東京〜福岡間、東京〜札幌間の三路線の運航をはじめました。
　しかし初めの一年間は、アメリカのノース・ウェスト航空から借り入れた飛行機（マーチン202二機、ダグラスＤＣ4一機）を、アメリカ人のパイロットが操縦しました。
　翌年、自立運航が始ってからも、新しく買い入れたダグラスＤＣ4を操縦できる日本人はいなかったので、一九五四年までパイロットは外人ばかりでした。
　羽田空港の運営が日本側に移管されたのは一九五二年七月一日で、このときから東京国際空港とよばれるようになったのです。
　当時、東京国際空港に発着していた旅客機は、ダグラスＤＣ4、ＤＣ6、ボーイング・ストラトクルーザー、ロッキード・スーパーコンステレーションなど、戦後製作された大型ピストン機でした。
　一九五四年に開設された日本航空の東京〜ホノルル〜サンフランシスコ線に使用されたダグラスＤＣ6Ｂは、九十五人の旅客を乗せて、時速四百八十キロで飛びました。
　二月二日に一番機が羽田を飛びたって、日本もようやく国際航空路線の仲間入りをし、つづいて東京〜沖縄線も開設されました。
　ダグラスＤＣ6Ｂはホノルルまで飛ぶのに、途中ウェーク島で給油しなければならず、十五時間かかりました。
　サンフランシスコまでは三十一時間（実飛行時間二十六時間二十分）でした。
　その前の年の一九五三年には、日本の出入国旅客は空からのほうが海からよりも多くなり、海外旅行といえば空の旅という時代を迎えたのでした。

5 ジェット機の登場 top

　航空機用のジェット・エンジンは、イギリスのプランタ・ホイットルが発明し、一九三〇年に特許をとりました。
　しかしこの発明はなかなか認められず、一九三九年にようやくイギリス航空省が資金をだすことになりました。
　ホイットルのつくったエンジンをつけたターボ・ジェット機グロスター28/39は、一九四一年に初飛行し時速九百七十五キロという記録をだしました。
　それまでの最高記録は一九三九年にドイツのメッサーシュミットＭe109戦闘機の時速七百五十五・一キロでしたから、ジェット機はプロペラ機よりズッと高速で飛べることがハッキリしたのです。
　ドイツでもハンス・フォン・オハインが一九三五年にジェット・エンジンの特許をとり、一九三九年八月このエンジンをつけたハインケルＨe178戦闘機が初飛行をしました。
　これが、世界最初のジェット機でした。
　まもなく第二次世界大戦が始ると、イギリス、ドイツをはじめ各国でジェット戦闘機の開発がすすめられました。
　ドイツでは一九四二年七月にメッサーシェミットＭe262が初飛行し、一九四五年までに千二百機も製造されました。
　また一九四四年には飛行爆弾Ｖ1号をつくってイギリス本土を爆撃しましたが、これは無人ジェット機でした。
　一方、イギリスでは一九四三年にグロスター“ミーテイア”戦闘機が初飛行しました。
　この戦闘機は翌年戦線に登場すると、Ｖ1号撃墜に大活躍しイギリスを勝利にみちびきました。
　アメリカは一九四二年にベル10ＸＰ59“エア・コメット”をつくりましたが、戦線に登場しないうちに戦争が終ってしまいました。
　日本も海軍がジェット機の開発をすすめ、特攻機“橘花（きっか）”をつくりました。
　しかし初飛行に成功したのは一九四五年八月七日で、広島に原子爆弾が落とされた翌日でした。
　戦後はイギリスとアメリカがジェット機開発の先頭に立ちました。
　ジェット・エンジンは燃料がたくさんいるので、旅客機として採算がとれるかどうかわからないということもあって、アメリカは軍用ジェット機に力を入れました。
　しかしイギリスは採算のとれるジェット旅客機をつくろうと苦心をかさね、一九四九年七月、世界最初のジェット旅客機、デ・ハビランド・コメット�Tを初飛行させたのです。

　ところが就航して半年もたたない一九五二年十月、ローマの空港で離陸に失敗し、コメットは最初の事故をおこしました。　このときは死者はありませんでしたが、翌年の三月にもカラチ空港で同じような事故がおこり、パイロットと乗客十人が死にました。
　しかし離着陸のときは事故がおこりやすいので、この二つの事故はそれほど問題にはされませんでした。
　就航してちょうど一年めの一九五三年五月二日、カルカッタ空港を離陸したコメット�Tが八分後に墜落し、乗っていた四十二人が全員死亡しました。
　さらに一九五四年一月、ローマを飛び立って二十分後に、三十五人を乗せたコメット�Tが突然空中で爆発したのです。
　原因がハッキリするまで、全部のコメット�Tの運航が中止されました。
　大がかりな調査がおこなわれましたが、これという原因は見つからないまま再びコメット�Tの就航が許されたのは、約二ヵ月後でした。
　しかしそれから十六日後に、また爆発事故がおこったのです。
　今度もローマ空港を飛びたってまもなくのことでした。
　もちろん運航はまた中止され、生産も中止されてしまいました。
　そして六ヵ月にわたってあらゆる調査をした結果、ようやく、コメット�Tの機体が激しい気圧の変化にたえられなかったのが原因だとわかりました。
　こうしてはなやかに登場したコメット�Tは、百十人の犠牲者をだして姿を消しました。
　しかし事故の調査で新しく発見されたこともたくさんあり、その後は新型機を就航させるまでに、徹底的な耐用テストがおこなわれることになりました。
　一方、ジェット旅客機の開発にのりだしたアメリカでは、軍用の大型ジェット機をつくっていたボーイング社が、一九五〇年から、これまでになく大型のジェット輸送機として、ボーイングＢ707の開発をすすめ、一九五四年六月、Ｂ707の初飛行に成功しました。
　一九五五年十月にはシアトルからワシントンまで、三時間五十三分という大陸横断記録をたてました。
　平均時速は、九百三十キロでした。
　その年の十月、ダグラス社は、Ｂ707におとらない長距離用大型ジェット旅客機ダグラスＤＣ8の計画を発表し、三年後の一九五八年五月に初飛行させました。
　またコンベア社は、時速千キロの中距離用ジェット機コンベアＣＶ880の計画を一九五六年四月に発表し、五九年一月に初飛行をおこないました。
　そしてパン・アメリカン航空が、一九五五年十月にＢ707を二十機、ＤＣ8を二十五機注文したのにつづいて、世界の大航空会社が先をあらそって大型ジェット旅客機を発注し、たちまち四百機以上になりました。
　一機が二十億円以上もするというのに、計画が発表されただけで、注文が殺到したのです。
　そういう大型のジェット旅客機の就航については、心配のたねがいくつもありました。
　「同じ径離を半分の時間で飛んで、乗客の定員は五割ふえるとすると、輸送力は三倍になる。
　しかし利用者が三倍に増えなければ赤字になってしまうわけだ」
　「それに乗客や貨物が三倍に増えたら、空港が今のままでは、混雑して大変だ」
　「滑走路だって、今のままで大型ジェット機が発着できるところはいくつもないだろう」
　「滑走距離は長いし、重さも百四十トンだからなあ」
　「といってジェット機を就航させなければ、お客は全部ほかの航空会社のジェット機にとられてしまう」
　「とにかくジェット機はもう飛びはじめるんだ。
　ほかのことも、ジェット機のスピードに追いつくようにしなくては」
　そこで、空港ではどこでも、拡張工事が始りました。
　東京国際空港もＡ滑走路の海側を約九十ヘクタールうめたてて、長さ三千百五十メートル幅六十メートルのＣ滑走路を新設し、Ａ滑走路の長さも三千メートルに延長する工事が、一九五九年五月から始りました。
　この工事は一九六四年三月に完成し、総面積は三百五十ヘクタールになりました。
　ジェット機の開発はソ連でもすすめられて、一九五五年にチュポレフＴu104が初飛行し、翌年九月から国内線に就航しました。
　これはＴu16という爆撃機を旅客機に改造したもので、乗客数ははじめ五十人でしたが、その後、七十人から百人と大型化されました。
　イギリスでは苦い経験を生かして耐用性の大きい合金を研究し、改良型のコメット�Wを完成して、一九五八年四月に初飛行をおこないました。
　そして、五月には、ボーイングＢ707の第一号機が、パン・アメリカン航空に引き渡されたのです。
　「さあ、コメットが先か。それともボーイングか」
　「アメリカとイギリスと、どちらのジェット機が大西洋横断一番乗りをするだろう」
　全世界の航空関係者の注目のうちに、十月四日の朝早く、英国海外航空乃コメット�Wが、定期便の第一号機としてロンドンからニューヨークヘむかい、十時間十七分後にアイドルワイルド空港（今のケネディ空港）に着陸しました。
　同じ日、パン・アメリカン航空のＢ707もロンドン・ニューヨーク間を飛びました。
　これはテスト飛行でしたが、時間はわずか七時間四十八分でした。
　そして三週間後の十月二十六日から、定期運航が始りました。
　こうして一九五四年になって、本当の意味でのジェット機時代が開幕したのです。
　なお大西洋線に就航したのは、たしかにイギリスが早かったのですが、初めのうちイギリスは週一便しか飛ばなかったのに、アメリカは毎日往復便が飛びました。
　一九五九年になると、四月にコメット�Wが英国海外航空のロンドン日東京線に就航して、羽田に乗りこんできました。
　九月にはパン・アメリカン航空のボーインクＢ707が太平洋線を飛びはじめました。
　日本航空も一九六〇年八月から、太平洋線にダグラスＤＣ8を就航させました。
　そして一九六一年には、羽田に乗り入れてくる国際航空路は、ほとんどジェット機が飛ぶようになったのでした。