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6　新東京国際空港 　1 成田にきまるまで 　2 四千メートルの滑走路 1  成田にきまるまで 　「飛行機はドンドン大型になるし、スピードも速くなる。 　今のままでは十年もたったら、羽田だけでは間に合わなくなるぞ」 　「どうしても、もう一つ国際空港が必要だ。 　グズグズしていると、日本は国際航空路の幹線からはずされてしまうだろう」 　「日本は島国だから、外国へは海をわたらなければいかれない。 　それなのに国際航空路のローカル空港しかないことになったら、世界の発展のスピードに、ついていけなくなるかもしれない」 　「空港をつくるのは大事業だが、つくらなかったら大変な損をすることになる」 　こんなことがいわれだしたのは、大型ジェット旅客機が就航した頃からでした。 　当時は羽田空港にもまだ滑走路が二本しかなく、整備拡張計画がきまったところでしたが、運輸省航空局では羽田が拡張されて滑走路が一本増えても、飛行機が発着できる回数は一日四百八十回が限度で、一九七〇年頃にはそれ以上になり新しい国際空港が必要になると予測しました。 　まずどこにつくるかが問題になりました。 　空港には広い土地がいることは、いうまでもありませんが、そのほかにもいろいろ必要な条件があります。 　東京から余り遠くては空港までいくのに時間がかかるし、地上交通の便がよくても人口が密集しているところは、用地の買収がむずかしいばかりでなく、騒音の問題もあって不適当です。

　また空港に離着陸する飛行機のために、上空があいていなくてはなりません。
　羽田空港に着陸する飛行機は、西から飛んできたときも、伊豆大島の上をこえて房総半島の上空を回り、千葉県の木更津から進入することになっています。
　その進入路の下に当るところには、新空港はつくれないのです。
　空港が必要とする上空の区域を空域といいますが、新空港は十分な空域がとれるところでなければなりません。
　それから地形や気象条件も大切です。
　近くに山があるとその山が空港に離着陸する航空機の運航に障害になるだけでなく、上昇、下降の気流が生じたり、裏側に乱流がおきたりしてよくありません。
　天気が変りやすくなります。
　デコボコの多い地形や地盤の悪いところなどは工事がむずかしく、余分な費用がかかります。
　さらに将来のことを考えると、さしあたって必要な面積だけでなくもっと拡張できる余地がなければ、たちまち限界にたっして、第二、第三の新空港間題がおこってくるでしょう。
　日本は山地が多く、国土の十七パーセントしかない平地に人口が密集しています。
　そのなかで新空港をどこにつくるかきめるのは、容易なことではなかったのです。
　航空審議会はいろいろな候補地を一つ一つ調査して、一九六三年十二月に、第一候補地は千葉県の富里村付近、第二候補地は霞ヶ浦という答申案をだしました。
　富里村付近は水利にめぐまれないため余り農業がさかんでなく、東京に近いわりに人口が少ないし、霞ヶ浦は湖面を埋立るのですから、住民の立ち退きや騒音などの問題がありません。
　しかしこの答申案は、閣議では認められませんでした。
　「もっと広い範囲に目をむけてはどうか。
　東京の西の方、たとえば富士山麓とか浜松あたりに適当なところがないか検討してみる必要がある」
　という意見がでて、もう一度やり直すことになったのです。
　そのほか、
　「羽田空港を今のまま残そうとするから、問題がむずかしくなるのだ。
　いっそのこと羽田を廃止して東京湾を埋め立て、木更津に大空港をつくればよい」
　など、いろいろな意見が出ました。
　東京湾の埋立はかなりくわしい計画案も発表されたりしましたが、技術的には可能でも費用と時間がかかりすぎます。
　結局、富里か霞ヶ浦のほかに、適当なところはないということになりました。
　ところが霞ヶ浦は、ボーリング調査をしてみると、湖底の地盤が悪く、埋立は大変むずかしいことがわかりました。
　そこで霞ヶ浦も候補地からはずされ、一九六五年十一月、新空港は富里に建設することが関係閣僚会議で内定しました。
　これが発表されると地元で激しい反対運動がおこりました。
　富里村だけでなく周りの町村議会はみな反対の決議をしました。

　そのうえ国有地と県有地は四百ヘクタールで、残りの六百六十ヘクタールには、三百二十五戸の農家があります。
　三里塚でもはじめは八割の人が空港建設に反対でした。
　このあたりの土地は、七〇年ほど前から開拓されはじめ、終戦後は御料林の一部も解放されました。
　農地としての歴史はわりあい新しく、林や原野を切り開いて土地を改良し、ヤッと農業経営が成り立つようになった家が多いので、土地に対する愛着心も強いわけです。
　自分の土地は空港予定地に入っていなくても、騒音でとても住んでいられなくなるんじゃないかと、心配している人も多いのです。
　しかし話し合いのすえ、補償の条件に応じる人も少しずつ増えて、一九六八年四月には用地の八割までは買収できる目途がつきました。
　予定では一九六九年三月までに用地の買収をすませて工事にとりかかり、二年間で第一期工事をおわって、一九七一年四月から、四千メートルの滑走路が使えるようになるはずです。
　第一期工事がおわると、年に五百四十万人の旅客と四十万トンの貨物がさばけるようになります。
　全部できあがるのは、一九七四年四月で、年に千六百万人の旅客と百二十万トンの貨物が扱えるようになりますが、それでも十年たたないうちに限界がくるだろうといわれています。
　そうなると第二の新空港問題がおこってくるわけです。
　空港の建設にかぎらず、一時の間に合わせだけでなく遠い将来のことも考えて、国がしっかりした計画をたててほしいし、国民がみんな納得できるやりかたで、その計画をすすめてもらいたいものです。

2  四千メートルの滑走路

　ＳＳＴやシャンポ・ジェットが安全に離着陸できる滑走路は、どうしても四千メートルなくてはなりません。
　新東京国際空港には四千メートル、三千二百メートル、二千五百メートルの滑走路が一本ずつ、あわせて三本つくられます。
　はじめの計画では、新東京国際空港の広さは羽田の約七倍、いま世界で一番発着数の多いシカゴのオヘア空港と同じくらいになるはずで、滑走路は四千メートルのが二本と、三千六百メートルのが一本、二千五百メートルのが二本できることになっていました。
　しかしそれが羽田の約三倍の広さに縮められ、滑走路の数は三本、四千メートルのは一本になってしまいました。
　横から強い風を受けると、飛行機は離着陸がむずかしくなって危険なので、二方向以上から風がふく土地では、風が多くふく方向にむけた主滑走路のほかに、横風用の補助滑走路が必要です。
　どのくらいの横風を受けると危険になるかは、飛行機の大きさによって違いますが、千五百メートル以上の滑走路を必要とする大型機でも、真横から秒速約十メートル以上の風を受けると危険になります。

　旅客ターミナル地域は百八十ヘクタールで、パーキング・スポットは八十、貨物ターミナル地域は五十ヘクタールで、パーキング・スポットは十七できます。
　あとの地域は、航空機の整備施設にあてられます。
　Ｃ滑走路とＡ滑走路がＬ字形にかこむ隅のＢ地区は、約百ヘクタールで、整備地域になっています。
　構内の主な道路は地下道で、滑走路と交差する予定です。
　滑走路やターミナル地域の配置などの基本的な計画がきまったのは、一九六七年十月で、そのほか、
　�@緑の多い、変化にとんだ地形を生かして、日本の空の玄関にふさわしい、美しい空港をつくること。
　�AＳＳＴの就航や航空輸送の発達に対応できる、弾力的な方針をとって、段階的に工事をすすめる。
　�B建設の各段階でも、空港の機能が工事のために妨げられないようにする。
　�C騒音問題については、滑走路のまわりに防音林などをつくるなど、騒音の被害を最小にとどめるようにする。
　�D新空港と都心を結ぶ高遠道路や高速鉄道をできるだけ早くつくる。
　などの基本方針がきめられました。
　防音林については、どんな種類の木がいいか、面積はどのくらいにすれば良いか、などの研究がすすめられています。
　しかし木をたくさん植えると、そこに鳥がすむようになり、鳥が余りふえると飛行機の離着陸の邪魔になってきます。
　ワシントンのダレス空港で、それが問題になっているといいます。
　音をよく吸収し、しかも鳥が余りすみつかないような林をつくるのは、大変むずかしいことでしょう。
　緑の多い周りを防音林に囲まれたきれいな空港ができるのはいいとしても、都心からの距離が六十六キロもあるので、空港までの交通が問題です。

干葉と成田のあいだに約三十キロの東関東高速道路（注1）が建設される予定ですし、国鉄では東京と新空港を三十分で結ぶ高速鉄道建設（注2）を計画しています。 （注1＝これは空港と合せて完成） （注2＝この成田新幹線は途中で在来線の成田エクスプレスに変更された。政治家が途中で計画をマスコミと組んで変更すると、ロクなことにならない例） 　しかしこの鉄道は一九七一年の開港までには、完成しそうもありません。 　高速道路が開通すれば、都心から空港までは自動車で約一時間でいけるようになります。 　羽田空港も高速道路ができるまでは、都心から時間がかかることがよく問題になりました。 　それでも羽田は都心から十七キロしか離れていません。 　六十六キロという距離は、世界の主な空港のなかで、都心から一番遠いのです。

　羽田と都心の航空会社とのあいだにはバスが走っていますが、都心に新空港行きのバス・ターミナル（注3）をつくり、そこからバスで旅客を空港に運ぶことも検討されています。
　（注3＝首都高速環状線に面した箱崎に成田空港行のリムジンバスのターミナルをつくり、当初は鉄道利用者も東京駅からタクシーで箱崎に行きリムジンバスを利用したが、のちにＪＲの成田エクスプレスと京成の成田空港特急で便利になったので、今はここに大きな駐車場があり、ここで自家用車からリムジンバスに乗り換えて成田や羽田に行けるようになっている。）
　そのまえに空港の建設工事の資材を運ぶのにも、専用道路や専用鉄道をつくらなければならないでしょう。
　工事がはじまれば、大勢の人が集ってきます。
　空港ができるとそこで働く人やその家族も、近くに住むようになります。
　空港に関係のある会社や工場も、近くに移ってきますから、人口がドッとふえるわけです。
　千葉県と成田市では、その人たちのために、大きな団地をつくる計画をたてています。
　空港の建設工事や周辺の関連公共事業、高速道路や鉄道の建設費を入れると数千億円にのぼるでしょう。
　これだけ巨額な費用をかけても十年後には限界がくるというのには、いろいろ考えさせられる問題が含まれています。
　このままでは新空港が完成しても日本には四千メートルの滑走路が一本しかなく、世界の航空輸送の発達から取残されてしまいます。
　五年先のことはどうやら予測できても、十年、十五年先にはどうなるかわからないほど、航空輸送の進歩はめざましいのです。
　今の日本の国際空港はそのあとを、あえぎあえぎ追いかけているようですが、日本人にはその先頭に立って走るだけの力はないのでしょうか。
　鉄道や造船では世界のどこにもひけをとらない日本が、航空輸送でも世界のトップグループに入るようにするには、空港の問題をまず解決しなければならないのです。