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1 ますます狭くなる地球

1 SST時代の開幕 top

 一九七×年×月×日、夕闇の濃いロンドン国際空港の待合室で、二十人余りの少年少女の一団が、テレビのカメラに向っていました。
 きちんと背広を着てネクタイをむすんだイギリスの少年、赤いワンピースで髪にも同じ色のリボンをつけたフランスの少女、白いターバンを巻いたインドの少年、チロル帽のスイスの少年のとなりには、振袖姿の日本の少女もいて、みんなニコニコしています。
 「みなさんは、これからSSTコンコルドに乗って、アメリカヘいくんですね」 アナウンサーの声は、ちょっとうらやましそうにきこえました。
 「そうです。僕たちはみんな、コンコルドの開発計画がきまった一九六二年の十一月二十九日に生まれました。
 それで、今日の親善初飛行に、世界各国から招待されたのです。 僕は、アメリカからきました」
 背の高い金髪の少年が、青い目をクリクリさせながら答えました。
 「ニューヨークからロンドンまでくるのに、何時間かかりましたか」
 「六時間と、四十分」

 すると、イギリスの少年が、
 「コンコルドなら三時間二十分だから、倍も速いんだ」と、口をはさみました。
 「でも、コンコルドはマッハ二・〇五じゃないか。アメリカのSSTボーイングB2707はマッハ二・七だよ」
 アメリカの少年は負けん気(ぎ)で言い返しました。
 「マッハ二・〇五って、どういうことか知っていますか」とアナウンサーが、今度は振袖姿の少女にたずねました。
 「音の速度がマッハ1で、その二・〇五倍の速度のことです」
 「あなたは、日本からきたのですね」
 「はい、東京から」
 「東京には、新しい国際空港ができたんでしょう」
 「はい、東京から少しはなれた成田というところにできました。 今にSSTの時代が来るというので、その空港がつくられたのです」
 「そう、このロンドンでもそれからパリでもニューヨークでも、SST時代にそなえて空港が拡張整備されました。
 そして、いよいよ今日、SST時代の幕が切っておとされるわけです。 このテレビは、いま世界中に宇宙中継されています。東京でもきっと、お父さんやお母さんが見ていらっしやるでしょう。 何か、おうちの方にいってください」
 少女はカメラのほうにむきなおって、
 「お父さん、お母さん、もうすぐ出発です。
 東京からの空の旅はとても素適だったけど、SSTで大西洋をひと飛びするのは、もっとすばらしいと思います。
 では、行ってまいります」
 すると、みんなも口々に、
 「ママ、行ってきます」
 「パパ、ニューヨークで待っててね」 などと叫びながら、カメラに向って手を振りました。


完成したコンコルド(SST)

コンコルドの機内


@機首 A前胴 B中胴 C前翼 DEFGHIJ中央翼 K外翼 L後部翼 
M後部胴体 N発動機ナセル O垂直安定板 P方向舵 Q主脚 R前脚


コンコルドの大きさ――下にいるのは人間

 その頃、東京の少女の家では、まだ夜明け前なのに、家中がテレビの前に集っていました。
 今、画面には色とりどりの滑走路灯や誘導路灯をバックに、怪鳥のくちばしのようにするどく尖ったコンコルドの細長い機首が見えています。
 カメラがゆっくりうしろへ動いて、スマートな三角翼を映しだしていきます。
 「あんな大きなものが、音の二倍も速く飛ぶなんてねえ」お母さんがそういって、ため息をつきました。
 「夜の空港って、ほんとにきれいだなあ」
 弟の坊やはいつもならグッスリ眠っている時間ですが、真ん丸な目をして画面に見入っています。
 ターミナルビルから、塔乗橋がスルスルと伸びてきて、コンコルドの横腹にピタリとつきました。
 「乗りこむところは見られないんだな。
 タラップをあがって振り返って手をふると、いかにも空の旅に出るという気分になるものだが――」
と、お父さんは、ちょっと残念そうです。
 画面がかわって、コンコルドの機内が映りました。
 少年少女たちが真先に乗りこんできて、アチコチ見回しながら席につきました。
 次々に入ってくる各国の高官や有名人の名をアナウンサーが紹介しおわると、画面はまた外景にかわりました。
 「大西洋の上空も、そのむこうのニューヨークも、よく晴れているそうです。
 ロンドンはもう夜ですが、コンコルドはこれからマッハ二・〇五の超音速で、沈んだ太陽を追いかけます。
 そして大西洋上で西からのぼってくる太陽を見て、まだ明るいニューヨークに着くのです。
 出発予定時刻は午後七時、ニューヨーク到着はロンドン時間で午後十時二十分、時差が五時間ありますから、ニューヨーク時間では午後五時二十分、日没三十分前です。
 さきほどの少年少女たちも、今日はもう一度ニューヨークで日没が見られるのを、楽しみにしていることでしょう」
 アナウンサーがしゃべっているあいだに、乗降用の歩廊が機体から離れ、みるみる縮んでターミナルビルの中におさまりました。
 そして機体の上の赤い灯がパッとつきました。
 「いよいよ出発です。これから滑走路にむかいます。
 離陸してから約十分で、高度一万七千メートルにたっし、マッハ二・・五の最大巡航速度になります」
 コンコルドの巨体が、ゆっくり動きだしました。
 「今は機首が下にまがっていますが、離陸するとまっすぐになり、超音速飛行のときは抵抗を少なくするため、正面の窓もスッポリおおわれてしまうのです」
 「マァ、それじゃパイロットは前が見えないじゃありませんか」
と、お母さんがいうと、坊やが、
 「だから、SSTは完全な計器飛行をするんだよ。ネエ、お父さん」
 「そうだ、よく知っているね」
 「僕、大きくなったら、SSTのパイロットになるんだもの」。
 坊やは、得意そうです。
 「ほら、離陸するぞ」
 画面の、広い滑走路のはしにいたコンコルドが走りだしたかとおもうと、たちまちものすごいスピードになってスッと地上をはなれ、星空に向ってグングン上昇していきます。
 「午後七時ジャスト、いよいよSST時代の開幕です。
 世界をわずか二十時間で一周できるSST、地球は本当に狭くなりました」
 「全くだ。私が子供の頃はアメリカへ行くのに二週間もかかったのが、SSTだと日帰りもできるんだからなあ」
と、お父さんがつぶやきました。


ボーイングB707、B747とコンコルド(SST)の大きさ比較
ボーイングB707(130人乗り)は1958年に運航を始めたジェット旅客機で、
ライバルのイギリスのジェット旅客機コメットの失敗から、期せずして
ボーイング社はジェット旅客機メーカーのトップを担うことになった。
これに続いて1968年にB747ジャンボ(490人乗り)を量産体制に
移し、空の旅を庶民も気軽に楽しめる海外旅行の時代が到来した。


ボーイングB2707
ボーイングB707で成功したボーイング社は英仏連合の超音速機
コンコルドの開発に刺激されて、ボーイング社としても超音速機の
試作を始めた。写真はその試作機であるが、当時B747ジャンボも
開発中であり、二頭を追うのも大変なことから試作の段階で
このSSTは中止した。そしてB707→B747→B727と続く成功で、
ボーイングが旅客機メーカーの世界のトップとなった。
なおB727はB707の改良型である。

巨人ジェット機ボーイングB747(愛称シャンポ・ジェット 四百九十人乗り)

 コンコルドが飛びたったばかりの滑走路に、今度はコンコルドの何倍もあるような、超大型ジェット機がすべりこんできました。
 「アー、あれはシャンポ・ジェットだよ、お父さん」
 「うん、成田の空港でも見たな。ボーイングB747、最大四百九十人乗りだ」
 「コンコルドは何人乗れるの」
 「ええと、最大百二十八人乗りだから、シャンポ・ジェットは、コンコルドの四倍近くも乗れるわけだ」
 そのときアナウンサーがまたしゃべりだしました。
 「ただ今、コントロールタワーから連絡がありました。
 コンコルドは、午後七時十二分マッハ二・〇五の超音速にたっし、一路西に向っているそうです。
 三時間後には、ニューヨークから、コンコルド到着の模様をおつたえする予定です。
 では、世界のみなさま、ロンドンからはこれでお別れいたします。ごきげんよう」

 あと三、四年のうちには、こんなふうにしてSST時代が始ることでしょう。
 SSTは、超音速旅客機(スーパーソニック・トランスポートSuper Sonic Transport)の略称です。
 また、その頃にはもう、いま話題になっている超大型旅客機も、就航しているはずです。
 コンコルドはイギリスとフランスが協力して開発したSSTで、計画がきまってから五年後の一九六七年十二月十一日に第一号機が完成しました。
 六八年夏までに初飛行をし、そのあと約三年半にわたってあらゆるテストをおこなって、一九七二年には航空路を飛びはじめる予定になっています。
 最初の計画では、最大巡航速度マッハ二・二をめざしていましたが、一九六七年にマッハ二・〇五に変更されました。
 そのかわり、機体の長さも幅も最初の計画より大きくなり、乗客数も増えています。
 一方、マッハ二・七をめざすアメリカのSSTボーイングB2707は、最終設計案がきまったところですから、就航はコンコルドより二、三年遅れるでしょう。
 これはコンコルドよりもズッと大型で、機首の近くに小さな前翼がつくことになっています。


ソ連のSST、チュポレフTu144
開発中の試験飛行で墜落事故をおこし、冷戦中で詳細は不明だが、
結局、実用にされることなく終わった。


英仏連合のSSTコンコルド
量産機として16機製作して大西洋航路で20年間運航したものの、
経済性やソニック、安全性の問題等から世界には普及せず、
最後に墜落事故をおこし、運航取りやめとなった。

 また、ソビエトでもマッハ二・三五をめざすチュポレフTu144の開発がすすめられており、就航はコンコルドと同じ頃だろうといわれています。
 もう世界の十五の航空会社が、全部で七十二機のコンコルドを注文しており、ボーイングB2707も二十六社が百二十二機を注文しています。
 日本航空ではコンコルドを三機、ボーイングB2707を五機注文しており、まず太平洋線に就航させる予定です。
 ところでマッハ1という音の速度は、気温によって違いますが、高度一万メートルの高空では気温がマイナス五十度で、音速は秒速約三百メートル、時速にして千八十キロです。
 コンコルドの速度はその二・〇五倍、約二千二百キロになります。
 地球は二十四時間で一回自転するので、太陽が二十四時間かかって地球をひと回りするように見えます。
 赤道の全周を約四万キロとすると、太陽の見かけの速度は時速千六百六十七キロ、マツパー・五四です。
 そこでもし赤道上を飛行機がマッハ一・五四の速度で西へ飛ぶと、太陽はいつも同じ高さのところにあって動きません。
 正午に出発すればどこまで飛んでも、太陽が頭の上にあって時刻は正午です。
 また正午に出発して同じ速度で東へ飛ぶと、三時間ぐらいで日が暮れ、それから六時間ぐらいで夜が明け、出発してから十二時間たつとまた太陽が頭の上にきます。
 一日の長さが半分になるわけです。
 SSTの速度は太陽の見かけの速度よりズッと速いので、西へ向って飛ぶと太陽がだんだん東へ動いていきます。
 日没後に飛ぴたっと、やがて太陽が西からのぼってきます。
 もっと飛びつづけていると太陽はゆっくり東へ動いて三十時間近くも昼間がつづき、それからやっと東に沈みます。

 反対に東へ向って日没後に飛ぴたっと、二時間ちょっとで太陽が東からのぼり、グングン西へ動いて五時間もするともう西へ沈んでしまいます。
 一日が十時間ぐらいになってしまうのです。
 世界の主な都市は大抵赤道よりズッと北にあるので、実際にSSTが飛ぶコースは地球の円周距雌が赤道の全周より三割ほど短くなって、太陽の見かけの速度が赤道上より遅くなり、SSTとの速度の差はいっそう大きくなるわけです。
 SSTで日本からアメリカへ飛ぶときは一日が七時間ぐらいになり、アメリカから日本へ飛んでくるときは、太平洋上で西からのぼる太陽、あるいは東に沈む太陽が見られます。
 今、東京〜サンフランシスコ間は、直行便で九時間十五分かかりますが、SSTだと途中ホノルルへ寄って四時間半ぐらい、しかも運賃はいまより少し安くなりそうです。
 十年後には航空運賃はグッと割安になり、いま東海道新幹線で東京から大阪へいくのと同じような気軽さで、
 「じゃ明日、ちょっとニューヨークまで行ってこよう。帰りはあさっての夕方、太平洋の上で西からのぼるお日さまをおがんでくるかな」
 というようになるでしょう。


SST、DC8、新幹線ひかり、自動車のスピードくらべ

2 いま活躍しているジェット機 top

 いまでも航空機のスピードが、自動車や鉄道や船とはくらべものにならないほど速いことは、いうまでもありません。
 今、東京からアメリカやヨーロッパの主な都市へは、どこへも十数時間でいかれます。
 昔といっても三十年前の一九三〇年代には、アメリカヘいくのに横浜からサンフランシスコまで、船で十四日かかりました。
 ヨーロッパへいくには横浜からマルセーユまで、インド洋を回りスエズ運河を通って二十八日もかかったのです。
 一九六七年三月に開設された日本航空(JAL)の世界一周路線は、約五十九時間(実飛行時間約四十二時間)で地球をひと回りします。
 東回り線なら東京〜ホノルル〜サンフランシスコ〜ニューヨーク〜ロンドン〜パリ〜フランクフルト〜ローマ〜カイロ〜テヘラン〜ニューデリー〜バンコク〜香港〜東京と、太平洋を渡りアメリカ大陸を横断して大西洋をこえ、ヨーロッパ大陸を南下し地中海をひとまたぎしてエジプトへもいき、西アジア、インド、東南アジアと回ってくるのに六十時間たらず、しかもそれが誰でも乗ることのできる定期航空路線なのです。
 羽田の東京国際空港からのびている日本航空の国際路線は、一九六八年七月現在で二十四路線、その長さは約十二万一千六百キロで週に百二便を運航しています。
 そのほか国際路線としては、大阪〜沖縄間が週三便、福岡〜釜山間か週三便あります。


日本航空の世界一周路線


 東京国際空港には、日本航空のほかにパン・アメリカン航空(PAA)、英国海外航空(BOAC)、オランダ王国航空(KLM)、フランス国営航空(AF)、ルフトハンザ・ドイツ航空(LH)など、二十一の外国の航空会社が乗入れており、一九六七年の国際線の定期航空の発着機数は、約二万四千機、旅客数は約百三十二万三千人でした。
 東京空港は世界の隅々まではりめぐらされた航空路線の網の目の、一つの中心になっているのです。
 大阪国際空港にもパン・アメリカン航空、ノースーウェスト航空(NWA)、中華航空(CAL)など七社が乗入れており、一九六七年の国際線の発着機数は約三千機、旅客数は約二十三万人でした。
 国際航空路線をもっていてIATA(国際航空運送協会 International Air-Transport Association )に加盟している航空会社は、世界に百一社あります。
 一九六六年の輸送実績の順位は、第一位はパン・アメリカン航空、第二位が英国海外航空で、日本航空は第九位でした。
 しかし国内線もふくめての輸送実績は、ICAO(国際民間航空機関 International Civil Aviation Organization )に加盟している世界百十二ヵ国のうちで、日本は旅客で第七位、貨物で第六位になっています。
 ソビエトの国営航空アエロフロートはIATAに加盟していませんが、広大な国内の各地を結ぶ路線は四十万キロにおよび、国際路線も東ヨーロッパ諸国のほか、西ヨーロッパ、アメリカ、アジアにものびており、パン・アメリカン航空をしのぐ世界最大の航空企業です。
 一九六七年四月に日本航空と共同運航で、東京〜モスクワ線が開設されました。
 日本航空の国際線を飛んでいるジェット旅客機は、ダグラスDC8とコンベアCV880Mです。

 また国内線にはボーイングB727が活躍しています。
 DC8は旅客数七十八〜百四十四人、全長四十五・九メートル、全幅四十三・四メートル、全備重量百四十二・九トンの大型長距離機、CV880Mは旅客数八十八〜百二十四人、全長三十九・四メートル、全幅三十六・六メートル、全備重量八十七・五トンの中距離機で、B727は、旅客数百二十九人、全長四十・六メートル、全幅三十二・九メートル、全備重量六十九トンの短距離機、どれもアメリカのジェット機です。
 そのほか東京〜モスクワ線には、ソビエトのターボプロップ機チュポレフTu114、福岡〜釜山線にはアメリカのプロペラ機ダグラスDC6Bが使われています。
 日本の国内線を飛んでいるのは、B727のほか日本で初めてつくられた中型旅客機NAMCO-YS11、イギリスのビッカースバイカウントVIS828、オランダのフォッカーF27フレンドシップ、フランスのノールMH262などのターボプロップ機です。
 YS11は、日本航空機製造株式会社が一九六二年に第一号機を完成し、初飛行に成功した六十人乗りの双発ターボプロップ機で、東京オリンピックのとき、聖火を沖縄から本土へ運んだことで有名になりました。
 一九六五年から就航しており、性能のよさと離着陸の滑走距離が短いという特徴を買われて、外国へも輸出されています。
 羽田の東京国際空港に乗入れている外国の航空会社の使用機は、大型長距離機では、DC8のほか、アメリカのボーイングB707、コンベアCV990、イギリスのBAC−VC10、中距離機では、CV880、B727のほかに、イギリスのBAC111、フランスのシュドSE210“カラペル”などです。
 世界最初のジェット旅客機は、一九四九年に初飛行をしたイギリスのデ・ハビランド“コメット”Iでしたが、一九五二年五月に就航してから事故がつづき運航が中止されました。
 本格的なジェット機時代の開幕は一九五八年から五九年にかけてで、六〇年には世界の国際航空路はほとんどジェット化されました。
 それから十数年でSST時代を迎えることになったのですが、アメリカではさらにマッハ六〜十二をめざすHST(極超音速旅客機 Hyper Sonic Transport)の研究にとりかかっています。
 ロケット実験機のノース・アメリカンX15は、すでにマッハ六をこえる速度を出していますが、ロケット・エンジンの働く時間は五分たらずなので、研究者たちはその時間をもっとのばして、マッハ八から十二ぐらいまで速度をあげようと努力しているのです。
 X15は長さ十五メートル重量十六トンで、ボーイングB52爆撃機の翼につりさげられ、一万メートル以上の高空から母機からはなれ、自分のロケット・エンジンで飛びます。
 しかし旅客機となるともっとズッと大型で、地上から飛びたてなくては困るわけです。
 マッハ六で飛ぶと六時間余りで地球を一周できます。地球は一体、どこまで狭くなるのでしょう。
 やがてぱ地球上ならどこへでも日帰りできるようになり、何日も何週間もかかるのは宇宙旅行だけということになってしまうかもしれません。

当時の旅客機一覧


ダラスDC8

ボーイング727

コンベア880

ボーイング747

SST(コンコード)

SST(ボーイング2707)


ボーイング737

YS11

BAC111

イギリスで開発中のHST(マッハ五から八の速度で、
世界のどこへでも二時間以内で行ける)

母機の翼につりさげられた極超音速機ノース・アメリカンX15

3 ジェット機はなぜ速い top

 「ジェット機とプロペラ機の違いは?」ときかれたら誰でもすぐに、
 「ジェット機には、プロペラがありません」
 「ジェット機はプロペラ機よりも、ズッと速く飛べます」と、答えるでしょう。
 「ジェット機の翼は、うしろへさがっています。後退翼です」
 「エンジンが違います。ジェット機はジェット・エンジン、プロペラ機はピストン・エンジンです」
 これも大抵の人が知っていることでしょう。
 ただしターボ・プロップ機は、エンジンはジェット・エンジンですがプロペラ機です。
 また後退翼は高速で飛ぶとき、まっすぐな翼よりも抵抗が少ないのです。


ジェット・エンジン
@空気取入口 A圧縮機 B燃焼室 Cタービン D排気筒

 ジェット(jet)は“噴き出す”という意味、プロペラ(propeller)は“おしすすめるもの”という意味で、その名のとおりジェット機はガスを噴き出して飛び、プロペラ機はプロペラでおしすすめられて飛びます。
 エンジンの排気口からガスを勢いよくうしろへ噴き出し、その噴き出す力で機体が前進するのがジェット機、エンジンの動力でプロペラが回転し、前方の空気をドンドンうしろへおしやって、機体を前にひっぱるのがプロペラ機です。
 では、ピストン・エンジンとジェット・エンジンとは、どう違うのでしょうか。
 ピストン・エンジンは、
 @ピストンが動いて、燃料(ガソリン)と空気の混合気体をシリンダーの中に吸い込む。
 Aピストンが引き返してきて、混合気体を圧縮する。
 B点火栓で、圧縮された混合気体に点火して爆発させ、ピストンをおしやる。
 Cピストンがまた引き返してきて、燃えつくしたあとの気体を排気口からおしだす。
 という四つの行程をくりかえして、ピストンが往復運動をします。
 その往復運動を、クランクによってプロペラ軸の回転運動にかえて、プロペラを回転させるのです。
 ですからピストン・エンジンからも燃えつきたあとのガスが噴き出しますが、それは機体を前進させる働きはしていません。
 ジェット・エンジンにはターボ・ジェット・エンジン、ターボ・ファン・エンジン、ターボ・プロップ・エンジン、ラム・ジェット・エンジンなどあります。

 ターボ・ジェット・エンジンは、
 @前方の取入口から空気を吸い込み、圧縮機で圧縮する。
 A圧縮されて高温高圧になった空気を燃焼室に送って、燃料(ケロシン)と混合する。
 B電気火花で混合気体に点火して爆発的に燃焼させ、排気口から勢いよく噴き出しさせる。
 Cこのとき噴き出すガスの力でタービンを回し、その動力で圧縮機を動かす。
 という仕組になっています。
 一度点火すれば燃焼室の混合気体はズッと燃焼しつづけ、ピストン・エンジンのような往復運動がないので、余り振動しません。
 それに音速に近い高速で飛ぶと、エンジンの音はほとんどうしろへ流れるので、機内は大変しずかです。
 欠点は燃料をたくさん使うことですが、気温が低いほど効率がよくなるので、気温が低くて空気の抵抗も少ない高空を高速で飛べば、燃料費が節約できるわけでです。


A 圧縮機一個のターボ・ジェット


B 圧縮機二個のターボ・ジェット

 ターボ・ファン・エンジンはターボ・ジェット・エンジンの内部に、プロペラを小さくしたような回転するファンが取付けてあります。
 取入口から吸い込まれた空気はこのファンで加速され、約六十パーセントの空気がそのままダクトから後方へ噴き出されます。
 残りの約四十パーセントの空気はターボ・ジェット・エンジンと同じく圧縮されて燃焼室に送られ、燃料と混合されて、爆発的に燃焼して排気口から勢いよく噴き出します。


D ターボ・ファン

 このときタービンを回して圧縮機を動かすことも、ターボ・ジェット・エンジンと同じです。
 それと同時にファンも回転させます。
 つまりダクトから噴き出す空気と燃焼して噴き出すガスと両方の力で、機体を前進させることになるので、ターボ・ジェット・エンジンよりも燃料が少なくてすみ、航続距離が長くなります。
 日本航空の国際線を飛んでいるダグラスDC8には、ターボ・ジェット・エンジンつきのものと、ターボ・ファン・エンジンつきのものとかわりますが、ターボ・ファン・エンジンつきのほうが、航続距離が千三百キロも長くなっています。
 ボーイングB707、B727にはターボ・ファン・エンジン、コンベア880Mにはターボ・ジェット・エンジンがついています。
 またSSTのエンジンもターボ・ファン・エンジンで、コンコルドには推力十六・九トンのターボ・ファン・エンジンが四基ついており、ボーイングB2707には推力二十八・六トンのターボ・ファン・エンジンが、やはり四基つくことになっています。

 ターボ・プロップ・エンジンはジェット・エンジンでプロペラを回す仕組のエンジンで、ターボ・ジェット・エンジンのタービンを強力にして、圧縮機だけでなくプロペラも回すようにしたものです。 噴き出すガスの勢いは、ターボ・ジェット・エンジンよりズッと弱くなります。
 ですから機体を前進させるのはほとんどプロペラの力なので、ターボ・ジェット・エンジンや、ターボ・ファン・エンジンと違って、音速に近いあるいは音速以上のスピードをだすことはできません。


C 圧縮機一個のターボ・プロップ

 また東京〜モスクワ間を飛んでいるソ連のチュポレフTu114(DC8やB707よりも大型)は、ターボ・プロップ機です。
 しかし中短距離用の旅客機には、ナムコYS11を初め、ターボ・プロップ機がたくさん活躍しています。

 ラム・ジェット・エンジンには圧縮機がありません。
 超音速で飛んでいるときは、機体の周りを空気が非常に速く流れます。
 そこで機体の前方の空気の圧力が大変大きくなり、取入口から高圧の空気がおしこまれ、圧縮機がなくても圧縮されることになるのです。
 しかし低速では空気が十分圧縮されないので、エンジンは動きません。


E ラム・ジェット

 止まっていてエンジンをかけることはできないわけで、超音速にたっするまでは、ほかのエンジンが必要です。
 アメリカの戦闘機ロッキードF104には、ラム・ジェット・エンジンとロケット・エンジンがついていて、はじめロケット・エンジンで加速し、超音速にたっするとラム・ジェット・エンジンが働くようになっています。
 しかし普通はジェット機でもピストン機でも、エンジンを始動させて地上を滑走し、だんだんスピードが速くなると、翼に揚力がついて空中にうかびます。
 そしてエンジンが動いて前進をつづけているあいだは、翼の揚力がたもちつづけられて、空を飛ぶことができるのです。
 飛ぶ速度を速くするためには、ターボ・ジェット機やターボ・ファン・ジェット機なら、ガスを噴き出す速度を速くし、ターボ・プロップ機やピストン機なら、プロペラを速く回転させればよいわげです。
 それでもプロペラ機では、ジェット機のような高速をだすことはできません。
 それは飛行機の速度が音速に近くなると、空気力学上のいろいろな問題がおこってくるからです。
 プロペラ機では回転しているプロペラの先端は、機体よりもズッと速い速度で、空気中を動いています。
 ですから飛ぶ速度を速くしようとして、プロペラの回転速度を速めていくと、まずプロペラの先端の速度が音速にたっしてしまいます。 そうすると空気の抵抗がきゅうに大きくなって、効率がガクンと落ちるのです。(プロペラ機の速度は最大300キロ程度)
 そのためプロペラ機では、時速七百キロ以上の高速にするためには、非常に大型で強力なエンジンをつけなければならず、経済的に引き合わなくなります。

 ジェット機ではプロペラの問題はありません。
 しかし飛ぶ速度が音速に近づくと、やはり空気の抵抗が急に大きくなります。
 飛ぶ速度が音速よりちょっと遅いときでも、主翼の一番厚いところでは表面を流れる空気の速さが音速にたっし、あるいは音速以上になることがあります。
 するとその付近に衝撃波という空気の粗密の波が発生して主翼の揚力が急に小さくなり、逆に抵抗がグッと大きくなります。
 そして激しい振動や失速をひきおこします。
 そこで高速で飛ぶジェット機は、この衝撃波をなるべく小さくするように設計されています。
 主翼はプロペラ機よりもズッとうすく、また後退翼になっています。
 さらに空気の抵抗をへらすために、主翼の面積も小さくしてあります。
 離着陸のときのように低速の場合は、小さな主翼では揚力がたりないので、主翼の縁(へり)につけてあるスラットやフラップをさげて揚力を補います。
 このように音速のところで揚力がきゅうに小さくなり抵抗が大きくなることから、音の壁といわれるようになったのですが、この音の壁を突破して飛行機のスピードが音速以上になると、スピードが速くなるにつれて抵抗がまただんだん小さくなります。
 そしてスピードが音速の二倍以上のマッハ二をこえると、抵抗は音速よりちょっと遅いマッハ〇・八ぐらいのときと同じぐらいになるのです。
 今のジェット機のスピードは、マッハ〇・八から〇・九ぐらいです。
 SSTが一足(いっそく)飛びにマッハ二以上をめざして開発されているのは、その速度なら今と同じくらいの効率で飛べるからです。
 またSSTの主翼は、コンコルドもボーイングB2707も三角翼になっています。
 三角翼は後退翼の後退角を大きくし、左右の翼の先端を桁でつないで補強した形です。
 コンコルドの三角翼は前縁(ぜんえん)がS字形をひきのばしたようにカーブしており、B2707の三角翼は速度によって開いたり閉じたりして後退角を変えることができます。
 どちらもできるだけ衝撃波の発生をおくらせ、抵抗を少なくすることをめざして、その形にきまったわけです。


翼のまわりに生する衝撃波の変化とマッハ数の抵抗の関係図
グラフのイの条件のとき下のジェット機はイの状態になります。

ジェット機は空気抵抗をへらすため主翼の面積が小さい

4 ジェット機が飛ぶまで top

 ライト兄弟の発明したガソリン・エンジンつきの飛行機が初めて空を飛んだのは、一九〇三年十二月十七日、初飛行の記録は時間十二秒、距離三十六メートルでした。
 日本では一九一〇年十二月十九日に、徳川好敏(よしとし)大尉が東京の代々木練兵場で、フランス製のアンリ・ファルマン複葉機による最初の飛行に成功しました。
 一九一四年に第一次世界大戦が始ると、飛行機は新兵器として各国で使われ戦争の花形になりました。
 初めは主に偵察用に使われていましたが、やがて爆撃機や戦闘機もつくられ、飛行機の製作技術も操縦技術も、きゅうに発達しました。
 飛行機がすぐれた輸送機関として、認められだしたのです。
 戦争がおわりに近くなった一九一八年、ロンドン〜パリ間に郵便飛行が始り、アメリカでもニューヨーク〜ワシントン〜シカゴ間の郵便飛行が始りました。
 そして戦争がおわった翌年の一九一九年八月、ロンドン〜パリ間に、最初の国際定期航空路が開かれました。


ライト兄弟の飛行機(上)と日本最初の飛行機(下)

 また十月には、イギリス、フランス、イタリアをはじめ三十三ヵ国の代表がパリに集って、国際航空条約をむすび、日本もこれに加わりました。
 IATAが設立されたのも一九一九年で、イギリス、オランダ、ドイツなどの航空会社の代表がオランダのハーグに集って、協力して国際航空路の運航をすすめることを取決めたのです。
 そしてコペンハーゲン〜ハンブルク〜アムステルダム〜ロンドンを結ぶ路線が開設されました。

 敗戦後のドイツは平和条約で軍用機の製造を禁止されましたが、戦争中に発達した技術を生かしてユンカースF13という旅客機をつくりました。
 乗客四人乗員二人の当時としては大変スマートな全金属製の低翼単葉機で、客室のある飛行機はこれが最初です。
 同じ頃オランダでも、フォッカーF4というやはり客席の定員四人の旅客機が製作されました。
 これは、全木製の高翼単葉機でした。
 一九二〇年代には世界一周飛行や北極探検飛行、大西洋横断飛行が次々におこなわれ、定期航空路もしだいにのびていきました。
 「今は郊外の野原に飛行場があるが、やがては都心のビル街に駅のような発着所ができて、みんなが気軽に空の旅をするようになるだろう」
 という予想を発表した人もありました。
 しかしどんなにすすんだ考えをもった専門家でも、わずか四十年後に百数十人乗りの大型機が、六十時間たらずで世界を一周するようになろうとは、夢にも思わなかったのです。


ユンカースF13

 その頃の旅客機は五、六人乗れば満員で時速は百六十キロぐらい、長距離を飛ぶこともできませんでした。
 ニューヨーク〜ロサンゼルス間の定期航空路でも途中三ヵ所で使用機を取換え、また夜は飛ばないため四日もかかりました。
 そのうえ、料金もずいぶん高かったのです。
 「飛行機は輸送機関としては小さすぎる。航空輸送には、飛行船のほうがよいのではないか」
とも言われたりしました。
 ドイツのツェッペリンがつくった飛行船は大戦中ロンドン爆撃に活躍し、一九一九年にはイギリスのR34号が、大西洋横断に成功しました。

 一九二四年にはドイツがアメリカに売るためにつくったZRV号も大西洋を横断し、一九二九年にはツェッペリン伯号が世界を一周しました。
 大型飛行船は数十人の乗客を乗せて、何千キロも飛びつづけることができました。
 一九三六年にドイツがつくったヒンデルブルグ号は長さが二百四十五メートルもあり旅客の定員は七十二名、客室のほかに、バーやグランド・ピアノをおいた娯楽室まである空の豪華船でした。そして十四ヵ月のあいだに三十七回も大西洋を横断しました。
 ところが翌一九三七年五月、ニューヨークに近いレークパースト空港に着陸しようとしたとき、突然爆発して燃えだしたくさんの死傷者をだしました。
 それ以来、大型飛行船はもうつくられなくなり、空から姿を消してしまいました。


飛行船ヒンデンブルグ号

 一方、飛行機は一九三〇年代になると、オランダではフォッカーF4、イギリスではハンドレ・ページ・デ・ハビランド、ドイツではユンカースG31というように、各国で大型の旅客機がつくられはじめました。
 一九三五年には、アメリカでダグラスDC3という二十一人乗りの旅客機が製作されました。
 時速も三百キロ以上でたちまち世界の航空路の王者になり、三十年以上たった今でも、世界中で数百機がローカル線で活躍しています。
 これらの当時としては大型の旅客機が次々に就航して、長距離の国際航空路も開設され、定期航空輸送がどうやら企業としてなりたつようになってきました。
 大西洋や太平洋を横断する航空路には、飛行艇のほうが安全だというので大型飛行艇もつくられました。
 イギリスは、大型飛行艇ショート・エンパイアCによって、イギリスから地中海を通ってシンガポール〜オーストラリア〜ニュージーランドや、南アフリカへの航空路を開き、また大西洋上のパーミュダ島からニューヨークを通ってカナダへも路線をのばしました。
 アメリカの航空路は、太平洋を横断してハワイ〜ミッドウェー〜ウェーク〜グアム〜マニラとのびていき、フランスも南大西洋を横断して南アメリカへの各国へ航空路を開きました。
 日本では、一九二二年に大阪にできた日本航空輸送研究所が、大阪〜徳島問に定期航空路を開き、翌二十三年には朝日新聞社の東西定期航空会が、大阪〜東京間の定期運航をはじめました。
 同じ年、これも大阪の川西機械製作所が、飛行艇で大阪〜小豆島〜別府間の定期航空路を開きました。
 これらに使われた飛行機はみな国産機でした。
 一九二九年に政府が日本航空輸送会社をつくり、定期航空輸送はみな、この会社がおこなうことになりました。
 そしてオランダのフォッカー・スーパーユニパーサルという六人乗りの単発機が、東京〜大阪〜福岡間に就航しました。
 飛行場は一九二二年にそれまで陸軍省にあった航空局が逓信(ていしん)省にうつり、東京と大阪に民間航空の専用飛行場をつくることになりました。


一九三八年の羽田飛行場(七十三ヘクタール)


一九四七年の羽田飛行場(二百四十ヘクタール)

 東京は初めしばらくのあいだ、立川の陸軍飛行場を借りていましたが、一九三一年に羽田に約五十三ヘクタールの逓信省羽田飛行場ができました
 その後一九三八年から四〇年にかけて拡張工事がおこなわれて七十三ヘクタールになり、名前も東京飛行場に改められました。
 長さ八百メートル幅八十メートルの滑走路が二本あって、その頃としては設備のととのった飛行場でした。
 大阪には木津川じりに約二十三ヘクタールの飛行場がつくられましたが、工業地帯のなかにあって周りに工場が増えてきたため、一九三八年、今の大阪国際空港の場所に約五十ヘクタールの飛行場が新設されました。
 滑走路は長さ七百三十メートルと六百八十メートルの二本で、幅はどちらも六十メートルでした。
 その一九三八年には、日本にもダグラスDC3が入ってきて、機内サービスをするエア・ガール(いまのスチュワーデス)が初めて募集され、三百人の応募者の中から五人がえらばれました。
 狭い飛行機の中で働くのだからと、なるべく小柄でやせた人をえらぶようにしたそうです。
 今は外国人にまじっても見劣りしないような背の高い人でなければ、スチュワーデスになれませんが、三十年前の新型機は、スチュワーデスでさえもなるべく小型でなければならないほど、小さかったわけです。
 当時の航空路線は東京〜大阪〜福岡間のほか、福岡から朝鮮、満州、台湾、中国の上海、北京などへ、また南洋のサイパン、パラオヘものびていました。
 一九四〇年には東京〜バンコク間に日本最初の国際航空路が開設されました。
 バンコクには、ヨーロッパからイギリス、フランス、ドイツなど各国の航空路がのびてきており、東京〜バンコク線の開設で、日本からヨーロッパまで、空の旅ができるようになったのでした。
 つづいて東京〜チモール(小スンダ列島の島、インドネシアとオーストラリアの間)線も開設され、この二つが戦前の日本の国際航空路でした。
 当時は朝鮮、台湾、南洋諸島は日本の領土でしたし、中国本土への航空路は上海、北京、広東など、一九三七年に始った日中戦争で日本が占領した地域へいっていましたから国内線とされていたのです。
 太平洋にはアメリカの航空路が、グアム島までのびてきていました。
 もし戦争がおこらなかったら、まもなくグアム〜サイパン間に航空路が開かれ、日本とアメリカを結ぶ太平洋横断空路ができていたかもしれません。
 しかし一九三九年にはヨーロッパで第二次大戦が始り、一九四一年に日本もアメリカ、イギリスに宣戦しました。
 そして一九四五年までつづいた第二次大戦で、日本ばかりでなく世界中の民間航空路がズタズタにされてしまったのでした。
 戦争中、旅客機は軍用機に転用され輸送に使われました。
 各国でさらに大型で高速の爆撃機、戦闘機、輸送機が次々に開発され、ジェット機も実用化されました。
 またレーダーなどの通信技術も著しく進歩しました。
 そのため戦争が終って世界の空に再び定期航空路が開かれはじめると、戦争中に開発された技術を取入れて輸送力がグングン増えていきました。
 戦争のおわる見通しがついた一九四四年、アメリカとイギリスを中心とする連合国は、戦後の国際航空の再開にそなえて、新しい国際民間航空条約を結ぶことにし、その年の十一月、五十三ヵ国が参加してシカゴで会議が開かれました。
 その新しい国際航空条約の実行機関として、一九四七年に設立されたのがICAOです。

 連合軍の輸送機として大活躍したアメリカのC54は、戦争がおわるとダグラスDC4として旅客機に生まれかわり、DC3とともに再開された民間航空路の花形になりました。
 日本の民間航空が再開されたとき、日本航空が最初に買い入れたのもDC4でした。
 しかし戦争に負けた日本は、戦後六年間も一切の航空活動を禁止されました。
 飛行機をつくることも自分の国の空を飛ぶことも許されなかったのです。
 主な飛行場は、進駐軍に占領されていました。
 特に羽田は進駐軍の航空輸送の中心基地として、それまでの三倍半約二百六十ヘクタールに拡張され、長さ二千百三十五メートルと千六百七十六メートル、幅はどちらも四十五メートルの、二本の滑走路がつくられました。
 戦後、最初に羽田に飛んできた民間機は、パン・アメリカン航空のクリッパー機で、一九四七年六月のことでした。
 それにつづいてノース・ウェスト航空、英国海外航空、オランダ王国航空など、各国の航空会社が羽田に路線をのばしてきました。


戦後再開された民間航空の花形だったダグラスDC4

 一九五一年には十社が乗入れるようになり、一日平均五十人が空から日本をおとずれました。
 その年、海外から日本へやってきた四万二百四十五人の四十五パーセントにあたる一万八千百三十二人が、旅客機に乗ってきたのでした。
 一九五一年の十月、ようやく日本の民間航空が再開され、日本航空が東京〜大阪間、東京〜福岡間、東京〜札幌間の三路線の運航をはじめました。
 しかし初めの一年間は、アメリカのノース・ウェスト航空から借り入れた飛行機(マーチン202二機、ダグラスDC4一機)を、アメリカ人のパイロットが操縦しました。
 翌年、自立運航が始ってからも、新しく買い入れたダグラスDC4を操縦できる日本人はいなかったので、一九五四年までパイロットは外人ばかりでした。
 羽田空港の運営が日本側に移管されたのは一九五二年七月一日で、このときから東京国際空港とよばれるようになったのです。
 当時、東京国際空港に発着していた旅客機は、ダグラスDC4、DC6、ボーイング・ストラトクルーザー、ロッキード・スーパーコンステレーションなど、戦後製作された大型ピストン機でした。
 一九五四年に開設された日本航空の東京〜ホノルル〜サンフランシスコ線に使用されたダグラスDC6Bは、九十五人の旅客を乗せて、時速四百八十キロで飛びました。
 二月二日に一番機が羽田を飛びたって、日本もようやく国際航空路線の仲間入りをし、つづいて東京〜沖縄線も開設されました。
 ダグラスDC6Bはホノルルまで飛ぶのに、途中ウェーク島で給油しなければならず、十五時間かかりました。
 サンフランシスコまでは三十一時間(実飛行時間二十六時間二十分)でした。
 その前の年の一九五三年には、日本の出入国旅客は空からのほうが海からよりも多くなり、海外旅行といえば空の旅という時代を迎えたのでした。

5 ジェット機の登場 top


ドイツのメッサーシュミットMe272


イギリスのグロスター“ミーティア”

 航空機用のジェット・エンジンは、イギリスのプランタ・ホイットルが発明し、一九三〇年に特許をとりました。
 しかしこの発明はなかなか認められず、一九三九年にようやくイギリス航空省が資金をだすことになりました。
 ホイットルのつくったエンジンをつけたターボ・ジェット機グロスター28/39は、一九四一年に初飛行し時速九百七十五キロという記録をだしました。
 それまでの最高記録は一九三九年にドイツのメッサーシュミットMe109戦闘機の時速七百五十五・一キロでしたから、ジェット機はプロペラ機よりズッと高速で飛べることがハッキリしたのです。
 ドイツでもハンス・フォン・オハインが一九三五年にジェット・エンジンの特許をとり、一九三九年八月このエンジンをつけたハインケルHe178戦闘機が初飛行をしました。
 これが、世界最初のジェット機でした。
 まもなく第二次世界大戦が始ると、イギリス、ドイツをはじめ各国でジェット戦闘機の開発がすすめられました。
 ドイツでは一九四二年七月にメッサーシェミットMe262が初飛行し、一九四五年までに千二百機も製造されました。
 また一九四四年には飛行爆弾V1号をつくってイギリス本土を爆撃しましたが、これは無人ジェット機でした。
 一方、イギリスでは一九四三年にグロスター“ミーテイア”戦闘機が初飛行しました。
 この戦闘機は翌年戦線に登場すると、V1号撃墜に大活躍しイギリスを勝利にみちびきました。
 アメリカは一九四二年にベル10XP59“エア・コメット”をつくりましたが、戦線に登場しないうちに戦争が終ってしまいました。
 日本も海軍がジェット機の開発をすすめ、特攻機“橘花(きっか)”をつくりました。
 しかし初飛行に成功したのは一九四五年八月七日で、広島に原子爆弾が落とされた翌日でした。
 戦後はイギリスとアメリカがジェット機開発の先頭に立ちました。
 ジェット・エンジンは燃料がたくさんいるので、旅客機として採算がとれるかどうかわからないということもあって、アメリカは軍用ジェット機に力を入れました。
 しかしイギリスは採算のとれるジェット旅客機をつくろうと苦心をかさね、一九四九年七月、世界最初のジェット旅客機、デ・ハビランド・コメットTを初飛行させたのです。

 このコメットTは三十六〜四十八人乗りで時速七百九十キロ、今のDC8やB707よりはズッと小さく航続距離も半分以下でした。
 そこでさらに大型高速のコメットUコメットVの開発をすすめる一方、一九五二年五月からコメットTが、英国海外航空のロンドン〜ヨハネスブルグ線に就航しました。
 コメットが長距離のテスト飛行をするたびに、旅客機の世界記録を立てたことはいうまでもありません。
 アメリカの航空会社もコメットを発注し、アメリカでもいそいでジェット旅客機の開発にとりかかりました。
 一九五二年の七月、コメットは東京国際空港として生まれかわったばかりの羽田にも初めて姿を見せました。


イギリスのデ・ハビランド・コメットU

 ところが就航して半年もたたない一九五二年十月、ローマの空港で離陸に失敗し、コメットは最初の事故をおこしました。 このときは死者はありませんでしたが、翌年の三月にもカラチ空港で同じような事故がおこり、パイロットと乗客十人が死にました。
 しかし離着陸のときは事故がおこりやすいので、この二つの事故はそれほど問題にはされませんでした。
 就航してちょうど一年めの一九五三年五月二日、カルカッタ空港を離陸したコメットTが八分後に墜落し、乗っていた四十二人が全員死亡しました。
 さらに一九五四年一月、ローマを飛び立って二十分後に、三十五人を乗せたコメットTが突然空中で爆発したのです。
 原因がハッキリするまで、全部のコメットTの運航が中止されました。
 大がかりな調査がおこなわれましたが、これという原因は見つからないまま再びコメットTの就航が許されたのは、約二ヵ月後でした。
 しかしそれから十六日後に、また爆発事故がおこったのです。
 今度もローマ空港を飛びたってまもなくのことでした。
 もちろん運航はまた中止され、生産も中止されてしまいました。
 そして六ヵ月にわたってあらゆる調査をした結果、ようやく、コメットTの機体が激しい気圧の変化にたえられなかったのが原因だとわかりました。
 こうしてはなやかに登場したコメットTは、百十人の犠牲者をだして姿を消しました。
 しかし事故の調査で新しく発見されたこともたくさんあり、その後は新型機を就航させるまでに、徹底的な耐用テストがおこなわれることになりました。
 一方、ジェット旅客機の開発にのりだしたアメリカでは、軍用の大型ジェット機をつくっていたボーイング社が、一九五〇年から、これまでになく大型のジェット輸送機として、ボーイングB707の開発をすすめ、一九五四年六月、B707の初飛行に成功しました。
 一九五五年十月にはシアトルからワシントンまで、三時間五十三分という大陸横断記録をたてました。
 平均時速は、九百三十キロでした。
 その年の十月、ダグラス社は、B707におとらない長距離用大型ジェット旅客機ダグラスDC8の計画を発表し、三年後の一九五八年五月に初飛行させました。
 またコンベア社は、時速千キロの中距離用ジェット機コンベアCV880の計画を一九五六年四月に発表し、五九年一月に初飛行をおこないました。
 そしてパン・アメリカン航空が、一九五五年十月にB707を二十機、DC8を二十五機注文したのにつづいて、世界の大航空会社が先をあらそって大型ジェット旅客機を発注し、たちまち四百機以上になりました。
 一機が二十億円以上もするというのに、計画が発表されただけで、注文が殺到したのです。
 そういう大型のジェット旅客機の就航については、心配のたねがいくつもありました。
 「同じ径離を半分の時間で飛んで、乗客の定員は五割ふえるとすると、輸送力は三倍になる。
 しかし利用者が三倍に増えなければ赤字になってしまうわけだ」
 「それに乗客や貨物が三倍に増えたら、空港が今のままでは、混雑して大変だ」
 「滑走路だって、今のままで大型ジェット機が発着できるところはいくつもないだろう」
 「滑走距離は長いし、重さも百四十トンだからなあ」
 「といってジェット機を就航させなければ、お客は全部ほかの航空会社のジェット機にとられてしまう」
 「とにかくジェット機はもう飛びはじめるんだ。
 ほかのことも、ジェット機のスピードに追いつくようにしなくては」
 そこで、空港ではどこでも、拡張工事が始りました。
 東京国際空港もA滑走路の海側を約九十ヘクタールうめたてて、長さ三千百五十メートル幅六十メートルのC滑走路を新設し、A滑走路の長さも三千メートルに延長する工事が、一九五九年五月から始りました。
 この工事は一九六四年三月に完成し、総面積は三百五十ヘクタールになりました。
 ジェット機の開発はソ連でもすすめられて、一九五五年にチュポレフTu104が初飛行し、翌年九月から国内線に就航しました。
 これはTu16という爆撃機を旅客機に改造したもので、乗客数ははじめ五十人でしたが、その後、七十人から百人と大型化されました。
 イギリスでは苦い経験を生かして耐用性の大きい合金を研究し、改良型のコメットWを完成して、一九五八年四月に初飛行をおこないました。
 そして、五月には、ボーイングB707の第一号機が、パン・アメリカン航空に引き渡されたのです。
 「さあ、コメットが先か。それともボーイングか」
 「アメリカとイギリスと、どちらのジェット機が大西洋横断一番乗りをするだろう」
 全世界の航空関係者の注目のうちに、十月四日の朝早く、英国海外航空乃コメットWが、定期便の第一号機としてロンドンからニューヨークヘむかい、十時間十七分後にアイドルワイルド空港(今のケネディ空港)に着陸しました。
 同じ日、パン・アメリカン航空のB707もロンドン・ニューヨーク間を飛びました。
 これはテスト飛行でしたが、時間はわずか七時間四十八分でした。
 そして三週間後の十月二十六日から、定期運航が始りました。
 こうして一九五四年になって、本当の意味でのジェット機時代が開幕したのです。
 なお大西洋線に就航したのは、たしかにイギリスが早かったのですが、初めのうちイギリスは週一便しか飛ばなかったのに、アメリカは毎日往復便が飛びました。
 一九五九年になると、四月にコメットWが英国海外航空のロンドン日東京線に就航して、羽田に乗りこんできました。
 九月にはパン・アメリカン航空のボーインクB707が太平洋線を飛びはじめました。
 日本航空も一九六〇年八月から、太平洋線にダグラスDC8を就航させました。
 そして一九六一年には、羽田に乗り入れてくる国際航空路は、ほとんどジェット機が飛ぶようになったのでした。

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