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Index    1    2    3    4    5    6    7

2　大陸と大洋をこえて 　1 飛行場と空港 　2 交通の近代化 　3 日本と世界を結ぶ航空路 　4 世界の空の大動脈 　5 国際間の協力 　6 航空輸送をのばすため 1  飛行場と空港 top 　・飛行機を見たことがありますか？ 　・飛行機に乗ったことかわりますか？ 　・飛行機が安全に飛ぶために、かげに整備という仕事があることを知っていますか？ 　・飛行機が安全に飛ぶために、“空の交通整理”がおこなわれているのを知っていますか？ 　・日本でも飛行機をつくっていますか？ 　・新しい国際空梅ができることを知っていますか？ 　一九六六年に東京、神奈川、千葉の小学生、中学生、高校生、約千七百五十人に、こういった質問をして航空知識の調査がおこなわれました。 　その結果、飛行場を見たことがある者が八十七パーセント、飛行機に乗ったことがある者は十二パーセントでしたが、七十パーセント以上が「乗ってみたい」と答えました。　飛行機の整備のことは、小学生でも六十二パーセント、中学生七十五パーセント、高校生九十七パーセントが知っていました。　しかし空の交通整理のことを知っていたのは、小学生はわずか二十パーセント、中学生五十二パーセント、高校生は八十五パーセントでした。 　日本製の飛行機のこと、新国際空港ができることは、どちらも八十五パーセント以上が知っていました。 　調査をした航空協会では、子供たちがなかなか航空のことをよく知っていて、関心もふかいので、 　「これなら日本の航空の将来は、大いに希望が持てる」と、心強く思ったそうです。

　さてそれでは、つぎの質問はどうでしょうか。
　・飛行場と空港の違いを知っていますか？
　すすむとみさこの兄妹は、前の質問にはスラスラ答えたのですが、この質問にはちょっと困りました。
　「大きい飛行場を空港っていうんじゃないかしら」
　小学三年生のみさこがつぶやきました。
　「大きいだけじゃなくて、定期航空の飛行機が発着するところを空港っていうんだと思うわ」
　と、お母さんがいいました。
　「これに出ていないかな」
　中学二年のすすむは、前に羽田の空港を見学したときにもらってきたパンフレットを開いてみました。
　「エーと、羽田飛行場が東京国際空港と名を改めたのは昭和二十七年、
　――現在、飛行場の面積は、約三百五十万二千平方メートルで後楽園球場め約三百倍、
　――あれ、ここには飛行場となっている。そうすると、同じみたいだな」
　すすむは、よくわからなくなってきました。
　「航空機と飛行機は同じことだから、飛行場と空港も同じかもしれないわね」
　お母さんがいうと、すすむはすぐ言い返しました。
　「航空機と飛行機は同じじゃないよ。航空機は人が乗って空を飛ぶもの全部、気球や飛行船もはいるけれど、飛行機はエンジンの推進力で空を飛ぶものさ」
　「マァ、そうなの。お母さんが子供の頃は、空港という言葉はなかったような気がするわ。
　英語のエアポート（airport＝空の港）を訳した言葉でしょうね」
　「じゃ、飛行場は英語でなんていうの」
　「サアー、なんていうのかしら」
　お母さんも、首をかしげてしまいました。
　晩ごはんのあとでまたその話が出ると、お父さんがすぐに教えてくれました。

　「そう、滑走路が長いほど大型の飛行機が離着陸できるし、滑走路の数が多ければたくさんの飛行機が発着できる。
　だから滑走路の長さと本数によって、その空港の飛行機の発着数と、旅客や貨物を最大どのくらいまでさばけるかがきまってくる。　それに応じて、ターミナルビルなどをつくることになる」
　「ターミナルビルって、なあに」と、みさこがききました。
　「飛行機に乗る人のサービスや、貨物の取り扱いをする鉄道の駅にあたる建物だよ。
　航空会社のチケット・カウソターや事務所、案内所、待合室、売店、食堂などがある」
　「税関や、コントロールタワーや、気象台もあるんでしょう」
　「つまり、安全な飛行のための運航管理や航空保安施設だな。すすむは羽田へ見学に行ったことがあるんだろう？」
　「でも、小学校のときだったし、学校からみんなで行ったから、落着いて見られなかったんだ。
　時間も余りなくて、ジェット機が大きいのにびっくりしたことくらいしか覚えていないや」
　「そうか。それでは今度お休みの日に、一日がかりでゆっくり見に行ってもいいな」
　「私も連れてってね」
　みさこが、目を輝かせました。
　「ああ、お母さんも一緒に行こう。だが、すすむ、行く前に航空輸送のことを少し勉強しておくといいな。
　これからの交通は空の時代だ。
　空港はますます大事なところになるんだから、今度はしっかり見てくるようにするんだね」
　「はい。だけど空港を見るだけじゃなくて、飛行機にも乗りたいなあ」
　「さあ、それはお母さんにきいてみなくては――。なにしろ、飛行機は高いからな」
　「そうですねえ、一家そろって、北海道まで往復したら、一ヵ月の食費よりもっとかかるでしょう」
　「だが、うんと遠くへ行くのなら、飛行機のほうが安くつくそうだよ。
　なんでも、三人家族がニューヨークからドイツのフランクフルトまで引っ越すのに、船と鉄道で行くより飛行機のほうが、七百ドル近く安くなるんだそうだ。
　その分で荷物の運賃をはらっても、まだあまるとか……」
　「それじゃ、うちでも、うんと遠くへ行けるようになるまで、空の旅はおあずけにしましょうね。
　そのほうが得なんでしょう、時間もお金も」
　と、お母さんは笑いました。
　「私の貯金で、飛行機に乗ったら、どこまで行ける？　今、七千三百四十円あるの」と、みさ子が口をはさみました。
　「それも、ついでに、お兄ちゃんに調べてもらいなさい」
　「いいとも、こうなったら、なんでもみんな調べちゃうから」
　すすむは、はりきって答えました。

　飛行機の運賃は、三歳以上、十二歳未満は半額ですから、みさ子の貯金では、大阪までなら往復できますが、札幌までだと帰ってこられません。
　国際線の飛行機の運賃は、大型ジェット機が飛ぶようになってから、前より安くなりました。
　一九五四年には、東京〜サンフランシスコ間はダグラスＤＣ6Ｂで三十一時間かかり、運賃は十七万五千七百円でしたが、一九六八年には、ダグラスＤＣ8の直行使で九時間十五分、運賃は十二万九千六百円になりました。
　なお一九六八年の世界一周の運賃は、四十六万三千五百五十円です。
　またヨーロッパでは、一九六一年の旅客機の一キロメートルあたりの運賃は、一八五一年の乗り合い馬車の一キロメートルあたりの運賃の半分にしかつかないと計算した人もあります。
　一八五一年といえば、日本ではまだ江戸時代、江戸から大阪までの旅費といえば、歩いてすり切れるわらじ代と、途中の宿賃ということになり、今とはくらべようがありません。
　すすむは航空のことだけでなく、地上の交通のこともいろいろ調べてみることにしました。

2  交通の近代化 top

　今、私たちは百年前だったらどんなにお金があってもできなかったような、便利でゆたかな生活をしています。
　それは百年前には夢にも考えられなかったほど、交通機関が発達したおかげです。
　台風や大雪で鉄道や道路が不通になって、ほんの数時間でも輸送がとどこおると、アチコチで混乱がおこり、野菜や魚の値があがったりして、もとの状態になるまで何日もかかります。
　私たちの毎日の生活は、鉄道、自動車、船、航空機の四つの交通機関によって、支えられているのです。
　昔も今も人間は、あるきまった土地に住んで、社会生活をしています。
　おじいさんの、そのまたおじいさんの頃から、ズッと同じ土地に住んでいるという人も、少なくないでしょう。
　しかし住んでいる土地が同じでも、昔と今とでは社会生活の範囲はまるでちがってしまいました。
　江戸時代までの日本では旅をするといえば、歩くことでした。
　馬やかごに乗るのは一部の人だけで、そのスピードは、歩くのとたいして変りませんでした。
　海外との交通は禁止されていたので、船は品物を積んで国内の港から港へ、近くの海を行き来するだけでした。
　将軍さまのお膝元である江戸に住んでいてさえ、
　「一生に一度はお伊勢参りに行って、上方（かみがた）見物をしてきたい」
　というのが人々の夢で、弥次さん喜多さんの『東海道中膝栗毛（ひざくりげ）』が評判になったのは、いまでいえば、海外旅行記がベストセラーになるようなものだったのです。
　明治になって鉄道が敷かれ初め、海外との交通も自由になると、旅行がらくにできるようになっただけでなく、原料や製品を遠くまで輸送できるようになって工業が発達し、その原料や製品の取り引きで、商業や貿易も盛んになりました。
　外国からめずらしいものがドンドン入ってきて、食べ物や着る物もかわってきました。
　鉄道がだんだんのびて旅行が簡単にできるようになったうえに、郵便制度ができて手紙のやりとりが便利になったこと、義務教育制度ができて読み書きのできない人が少なくなり、標準語がひろまったことなどもあって、多くの人々が知合い話しあう機会がふえ、いろいろなことを教えあったり意見を述べあったりして、同じような考え方をする人の住む範囲が、しだいにひろがっていきました。
　また、新聞や雑誌が発行されるようになり、小さな村に住んでいても、鉄道で運ばれてくる新聞のおかげで、東京や大阪のようすを知ることができ、アメリカやヨーロッパのこともわかるようになりました。
　こうして交通と通信の発達によって、江戸時代にはたくさんの藩にわかれていた日本人が、一つの国民としてまとまった意識をもつようになり、近代的な社会がかたちづくられてきたのです。
　それとともに、国の経済や文化が発達して国民の生活かゆたかになり、国力がグングンのびてきました。
　日本ばかりでなくアメリカやヨーロッパの国々も、十九世紀の中頃から二十世紀にかけては、鉄道と海運のめざましい発達とともに、国力をのばしてきたのでした。
　二十世紀の初め、飛行機が初めて空を飛んだ頃、鉄道はすでに八十年の歴史をもっていました。
　世界の主な国々のあいだには鉄道網がはりめぐらされ、市内には路面電車が走り、郊外電車が都心と郊外を結んでいました。
　地球の表面の四分の三をしめる海の交通ではイギリスがトップで、ユニオンジャックの旗をひるがえした巨船が、七つの大洋に白波を立てていました。
　国際経済の大動脈である大西洋航路は、イギリス、ドイツ、アメリカ、オランダなどの大船会社が支配していました。
　イギリスと同じ島国である日本も、一九二〇年代には世界で指折りの海運国となり、港みなとに日の丸をかかげた船が見られました。
　海洋汽船の交通はスエズ運河が開通（一八六九年）し、全鋼鉄船が出現（一八七三年）した頃から急速に発達したのでした。
　自動車は一八八〇年代に発明されましたが、一九一〇年代にアメリカで大量生産が始ってから、馬車にかわる個人的な乗り物として、グングン増えていきました。
　初めは近距離の交通機関として活躍していましたが、やがて道路が改良され自動車専用の高速道路が建設されるようになって、大型バスやトラックによる長距離輸送もおこなわれるようになりました。
　自動車の数が増えてくると、都市では同じ道路を走る路面電車が、交通の邪魔になってきました。
　そして路面電車のレールがはずされ、市内の鉄道は地下鉄か高架鉄道だけになりはじめました。
　今、アメリカでは国内を旅行する人の九十パーセント以上が自動車を利用し、それも自家用車が大部分です。
　イギリス、ドイツ、フランスなど、ヨーロッパの国々でも、国内の旅客輸送のトップは自動車です。
　日本は道路の整備が遅れているので、鉄道が国内の旅客輸送の六十四パーセントをしめています。
　しかし自動車の輸送はグングンのびており、一九六六年の輸送量を一九六〇年とくらべると鉄道は一・四倍ですが、自動車は二・五倍になっています。
　陸上の交通は鉄道から自動車の時代になってきたのです。
　一番若い交通機関である航空機が、定期輸送に活躍しはじめたのは一九三〇年代でしたが、第二次世界大戦後、急速に発達し、大洋を越え大陸をおおって、航空路線が網の目のようにはりめぐらされ、世界の交通を一変させてしまいました。
　今では一国の首相や大統領がよその国を訪問することは少しもめずらしいことではなくなりました。
　世界的な大企業の経営者や、一流の学者が集る国際会議も年に何度も開かれます。
　ヨーロッパやアメリカの有名な音楽家も、次々に日本へやってきて、すばらしい生の演奏をきかせてくれます。
　航空郵便は船便ならやっとむこうの国へ届くまでのあいだに、何回もやりとりできます。
　また航空貨物も、昔は急いで送らなければならない物（新聞の原稿や写真のフィルム、医療用品、故障した機械の部品、生鮮食料品など）か、値段が高い商品で高い運賃をかけても速く送ったほうが有利なもの（宝石、精密機械など）にかぎられていましたが、貨物専用の大型ジェット機が就航してから運賃が安くなり、大きな重い物も運べるようになって、大型の機械、繊維製品、雑貨、愛玩用や実験用の動物なども増えてきました。
　明治時代の鉄道網の発達が、日本の国内を一つにまとめ国の経済や文化を発展させたように、航空機の発達によって、世界の政治や経済や文化の交流がさかんになることは、国と国とのへだたりをなくし、世界の経済と文化を発展させ、地球上のすべての人に、平和でゆたかな生活をもたらすことになるでしょう。
　しかし航空機で運ばれるのは、空港から空港までです。航空機に乗るために空港へ行くのにも、むこうの空港へついてから目的地まで行くのも、地上の交通機関にたよらなくてはなりません。
　日本の国内の輸送力は、アメリカやヨーロッパの先進国にくらべると、ずいぶん劣っています。
　経済活動が年々盛んになって輸送需要が増えていくのに、輸送力が追いつけない状態なのです。
　鉄道は東海道新幹線こそ世界一のスピードをほこっていますが、そのほかはレールの間の幅が狭い狭軌鉄道で、路線も曲がりくねっているため、特急でも時速百キロ以下です。
　ゆっくり座って旅行したいと思ったら、座席が指定されている列車の切符を一週間も前に買わなくてはならず、急用ができて駅にかけつけたようなときは、席がとれないのが当然になっています。
　しかも、幹線は旅客列車のダイヤがギッシリつまっていて、その間をぬってノロノロ走る貨物列車の輸送量は、これ以上増やしようがなく、駅には運びきれない貨物がたくさんたまっています。
　海に囲まれいくつもの島にわかれている日本の貨物輸送は、国内では船で運ぶ量が多く、鉄道の貨物輸送量の一・五倍、全輸送量の四十パーセント以上です。
　そして年に十パーセントずつ増えてはいますが、それでも輸送需要の伸びには追いつけません。
　鉄道と内航海運ののびなやみをおぎなっているのは、自動車の輸送の増加です。
　一九六五年までは、わずかながら鉄道の貨物輸送量のほうが多かったのですが、一九六六年には全輸送量の三十一パーセントが自動車、二十六・八パーセントが鉄道と、ついに自動車のほうが多くなりました。
　しかし、年々自動車の台数がふえるとともに、自動車事故も多くなっています。
　道路の整備が遅れている日本は、狭い道路を人も自動車もオートバイも、トラックもバスも電車も一緒に走っており、鉄道と平面交差している踏切も多いので、自動車の死傷事故率は世界一なのです。
　航空機による国内の貨物輸送量は、全体の輸送量から見ればごくわずかで○・○二パーセント以下です。
　しかしその増え方はめざましく、一九六六年には前の年より五十二パーセントも増えています。
　アメリカでは、国内の貨物輸送は鉄道四十三パーセント、自動車二十四パーセント、国内水路十六パーセント、パイプライン（石油のパイプ輸送）十七パーセントと鉄道が主力になっていて、鉄道は旅客よりも貨物を運ぶ輸送機関として活用されています。
　交通機関にはそれぞれ特長があります。
　航空機の特長はいうまでもなくスピードが速いことですが、そのかわり運賃も最高です。
　自動車は戸口から戸口まで、自分で運転して行けます。
　鉄道と船は大量の貨物を安い運賃で運びます。
　交通の発達によって、日本が世界の国々と一緒にのびていくためには、もちろん航空輸送を盛んにしなければなりません。
　それと同時に国内の道路を整備して自動車輸送をのばし、鉄道と海運を近代化してそれぞれの交通機関の特長を生かして、一番能率よく活用できるようにしなければ、地上の交通の遅れが航空の発達を妨げることになってしまうのです。

3  日本と世界を結ぶ航空路 top

　航空機の発達とラジオ、テレビなどの通信機関の発達によって、世界の国と国は大洋をへだてていても、江戸時代の隣村どうしのように近くなりました。
　世界の主な国々の首府や大都市は幹線航空路でむすばれ、各国の航空会社が一日数十便、大幹線では数百便も運航しています。
　たとえば北アメリカとヨーロッパを結ぶ北大西洋横断線の運航回数は、旅行シーズンの夏には一日およそ八百便以上です。
　日本はアジアの東端にあるので、日本と世界をむすぶ航空路は、アジアとヨーロッパ、アジアとアメリカを結ぶ大幹線航空路です。
　パン・アメリカン航空、英国海外航空、日本航空の三社の世界一周路線が東京を通っており、太平洋と大西洋をこえて、アジア・北アメリカ・ヨーロッパの三つの大陸を結んでいます。
　この大幹線航空路の交差点である羽田の東京国際空港には、一九六七年六月現在、外国の航空会社二十社が乗入れて、週百二便を運航しています。
　また、日本航空が運航している国際線は、世界一周路線をはじめ二十二路線で週七十九便です。
　そのほか全日本空輸が、鹿児島〜沖縄、鹿児島〜奄美大島〜沖縄の二路線を週三便ずつ運航しています。
　大阪国際空港には、外国の航空会社が七社乗入れていますが、そのうち東京までのびていない路線は、大韓航空の大阪〜ソウル線（週七便）だけです。
　日本を中心とする国際線の一九六七年六月の総運航回数は週二百八十五便となり、前の年にくらべて六十一便、二十七パーセント増えています。
　そのうち、日本航空の運航回数は、約二十八パーセントですが、アメリカのパン・アメリカン航空とノース・ウェスト航空の二社を合わせた運航回数は、三十五パーセントで、日本航空を上回っています。
　東京、大阪、福岡、鹿児島の四つの空港の、一九六六年の旅客数は、つぎのようでした。

　外国機を利用すれば、外貨をその国へ支払うことになります。
　一九六六年の一日本の航空関係の国際収支は、外国から受けとったのが一億二千三十万ドル、外国へ支払ったのが一億四千万ドルと、千九百七十万ドルの赤字になっています。
　この赤字をなくし日本の航空輸送をもっと盛んにするには、海外旅行にはなるべく日本の航空機を利用するようにしなくてはなりません。
　大国のアメリカでさえ外貨を節約するために「空の旅はアメリカ機で」「輸送はアメリカ機かアメリカ船で」と、国民に呼びかけているのです。
　また、東京国際空港の国際線の、主な路線別の旅客と貨物の割合は、つぎのとおりです。

　世界で最初にジェット機を就航させたのはこの会社です。
　太平洋線ではこの二社とブラジルのバリグ航空が、日本航空と同じくホノルル経由でサンフランシスコ、またはロサンゼルスへ行くコースを飛んでいます。
　バリグ航空の路線はロサンゼルスからメキシコシティ〜リマ〜リオデジャネイロ〜サンパウロまでです。
　ノース・ウェスト航空は北回りの太平洋線、東京〜アソカレジ〜シアトルとデトロイト〜クリーブランド〜ワシントン、東京〜シアトル〜シカゴ〜ニューヨークという路線を運航しています。
　カナダ太平洋航空の太平洋線も北回りで東京〜バンクーバーをむすび、メキシコシティからブエノスアイレスまでのびています。
　日本とヨーロッパを結ぶ路線にも南回りと北回りの二つがあります。
　南回りヨーロッパ線は日本航空のほかパン・アメリカン航空、英国海外航空、オランダ王国航空、フランス国営航空、スカンジナビア航空、ルフトハンザ・ドイツ航空、スイス航空、アリタリノーイタリア航空、インド航空の十社が運航しており、そのうちの五社は北回りヨーロッパ線も飛んでいます。
　パン・アメリカン航空と英国海外航空の南回りヨーロッパ線は、世界一周路線の一部です。
　パン・アメリカン航空の路線は、ニューヨークからロンドンを通り、南回りで東京へきて太平洋線を飛んでアメリカの西海岸からニューヨークまで、英国海外航空の路線はロンドンから南回りで東京へきて、ホノルル〜サンフランシスコ〜ニューヨーク〜ロンドンと、世界を一周しているわけです。
　オランダ王国航空は世界で一番古い航空会社で、アジアへの航空路は戦前にオランダ本国と当時植民地だったインドネシアをむすんだのが始りです。
　東京〜アムステルダム間を南回りと北回りで運航しています。
　そのほか国際線では、北・中・南アメリカ、オーストラリア、南アフリカに路線をのばしており、東ヨーロッパの共産諸国、モスクワ、ワルシャワ（ポーランド）、ソフィア（ブルガリア）、ブダペスト（ハンガリー）などにも乗入れています。
　フランス国営航空の路線網は世界七十二ヵ国をむすび、その長さは四十万キロと、パン・アメリカン航空をしのぎ、北・中・南アメリカ、アジア、オーストラリア、南アフリカにのびています。
　パリ〜東京間を、南回りと北回りで運航しています。
　スカンジナビア航空は、スウェーデン・デンマーク・ノルウェーの三国が協同で経営している会社で、北極を通ってヨーロッパとアメリカ（一九五四年）、ヨーロッパとアジア（一九五七年）を結ぶ路線を、世界で最初に開設しました。
　北極回りだと東京からロンドンまでは十七時間、南回り線より四時間も速く行けます。
　それまで北ヨーロッパは、世界の国際航空路のはずれにあって、運航回数も少なかったのですが、北極回り線の開設によって幹線航空路になりました。
　コペンハーゲン〜東京間を、南回りと北回りで運航しています。
　ルフトハンザ・ドイツ航空は一九五五年に国際線の運航を再開しましたが、その発展はめざましく、六年後の一九六一年にはＩＡＴＡ加盟会社のなかで第六位にのしあがり、一九六六年にはパン・アメリカン航空、英国海外航空、フランス国営航空についで第四位になりました。
　東京からは南回りと北回りでフランクフルト行きが飛んでいます。
　スイス航空は国が小さいのに会社はかなり大きく、ＩＡＴＡでは第十一位にランクされています。
　国際交通の中心が海運だった時代には、海のない国は、世界の交通に参加できなかったのですが、航空輸送の発達によって、スイスのような山国でも、国際幹線航空路を運航できるようになりました。
　チューリッヒ〜東京間を南回りで運航しています。
　アリタリア・イタリア航空のＩＡＴＡのランクは第七位ですが、これも国際線の再開がおそかったのにグングン発展した会社で、ローマ〜東京間を南回りで運航しています。
　インド航空はインドの海外線専門の会社で、東京からの路線は南回りでニューデリーを通ってヨーロッパへ行き、フランクフルト〜パリ〜ロンドン経由でニューヨークまでのびています。
　ニューデリーからは、モスクワへも乗入れています。
　そのほかの日本からのびている国際航空路には、つぎのような外国航空会社の路線があります。

　なお八月からマレーシア〜シンガポール航空（ＭＳＡ）が東京〜シンガポール間、ベトナム航空が東京〜サイゴン間の運航をはじめる予定です。

4  世界の空の大動脈 top

　ヨーロッパ、アジア、北アメリカ、南アメリカ、アフリカ、オーストラリアの六大陸を結ぶ航空路は、世界を一つに結ぶ交通の大動脈となっています。
　北大西洋をこえてヨーロッパと北アメリカを結ぶ路線は、世界で一番往復の激しい重要な航空路の一つです。
　ヨーロッパの各国の首府や中心都市と、アメリカ合衆国やカナダの大都市が、この航空路で結ばれています。
　かって海に浮かぶ城といわれた巨大な豪華船が、ロンドン〜ニューヨーク間の航路に就航をきそったように、新型機が真先に飛ぶのは北大西洋横断空路です。
　世界最初のジェット旅客機もまずこの路線を飛びましたし、シャンポ・ジェットやＳＳＴも最初にこの空路に就航することに決っています。
　また北ヨーロッパとカナダ、アメリカのあいだを、北極回りで結ぶ航空路も開かれています。
　南大西洋をこえて、ヨーロッパと南アメリカを結ぶ航空路は、ヨーロッパの各都市から、マドリードまたはリスボンに集り、そこからリオデジャネイロをへて、サンパウロ、ブエノスアイレス、サンチアゴなどへのびています。
　リスボンから南下して、アフリカ西岸のダカール経由でリオデジャネイロへ飛ぶ路線もあります。
　ヨーロッパ・中央アメリカ間の航空路は、リスボンからカラカスをへて、ボゴタ、パナマ、リオヘ、またニューヨークをへてメキシコヘのびています。
　北アメリカ川南アメリカ間の航空路は、合衆国の諸都市からメキシコをへて、南アメリカの各国の首府へ幾筋にもわかれてのびています。
　ヨーロッパとアフリカを結ぶ航空路は、ヨーロッパの各都市から、アフリカ西部のダカール、ラゴス、レオポルドビルへ、カイロをへてアフリカ東部のナイロビヘとのび、さらに南アフリカのヨハネスブルグに集っています。
　アフリカと北アメリカは、ヨーロッパ経由で結ばれています。
　アジアからはカラチ、カイロ経由でアフリカの各地へ路線がのびており、オーストラリアとアフリカを結ぶ跡線も開かれています。
　オーストラリアはホノルル経由で北アメリカとむすばれ、マニラ経由で東アジアとジャカルタまたはシンガポール経由で西アジア、ヨーロッパと結ばれでいます。
　オーストラリアのカンタス航空は世界で三番目に世界一周路線を開設した会社で、その路線はオーストラリア、アジア、ヨーロッパ、北アメリカを結んでいます。

　しかし都市間の距離が短く、各国の生活水準もアメリカより低いため、ロンドン〜パリ間など一部の区間のほかは便数が少なく、輸送量はとてもアメリカにはおよびません。
　南アメリカ、アフリカ、オーストラリアなど奥地の開発が遅れていて人口の少ない大陸では、航空路線網のほうが鉄道路線網よりも発達しており、
　「馬の時代から一足飛びに翼の時代をむかえた」といわれています。
　ソ連や中国も、広大な国土を航空路網でおおって、国の経済や文化の向上をめざしています。
　ソ連の航空輸送は、国営の航空企業であるアエロフロートがすべてを受けもっています。
　アエロフロートは、広い国土にはりめぐらされた全長三十六万キロの国内線と、八万キロの国際線を運航しており、世界最大の航空企業になっています。
　レニングラードから、ウラジオストックにいたる路線は、八千キロをこえる世界最長の陸上航空路です。
　国際線はモスクワからヨーロッパ各国の都市をへてアフリカまでのびているほか、ニューデリー、ジャカルタ、モントリオール、東京などへも行っています。
　国内線の料金はほかの国よりぐっと割安で、たとえばモスクワ〜レニングラード間は、列車だと約六時間十五ルーブルかかるのに、航空機だと一時間二十分十三ルーブルと、鉄道よりも安くなっています。
　中国の航空輸送は、やはり国営の中国民航（ＣＡＡＣ）が受けもっており、路線の全長は四万キロをこえています。
　ソ連と中国はＩＣＡＯにもＩＡＴＡにも加盟していません。
　日本との間には一九六七年四月にようやく東京〜モスクワ線が開かれ、それまで東京から北回りヨーロッパ線で、コペンハーゲン〜ヘルシンキ経由でも、南回りヨーロッパ線でニューデリー経由でも、モスクワまで十九時間半かかったのが、十二時間で行けるようになりましたが、週に一便しか運航されていませんし、となりの国中国の首府北京へ行くのには、東京〜香港〜広東〜北京と大変な遠回りをしなければならないのです。
　ヨーロッパとアジアを結ぶ航空路は、北極を回る方がロンドン〜東京間で三千キロも短いのですが、実は北ヨーロッパとアジアを結ぶ最短路線は、ソ連と中国を通る路線なのです。
　定期航空輸送がやっとヨチヨチ歩きだしたばかりの一九二六年の夏、すでにドイツのルフトハンザ・ドイツ航空は、ベルリンからモスクワ〜イルクーツクを通って北京まで、一万キロ余りの航空路の探検飛行を行っています。
　一九三二年にドイツとソ連は、モスクワ〜セミパラチンスク〜セルジオトーク〜蘭州（らんしゅう）の空路を共同で運航する条約をむすびました。
　そして一九三三年には、ドイツの新型機ユンカースＧ34が二機で、ベルリンから上海までのテスト飛行を行いました。
　その頃、中国では内戦がつづいていました。
　ベルリンを出発して、ケーニヒスベルク〜モスクワ〜カザン〜スベルドロフスク〜オムスク〜セルジオポールまでの飛行は順調でしたが、中国領へ入ってからは、悪天候のために反乱軍につかまることを覚悟して不時着したら、二週間前にその町は政府軍がうばい返していたのでホッとしたり、燃料を補給してやるかわりに、旅客と荷物をのせて行くことを要求されたりしながら、塔城（とうじょう）、ウルムチ、徐州（じょしゅう）と飛んで、ようやく上海につきました。
　こうしてテスト飛行はぶじにすんだものの、定期運航ははじめられないでいるうちに一九三七年七月、日本と中国の戦争が始ってしまいました。
　その少し前の一九三七年四月、朝日新聞社の神風号は東京〜台北〜ハノイ〜ビエンチャン〜カルカッタ〜ジョドプール〜カラチ〜バスラ〜バクダッド〜ローマ〜パリ〜ロンドン間、一万五千三百五十七キロを九十四時間十七分五十六秒で飛んで、日本最初の国際飛行記録をたて、アジアとヨーロッパを南回りで結ぶ航空路を開くさきがけとなりました。
　翌年十一月、ドイツのフォッケ・ウルフ・コソドル号はベルリン〜バスラ〜カラチ〜ハノイ〜東京間一万四千六百キロを四十六時間十分で飛び、一九三九年七月、ルフトハンザ・ドイツ航空がベルリン〜バンコク間の定期航空路を開きました。
　ベイルート〜カラチ〜カルカッタとラングーンを経由する路線で、第二便は特別に東京まで往復しました。
　しかしこの路線はまもなく閉鎖され、第二次世界大戦が始りました。
　戦争がおわると、南回りのヨーロッパ〜アジア線は、パン・アメリカン航空によって再開され、東京までのびました。
　そしてアメリカから太平洋をこえてのびてきた路線と結んで、世界一周路線が完成しました。
　しかしヨーロッパと東アジアを結ぶ最短距離の直通路線は、戦後二十年余りたったいまもまだ開かれていないのです。
　一九五七年に北回り線が開かれましたが、もしその前にモスクワ経由の航空路が開かれていたら、おそらく北回り線は開かれなかったことでしょう。
　ソ連と中国の空が解放されたら、ロンドン〜モスクワ〜東京、ロンドン〜モスクワ〜北京、ロンドン〜モスクワ〜香港、東京〜北京〜ニューデリーなどの路線が開設され、東京〜モスクワ〜ロンドン（またはパリ）〜ニューヨーク〜東京という世界一周路線が、世界の政治、経済、文化の中心地帯を結ぶ空の大動脈となり、世界中の空が本当に一つに結ばれることになります。
　一九五九年にロンドン〜モスクワ線が開設されてから八年後に、モスクワ〜東京線が開設されたことはその実現にむかって一歩近づいたわけで、日本ばかりでなく世界の空の交通の明るいニュースになりました。
　やがては政治的な問題が解決され、どこの国の飛行機も、世界中の空を自由に飛びまわれる日がくるでしょう。
　その日が一日も早くくるようにと、世界中の航空関係者が願っているのです。

5  国際間の協力 top

　国際航空輸送には、国と国との協力が必要なことは、いうまでもありません。
　航空輸送について国際間に最初に結ばれたのは、一九一九年のパリ条約でした。
　こめ条約には三十三ヵ国が加盟し『空はその下にある国のものである』ことを認めたうえで、自分の国の空を外国の民間航空機が自由に飛ぶことを、互いに承認しあうように取決めたものでした。
　その後一九二八年にパリ条約に参加しなかったアメリカを中心に、北・中・南アメリカの二十二ヵ国がハバナ航空条約をつくりパリ条約とほぼ同じ取決めをしました。
　第二次世界大戦中はパリ条約もハバナ条約も、事実上無効になっていました。
　戦争中に航空輸送は著しく発達し、戦後、民間航空が再開されたとき、パリ条約やハバナ条約では時代遅れで不適当なところが多いと思われるようになりました。
　そこでアメリカ、イギリスを中心とする連合国は、新しい航空条約をつくろうと一九四四年十一月、シカゴで国際会議を開きました。
　そして十二月に五十五ヵ国が参加して国際民間航空協定が調印され、現在もこのシカゴ条約にもとづいて国際航空路が運航されているのです。

　一九四五年に、アメリカとイギリスは、両国間の航空輸送協定をしました。
　これはバーミュダ協定といわれ、その後、各国間で輸送協定を結ぶときは、これを標準にするようになりました。
　またシカゴ条約にもとづいて、国際連合の専門機関としてＩＣＡＯがもうけられ、モントリオールに本部が置かれました。
　日本は一九五三年十月、六十一番目の加盟国となりましたが、一九六七年十二月現在、百十五ヵ国がＩＣＡＯに加盟しています。
　そして、日本と航空輸送協定を結んでいる国は二十七ヵ国です。
　一九六六年に新しく協定をむすんだのは、イラン、レバノン、シンガポール、韓国の四ヵ国でした。
　ＩＣＡＯは世界の国際航空の運営と技術を発達させることと、国際航空輸送の計画と発展を助けることを、大きな目的としています。
　そのために平和目的のための航空機の設計や運航の技術の奨励、航空路・空港・航空保安施設の発達促進、不合理な競争の防止、加盟国間の差別の防止などについていろいろな国際標準を決め、その標準にもとづいて国際航空輸送が、安全に正確に経済的に行われるようにしています。
　たとえば各国の航空機がマチマチな計器をつかっていたのでは、離着陸のときの誘導や航空交通管制が複雑にたり危険も多いので、ＩＣＡＯが標準の計器をきめ、交通管制にも、標準の方法をつくってあります。
　また、出入国や税関の手続きも簡単にした標準をきめています。
　そのほか航空機の性能、空港の基準、事故機の捜索と救助、気象通報、航空通信、乗務員や整備員の資格など、あらゆる方面のことについて、標準の方式を決め、国際航空輸送が円滑に行われるようにしているのです。
　世界各国の政府の協力機関であるＩＣＡＯに対して、各国の航空会社の加盟している民間の協力機関がＩＡＴＡです。
　ＩＡＴＡは、輸送業務について各会社が協力しあうとともに、不当な競争を防止すること、民間航空発達のために必要ないろいろな問題の研究を共同して行うこと、ＩＣＡＯその他の国際機関に協力することを目的としています。
　本部はＩＣＡＯと同じモソトリオールにあります。
　日本航空は一九五五年二月に加盟しました。
　同じ路線ならどこの会社の航空機も運賃が同じで、また日本航空で買った航空券で、外国の航空機に次々に乗り継ぐことができるのは、ＩＡＴＡに加盟している会社間で協定ができているからです。
　また東京国際空港では、日本航空がフランス国営航空、ルフトハンザ・ドイツ航空、オランダ王国航空など外国航空会社機の整備を引受け、そのかわり外国の空港では、日航機がその会社で整備をしてもらうのも国際協力の一つです。
　国際航空輸送は国と国を時間的に近づけただけでなく、航空路で結ばれた国々が運航に協力することでも、国と国の隔たりをなくすことに役立っているわけです。

6  航空輸送をのぱすために top

　空の旅をする人も、航空機で運ばれる貨物や郵便物も、年々うなぎのぼりに増えています。
　ＩＣＡＯに加盟している世界百十一ヵ国の定期航空会社の一九六六年の輸送量は、旅客が二千二百八十億人キロ、貨物が五十八億五千万トンキロ、郵便物が十五億二千万トンキロでした。
　前の年の一九六五年にくらべると、旅客は十四・五パーセント、貨物は十八パーセント、郵便物は、三十八・一パーセント増えています。
　ソ連や中国などの共産国はＩＣＡＯに加盟していませんから、その分を加えると実際の世界の総航空輸送量は、もっとズッと多くなるわけです。
　人キロ、トンキロというのは輸送量の単位で、旅客数にその人が乗った距離をかけたものが人キロ、貨物の総重量（トン数）にその貨物が運ばれた距離をかけたものがトンキロです。
　たとえば百人の旅客が、東京〜大阪間四百三十キロの空の旅をすると、その輸送量は四万三千人キロ、二十トンの貨物が同じ区間を運ばれると、その輸送量は八百六十トンキロになります。
　また共産国をのぞいた世界の定期航空の国際線の一九六六年の総輸送量は、旅客が九百八十二億人キロ、貨物が三十五億五千万トンキロで、前の年よりも、旅客は十二パーセント、貨物は二十パーセント増えました。

　戦後六年間、日本は一切の航空活動を禁止され、一九五四年になってようやく、国際航空路を開くことができました。
　しかし航空輸送の発達が遅れているのは、そのためばかりではありません。
　日本と同じ敗戦国である西ドイツが、国際航空路を再開したのは、日本よりも一年あとの一九五五年ですが、一九六六年の、ルフトハンザ・ドイツ航空のＩＡＴＡ加盟百一社中の順位は、第四位になっています。
　また、やはり敗戦国のアリタリア・イタリア航空は第七位で、これも日本より上位にあります。
　東京が世界の航空路網のなかでしめる位置や、日本の経済が発達して外国との交流がさかんになってきたことを考えると、日本の国際航空輸送は、もっとのびていてもいいはずですし、のばすようにしなくてはなりません。
　そのためにしなくてはならないことは、たくさんあります。
　航空機をもっとふやして便数を多くし路線をのばすことが第一ですが、それにはますます高速になり、大型になる航空機が安全に発着でき、たくさんの旅客や貨物をとどこおりなくさばくことのできる国際空港が必要です。
　空港は鉄道なら駅、船なら港にあたるところですが、空港が航空路で受持つ役割は、鉄道の駅にくらべてズッと重いのです。
　航空機は地上では空港の外へは出られません。
　ですから航空機を安全に飛ばせる準備は、何から何まで空港でしなくてはなりません。

　また大阪国際空港は、この五ヵ年計画がきまる前から拡張計画が決っていて、一九五八年から現在の滑走路（長さ千八百二十八メートル）の西側に平行して、長さ三千メートルの滑走路を新設するとともに、誘導路（滑走路とエプロンや整備地域などを結ぶ航空機の通路）とエプロンを新設し、ターミナルビル、整備施設、給油施設、航空保安施設なども新設する工事がすすめられており、大阪で万国博覧会が開催される一九七〇年までに、主な部分は完成する予定です。
　しかし新東京国際空港の建設や、東京・大阪の両国際空港の拡張工事が、予定どおりに進んだとしても、すぐまた次の計画をたてなければならなくなるでしょう。
　航空輸送の最大の難関は、空中にではなく地上にあるといわれています。
　世界の国際空港のなかで、ＳＳＴやシャンポ・ジェットの時代になっても、いまのままで大丈夫というところは、数えるほどしがありません。
　滑走路の数は十分でも、シャンポ・ジェットが一度に五百人もの旅客を次々にはこんできたとき、荷物の受取りや税関、検疫、入国手続きを行うための施設は、いまのままではとても間に合わないのです。
　大型ジェット機の就航が決ったころ、ほとんどの空港は、大あわてで滑走路を延長し、ターミナルビルも増築しました。
　おもいきった大拡張工事をしたり、新空港の建設に踏み切ったところもありました。
　世界の主な国際空港が、現在の大きさになった時期、あるいは建設された時期をみると、一九六〇年前後が一番多くなっています。
　しかも大抵の空港は、その後もズッと拡張工事を進めています。
　そしてニューヨーク、ロンドン、パリなどでは東京国際空港の数倍も広い空港があるのに、さらに新空港の建設が計画されているのです。
　世界の幹線航空路を飛んでいるパイロットが、一番神経をつかうのは東京国際空港だそうです。
　日本の国際空港の整備が遅れているうちに、中国が国際航空輸送の仲間入りをしたら、アジアの空の交差点は中国にうつって、日本の空港は、中国から飛んでくるローカル線用の空港になってしまうでしょう。
　そうなったら、これまでめざましくのびてきた日本の国際航空輸送は、のびようにものびられなくなります。
　そして、世界の経済と文化の発達からも、取残されることにもなりかねません。
　日本が世界の国々と足なみをそろえてのびていくためには、まず国際空港の近代化が必要だといってもいいでしょう。
　ではその国際空港は、航空輸送のためにどんな役割をはたしているのか、それをくわしく調べてみましょう。