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　しかし大抵は遭難の段階までいかないうちに飛行機から連絡が入って、ホッと胸をなでおろすことになります。
　飛行機の事故は一度にたくさんの死傷者を出すことが多く、新聞やテレビでも大きく報道されますが、事故がおこる率は交通機関のなかで一番低いのです。

2  空の交通管制 top

　飛行計画が許可されると機長は航空気象台から予定のコースの予想天気図をもらって、飛ぶときの注意をききます。
　その頃にはすっかり整備をおえた飛行機がローディング・バースで給油や給水を受けて最後の準備を急いでいます。
　国際線を飛ぶ大型ジェット機には、機長、副操縦士のほか、航空士、機関士が乗込みます。
　機長は最高の責任者で、同時に正操縦士です。
　副操縦士は機長を助け、時には機長にかわって操縦をします。
　航空士は飛行機がどこを飛んでいるかをいつも知り、一番よいコースを計算して出し、目的地まで正しいコースを飛ぶようにします、
　機関士はエンジンなどの機械の動きを監視し燃料タンクの切換をし、出発前にはエンジンや搭載燃料の点検を行います。　しかし最終的に機体を点検するのは、機長の役目です。
　この四人が協力して、飛行機を飛ばせているわけです。
　そのほか客室乗務員として、パーサー、スチェワード、スチュワーデスが乗込んで、旅客の世話をします。
　乗務員が乗込んで機体の点検をすませると、いよいよ旅客が乗ってきます。
　そして、コントロールタワーの指示にしたがって、誘導路を通って滑走路へむかいます。
　滑走路の端へきてからもう一度エンジンの調子をためし、コントロールタワーの離陸許可を得て離陸します。

　飛行機が離着陸するときは、空港のコントロールタワーのガラス張りの中の管制席から指示をあたえますが、離陸するとレーダー室の出域管制席に引継がれます。
　ここには高さ八・四キロメートル、距離は約百キロメートルまで見える空港監視レーダーがあって、レーダーで飛行機を追いながら管制しています。
　空港の周り約百キロメートルの範囲が、ターミナル管制区になっています。
　飛行機がターミナル管制区を出て航空路に入ると、航空路管制に引継がれます。
　航空路管制は、東京、札幌、福岡にある航空交通管制部が行っています。
　飛行機から知らせてきた位置通報によって、安全な航空路を指示するほか、高さ二万メートル、距離約三百五十キロメートルまで見える航空路監視レーダーで、飛行機を追います。
　目的地の空港のターミナル管制圈に入ると、今度はタワーの指示によって、進入コース上で高度をさげ滑走路に着陸する態勢に入ります。
　着陸は離陸よりもズッとむずかしいので、指示をあたえる管制官もそれを受ける機長も緊張します。
　夜間や霧や雨のため視界が悪いときは、ＧＣＡ、ＩＬＳなどの電波で誘導されて、安全に着陸します。
　そして誘導路へ出て、空港保安事務所の航務課から割当られたローディング・パースに行って、旅客をおろします。
　ＧＣＡ（着陸誘導装置）は地上のレーダーで空港の近くにいる飛行機の径路を知り、管制官が無線電話で飛行機を誘導して着陸させます。
　レーダーは、
　�@飛行機の位置をさがす捜索レーダー、
　�A着陸態勢にはいった飛行機の高度を測定する高度レーダー、
　�B飛行機の左右の位置を測定する進入方向レーダーの三つをつかいますが、普通�Aと�Bは一つのレーダーになっています。
　レーダーで測定した位置を刻々に機長に知らせ、「もっと高度をあげて」とか、「少し右によって」などと指示して、滑走路のすぐ近くまで降下させるのです。
　しかし最後は、機長が自分の目で滑走路を見て着陸します。

ＩＬＳ（計器着陸装置）は、地上送信局からの電波を受信して、機長が計器を見ながら、自分の判断で着陸するようにしたものです。 　地上のＩＬＳ施設には、 　�@飛行機の左右の位置を指示するローカライザー発信機、 　�A上下の位置と降下角を指示するクライド・パス発信機、 　�B滑走路の端からの距離を示すファン・マーカー、 　�C進入コースへの目標となるコンバス・ロケーター（ファン・マーカーと同じ位置から発信される）があります。 　操縦士は機上の偏向指示器（ＶＯＲに使用するものと同じもの）を見ながら進入方向を修正し、自動方向探知器でコンバス・ロケーターを目標にして、ファン・マーカーを通過したときに滑走路までの距離を知るというふうにして、滑走路に近づきます。

　そして自分の目でも滑走路を見て着陸します。
　計器着陸装置といっても、日本にはまだ完全に計器だけに頼って着陸できる装置をそなえた空港はありません。
　しかし完全な計器着陸装置がそなえられたとしても、空港には照明や目で見る標識がなくてはならないでしょう。

3  飛行機の整備は予防医学 top

　これは学校や会社でする定期検診のようなもので耐用時間にたっした部品を交換しエンジンなどを綿密に検査します。
　飛行機のエンジンや各重要部品は耐用時間が定められていて、その時間になると故障がなくても交換することになっているのです」
　格納庫の中のジェット機の大きさに、すすむたちは目を見張りました。
　外では周りが広いのでそれほどにも思わなかったのですが、尾翼のてっぺんは学校の屋根よりも高そうです。
　「一番大がかりな整備は、オーバーホールです。
　飛行時間五千〜六千時間ごとに飛行機を半組立状態になるまで分解して、精密検査をし部品の交換をします。
　操縦席の計器や客席の椅子をはずし、床、壁、天井もはがして、Ｘ線や磁気探傷器なども使って隅から隅まで調べます。
　計器やエンジンは、それぞれ専門の工場へ運びます。
　オーバーホールがおわるとその飛行機は新品同様になります。
　人間でいえば心臓も肺も大脳も、手足もすっかり新しくしたようになるわけで、全部の作業にわたって航空局の検査をうけ、最終検査には航空局の検査官も同乗して試験飛行を行い、それにパスすると生まれかわってまた第一線で活躍するのです」　それから森川さんはそこにおいてあったダグラスＤＣ8の客席と操縦席を見せてくれました。
　客席は広々していましたが、操縦席は大型トラックの運転席よりチョッと広いくらいで、しかも天井から床まで計器や操縦装置でぎっしりうまっていました。
　「計器は全部でいくつぐらいあるんですか」
　「エーッと操縦関係だけで約四十個、エンジン関係が約八十個、レバーやコックは、操縦関係で十八、エンジン関係で十、スイッチは二百以上、数えきれないといってもいいでしょう。
　そのほかに無線機関係のものもあります。
　とにかく、いまのジェット機は、電子計算機が翼をつけて飛んでいるようなものだといわれるくらいですからねえ」　計器の整備をする装備工場は、およそ工場らしくないところでした。
　土足厳禁で入口でスリッパにはきかえ、中へはいっていくと、手術をするお医者さんのように、白いうわっぱりを着て、白い帽子とマスクをつけた人たちが、作業台に向かってしずかに手を動かしていました。
　「精密な器械なので、この部屋は温度も湿度も調節して、ほこりがはいらないように窓やドアも二重になっているのです」
と森川さんはいいました。
　「さて、最後は乗員の訓練所です」
　小さな建物なので、ここでどんな訓練をするのかと、ちょっとふしぎでした。
　中へはいると飛行機の操縦席だけを切りはなしたような実物大の模型が、いくつもならんでいました。
　「これはフライト・シェミレーターといって、操縦席は本物と同じにできています。
　飛んでいるときの音やゆれ方もそっくりで、実際に飛行機に乗ったときと同じ訓練ができるのです。
　費用は本物の飛行機に乗るときの三分の一ですむうえに、エンジンや計器の故障した状態、悪天候でゆれる状態など、実際の飛行機ではできないような訓練もできます」
　「よくできているね。一台どのくらいするんだね」と、お父さんがたずれました。
　「約三億円です」
　「まあ、じゃ、ここにあるだけでも十億円近いんですね」お母さんが目を丸くしました。
　「いや、値段のこととなったら、ジェット機は何でも桁違いですよ。
　一等の客席の椅子は二人掛けで八十万円以上だし、オーバーホールのとき部品を洗う洗浄槽でさえ百万円以上なんですから」
　「それじゃジェット機一台は？」
　「ダグラスＤＣ8が約二十五億円、コンベア880は約十五億円です」
　「それで、できてから何年ぐらいつかえるんですか」
　「つまり飛行機の寿命ですね。
　さっきもいったようにオーバーホールをすれば新品同様になるので、それをくりかえせば何回でも生まれかわって飛び続けられます。
　いまでも戦前のダグラスＤＣ3が使われているローカル線もあるくらいです。
　しかしやがて垂直に離着陸できるＶＴＯＬ（Vertical Take-Off and Landing Aircraft）や、滑走距離の短いＳＴＯＬ（Short Take-Off and Landing Aircraft）実用化されて、短距離の路線を飛ぶようになれば、ＤＣ3などは寿命はまだあっても、後進に道をゆずって勇退することになるでしょう」
　すすむは路面電車が自動車に道をゆずって廃止されるようなものだなと思いました。
　帰りは羽田整備場駅からモノレールに乗りました。終点の羽田駅は地下にありますが、羽田整備場駅は高架になっています。
　駅を出てまもなく、右手に広い滑走路が見えてきました。
　それから高速道路と平行して海老取川の下のトンネルをくぐり再び地上に出ると、滑走路のはずれの海の上に進入灯が並んでいるのが目につきました。
　だんだんうしろへ遠ざかっていく滑走路から、ちょうど飛びたったジェット機を、すすむは何かなつかしいような気持ちで見送ったのでした。