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7　これからの空港 　1 長距離航空機用空港の場合 　2 短距離航空機用空港の場合 1  長距離航空機用空港の場合 top 　人間が空を飛ぶことができるようになったのは、いまからわずか六十年ほど前であり、飛行機が交通機関の一種として旅客や荷物を輸送するようになったのは、今からわずか三十年ほど前です。 　しかし航空が企業として歩み出したその頃は、飛行機はまだ大変高価なものでしたし、乗せられる人員も少なく、またいろいろ経費もかかったので運賃がべらぼうに高く、どこの国も国の補助に支えられながら細々と営業していました。 　航空輸送が営利事業として立派に成立するようになったのは第二次世界大戦後からで、戦争によって航空の科学が急激にすすみ速くて長距離を飛べる大型機がドンドンつくられるようになってからです。 　そのため大陸横断や大洋横断は、汽車や船に取って換って飛行機の独占するところとなり、現在、旅客・貨物はどこでも年々増加している一方です。 　旅客や貨物が増加すると、それを速くたくさん運べる高性能の大型機がさらに開発されることになり、それにつれて空港も、面積を広げる必要と、設備をよくする必要がおこってきました。 　飛行機は大型になればなるほど、それを地上で制御する空港の諸施設も複雑になってくるのは当然です。

　滑走路の伸長だけについていうと、東京国際空港（羽田）の場合、逓信省羽田飛行場として誕生した昭和六年、滑走路は三百メートルのものが一本でしたが、飛行機の大型化につれて昭和十五年にそれが八百メートルになり、昭和二十六年には二千百三十五メートルのもの一本と、千六百七十メートルのもの一本との二滑走路をもち、さらに現在（1968年）では三千百五十メートル、三千メートル、千六百七十メートルの大滑走路を三本持つまでになりました。
　そのあいだ飛行場全体の面積も次々に拡張されて、いまでは三百五十万二千平方メートル（東京後楽園球場の約三百倍）という大変広いものになりました。
　しかしこの空港も滑走路も、飛行機がジェット化しそのジェットもだんだん巨人機化するにつれて、たちまちまた手狭になり、さらに大拡張しなければならなくなります。
　つまり空港というものはそこに離着陸する飛行機の変化、発達につれて、とめどなく変化、発展させなければならない宿命をになっているのです。
　ですから「これからの空港はどうなるか？」ということを考えることは、「これからの飛行機はどうなるか？」という問題と完全に一致し、まず飛行機の将来の姿から調べていかなくてはなりません。
　東京国際空港を使っている飛行機の花形は、現在ダグラスＤＣ8と、ボーイングＢ707です。
　どちらも四発の大型ジェット機で、旅客を百三十人ほど乗せて国際線と国内幹線で活躍しています。
　ほかにコンベアＣＶ880、ボーイング727、などの中距離ジェット機もにぎにぎしく離着陸しています。
　プロペラ機は国際線から全く姿を消し、国内線でも中都市を結ぶローカル線以外には飛ばなくなりました。
　では今日、旅客機がどうしてジェット機になってきたかというと、その理由は前にものべたとおり、ジェット・エンジンを使うと、
　�@安全性がますこと。
　�Aエンジンの故障がピストン・エンジンにくらべて少ないこと。
　�Bスピードが三倍ますこと。
　�Cピストン・エンジンの振動がなくなり、また高々度飛行によって、乗り心地が非常によくなること。
　�D一度にたくさんの貨客を運べるので、料金が比較的安くなること。
　こうしたことによったのです。こんなによいことづくめでは、プロペラ機が駆逐されるのは当然です。
　そしてまたジェット機は年々増えていく貨客をさばくためと、輸送原価を下げるために大型化の一途をたどり、近々、座席二階式四百九十人乗りの、超大型機が出現するまでになりました。

　ボーイング747、愛称をシャンポ・ジェット（巨象ジェット）とよばれています。
　パン・アメリカンは一九六九年秋からシャンポ・ジェットを就航させる予定ですし、日本航空でも六機を注文しています。
　ジャンボ・ジェットは長距離用ですが、短中距離用のエア・バスとよばれる二百〜三百人乗りの大型ジェット機も、各国で開発がすすめられています。
　わが国の場合、国鉄の東海道新幹線の開業によって、これまで東京〜大阪間の空を利用していた旅客の三十パーセントもそちらに取られ、大きな打撃をうけたのでその損害を取り返すために、エア・バスなみのＤＣ8−61を国内幹線に飛ばすことが計画されています。
　一度にこれまでの二倍の旅客を運べますから、おそらく運賃は二、三十パーセントほど引き下げられることになるかもしれません。
　そうなると新幹線よりも安くて速い飛行機に、またお客がつめかけることは、うたがう余地がありません。

　さらに一九六八年六月にアメリカ空軍が初飛行をした超大型輸送機ロッキードＣ5Ａが、民間機として使われる時代がくると、航空輸送界は様相を一変するでしょう。
　Ｃ5Ａは総重量三百三十トン、長さ七十メートル以上、翼長七十六メートルという空の怪物で、荷物なら百十トン余り積むことができ、旅客なら八百五十近い人を乗せることができます。
　まさに空を飛ぶ新幹線とでもいうべきもので、このような巨人機が空を行きかう時代ももう真近にせまっているのです。
　一方、外国の主要都市を結ぶ国際線の時間を短縮する高速朧開発のための努力も熱心にはらわれており、音速の二倍から三倍のスピードをだす超音速旅客機（ＳＳＴ）も、目下世界で研究中です。
　アメリカとソビエトはそれぞれ独自で、イギリスとフランスは互いに協力して研究しています。
　さてあと数年もたたないうち、シャンポー・ジェット機や、ＳＳＴの時代がくるとなると、どこの空港も大変革しなくてはならなくなり、世界はいま大いそぎで空港の整備にとりかかりつつあります。
　アメリカのニューヨークの場合、ケネディ空港・ラガーディア空港・ティターバラ空港・ニューヨーク空港と四つあるうち、シャンポー・ジェットとコンコルドは現在のケネディ空港を使う予定ですが、ＳＳＴのボーイング2707のために、あらたにニュージャージー州に新空港をつくろうとします。
　東京の場合も羽田の空港は従来の飛行機用としてそのままにしておき、あらたに千葉県の成田に新空港をつくることになったのは、さきにお話ししたとおりです。
　しかし新空港ができるまえに、シャンポー・ジェットは羽田に乗込んでくるでしょう。
　ところで国際線と国内幹線の飛行機がそのようにとめどなく大きくなり速くなると、いったい将来空港はどこにどんなものをつくったらいいのでしょう。
　都会の周辺にはそんなに空地がないし、かといって都心から余り離れた場所では、行き来するのに不便です。
　そこでどこでも将来は水上につくることを考え、海岸の都市の場合は海上に、川辺の都市の場合は川の上に、湖のそばの都市の場合は湖上にそれを建設しようとしています。
　そして海上や湖上にそれをつくる場合、浮き棧橋にするのがもっとも理想的で、わが国でも大阪に第二空港をつくるのにあたって、この案が検討されました。
　すると技術的には可能でも、日本中の造船所がかかりきりで五年もかかる大工事になることがわかり、経済的にひきあわないので、やめることになりました。
　そこで海上や湖上の空港は、海を埋立て島をつくるほうがよく、また空港と都市との交通連絡を考えて、島とは陸つづき（つまり半島にする）にするのがもっともよいと、いまでは考えられています。
　川に空港をつくる場合は、川に橋脚を打ちこみ、縁棚式の空港をつくることになるでしょう。
　もっともわが国の川は、みな川幅が狭いので、わが国では川の空港はつくることができないでしょう。
　しかしこんなふうにして、新しく生まれる航空機のために、新しい空港を整備しても十年先、二十年先になると、さらにまたよりすぐれた航空機が生まれて、さらにまた空港をつくりかえなければならなくなることは、火を見るよりも明らかです。まるで空港は航空機に年中追っかけられているみたいです。
　この問題をどうしたら良いか？　うまい解決策はないものでしょうか？
　ある人が伊勢神宮式という名案を考えだしました。
　伊勢神宮の正殿は恒武天皇の時代にきめられた二つの敷地に、二十年めごとにかわりばんこに建てかえられていますが、空港もこのように、それほど離れていたいところに二つの敷地をもち、かわりばんこに使うことにしてはどうかというのです。
　つまりＡ空港を使用中にＢ空港を建設し、Ｂ空港が完成してそれを使いはじめたら、Ａ空港は使用をやめて拡張整備を始めるという寸法です。
　これならどんなに航空機が変化しても、いつでもいつまででも需要に応じられますから、将来の空港のありかたとしてもっとも理想的なものではないかと考えられます。

2  短距離航空機用空港の場合 top

　短距離用の航空機は現在、近距離にある都市と都市、あるいは都市と島、都市と観光地を結ぶ交通機関として使われていますが、これからもその需要はふえる一方でしょう。
　しかし地方都市や島、観光地は、地形の関係で、広い滑走路がもちにくいところが多いため、それを望むところのすべてに空港をつくるというわけにはいきませんでした。
　熱海市が空港をもちたいと願っても実現不可能でしょうし、富士山頂に空港をつくりたいと思っても、そういうわけにはいかないでしょう。
　つまり長い滑走路を必要とするこれまでの飛行機が、何かかわった形のものにならないかぎり、近距離航空輸送はその発展をはばまれているのです。
　ところがヘリコプターができ、また垂直に昇り降りできるＶＴＯＬや、ごく短い滑走で昇り降りできるＳＴＯＬがつくられるようになった今日、事情はすっかり変ってきました。
　ヘリコプターやＶＴＯＬは、滑走路が全くいらず、ビルディングの屋上から山のてっぺん、湖のほとりへと自由にわたっていけます。
　ＳＴＯＬも、ごく小規模の空港で十分間に合います。
　そのため航空機は遠距離専門の交通機関のように思われていた観念は改めなければならないことになり、航空機は私たちのより身近な交通機関として生活に密着することになってきました。

　こんなことのために、垂直に昇降しまた空中で停止していられるといった革命的な性能をもったヘリコプターがのびなやんでいたおり、世界はヘリコプターの欠点を取り除いた航空機の開発をめざして研究をつづけ、まずアメリカが十年ほど前、ＶＴＯＬの試験機をつくりあげました。
　その後、イギリス、フランス、西ドイツ、ソビエト、カナダも、ＶＴＯＬ・ＳＴＯＬの研究をはじめ、これが実用化される日もそう遠いことではなくなりました。
　第一に多人数乗せられること（大型化）、第二に速いこと（スピード化）、第三に安くつくられること（経済的）の三点を、どこも開発の目標点としています。
　さてこのＶＴＯＬ・ＳＴＯＬが実用化されたあかつきは、短距離航空界は、まさにまばゆいほど発展し、空の交通ラッシュが問題になることもひきおこってくるかもしれません。
　その未来図をここにかかげてみましょう。
　ＶＴＯＬ・ＳＴＯＬは、座席六十・九十・百二十の三通りのものができ、時速二百〜三百キロで最大距離八百キロ（東京〜広島間くらい）を飛ぶ。もちろんもっと近距離の空路はいっぱいできるでしょう。
　またアメリカでは五〜十人乗り程度のエア・タクシーが、ミニ旅客機として活躍していますが、将来はこれが大都市周辺を飛びかうようになるでしょう。
　空港は駅や操車場の上、ビルディングの上、川の上など都心のいたるところにつくれるので、都市という都市はどこも空港をもつようになり、そして大阪〜京都間十分、東京〜熱海間三十分、東京から伊勢まいりにいくのも片道二時間、半日の旅となるでしょう。
　このように五十キロ、百キロの短距離では、地上交通の五分の一から十分の一に時間が短縮されるので、都心の人口密度はしだいに解消され、気温と空気のよい避暑地、避寒地に定住する人が増えてくるでしょう。
　空港は高層ビルの上など、比較的高いところにつくられることが考えられます。
　それは都市住民からエンジンの騒音をできるだけ遠ざけるためです。
　しかしこれからの航空機はエンジンが改良され、またその取付け方法が改善され、ズッと騒音が小さくなる見込みです。
　運賃ははじめのうちはかなり高いでしょう。
　ニューヨーク〜ロンドン間の航空運賃も、二十年前は千ドルでしたが今は二百ドルにさがり、さらに近く百五十ドルまでさがるようすです。
　そこではじめの運賃はべつとし、ＶＴＯＬ・ＳＴＯＬが就航して十年たったのちの運賃は、今の貨幣価値で、東京〜羽田間四百円、東京〜伊東間千五百円、大阪〜京都間八百円ぐらいになるものと考えられます。
　これならタクシーよりもよほど安いことになります。
　こういう短距離航空時代がくるのは、もう全く明らかなことなので、世界は今、その研究に一所懸命で、また各国政府はそれに多くの研究費をだしています。
　ところでわが国はどうかというと、普通のジェット機の開発にはいくらかお金をだしているものの、ＶＴＯＬ・ＳＴＯＬにはまだ一円のお金もだしていません。
　とすると新しい短距離航空時代がくると、日本は高いお金をはらって外国からそれをすべて輸入しなければならなくなります。
　日本人は外国にまけないＶＴＯＬ・ＳＴＯＬを開発できる技術をもっているのに、大切な外貨をはらって外国の技術を買うのは、大変むだなことだと思います。
　わが国も早く新時代にめざめて、積極的に新しい航空機の開発を始めるべきです。
　日本のように狭い国土に多くの人口がひしめいている国は、どこよりも短距離航空機が必要でしょうし、空の輸送が大切でしょう。
　国と国民が力を合わせて、日本に新しい航空時代をもたらしましょう。
　昔の人が国の隅々にまで鉄道をはりめぐらしたように、これからの私たちは国の隅々まで便利で楽しい航空網をはりめぐらさなければならないのです。