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　ビルの中には運輸省東京空港事務所をはじめ、東京航空地方気象合、羽田入国管理事務所、東京税関羽田支所、東京空港検疫所、東京空港警察署などの官庁や、外国航空会社の事務所、旅客の案内所、ホテル、レストラン、銀行などがあります。
　このターミナルビルを建てるときから、見学者が多いことを見越してそのための設備に力を入れ、旅客や送迎の人たちと見学者が入りまじって混雑しないようにしました。
　そしてビルの三階に航空教室をつくり、屋上には展望テラスや遊園場、団体見学者のための食堂や売店なども設けました。
　空港ビルの中を通らないで、直接送迎デッキへ出られる見学者用の通路があり、発着する飛行機などの説明は、屋上のすみにあるガイドセンターで、見学者の動きをテレビで見ながら、放送するようになっています。
　すすむたちが見学に行ったときも送迎デッキへ出たとたんに、どこからともなく、
　「○○小学校のみなさま、ようこそおこしくださいました。
　これからみなさまとご一緒に、羽田空港を見学してまいりましょり……」
　と、やさしい声でよびかけられ、おどろいてあたりを見まあしたものでした。
　送迎デッキのところどころにスピーカーがあって、そのそばへ行くと、
　「ただいま皆さまの右手に見えますのは、東京〜サンフランシスコ間を飛んでおります日本航空のジェット旅客機ダグラスＤＣ8で……」　と、チャンと説明してくれるので何だか魔法のような不思議な気がしました。

　その間にずいぶんたくさんのことを見たわけですが、印象に残ったのはやはり目の前にひらけたエプロンから滑走路の展望と、エプロンについたジェット機が思ったよりズッと大きかったことでした。
　ターミナルビルの一番上にはガラスばりのコントロールタワーがあって、発着する飛行機に無線で指示をあたえているということでした。
　空港の中にはターミナルビルのほかにも大小の建物がいくつもありましたが、滑走路のむこうに見えた消防施設や広い駐車場の脇に大きな丸い燃料タンクがたくさん並んでいたのも、めずらしく思ったことでした。
また、ターミナルビルの前は、噴水のある庭園になっていました。
　「夜は、この噴水が灯りに照らされて、とてもきれいだよ」
　と、夜の空港へ来たことがある友だちがいっていました。
　空港には夜もズッとおきて仕事をしている人が、たくさんいます。
　国内線では夜中に発着する定期便もあり、国際線でも飛行機が遅れて夜中に着くことがあります。
　コントロールタワーにはいつどこから飛行機がよびかけてきてもいいように、一晩中管制官がいますし、気象観測も夜も休みなしに続けられています。
　通信室ではテレタイプがカタカタ鳴り続け、変電所では照明や通信のための送電に支障がないように、係員が見張りをしています。
　すすむは今度空港へ行ったら、飛行機が安全に飛べるように、空港でどんな人がどんな仕事をしているか、もっとくわしく知りたいと思いました。
　お父さんにそれをいうと、お父さんは
　「それは大丈夫だよ。航空会社にお父さんの友だちがいるんだ。
　いままで大阪の支社にいたのが、今度羽田のほうへ変ったので、その友だちに案内を頼んだある。
　すすむも航空輸送のことをだいぶ勉強したようだから、今度の日曜かそのつぎにでも都合を聞いて行くことにしよう。
　実はお父さんも、すすむに負けないように、空港のことをいろいろ調べたんだ」と、いいました。

2  滑走路・誘導路・エプロン top

　「ほら、いま、滑走路の下をくぐるよ」
　高速道路を通って空港へ入ったバスが左へグッとまがった時、すすむがそういうと、みさこはピョコと首を縮めました。
　「バカだなあ、橋の下をとおるのと同じことじやないか。
　さっきのトンネルなんか、海老取川の下をくぐったんだぞ。」と、すすむは笑いました。
　「いま通ってきた左側が整備地域、このへんはターミナル地域だな」と、お父さんがいいました。
　「自動車がたくさんいるのね」みさこがおどろいたように声をあげました。
　お母さんも、空港へはじめてきたので、めずらしそうにあちこち見まわしています。
　「離着陸地域とターミナル地域と整備地域、空港はこの三つの地域にわけられるんだ」
　すすむが、お母さんに説明しました。
　ターミナルビルの前で、バスからおりると、頭の上に爆音がひびいて、大きなジェット機がのしかかるようにグングン高度をさげてくるのが見えました。
　約束の時間よりだいぶ早くきたので、ビルの中の滑走路が見渡せるレストランへ入って、飛行機の発着する様子を見ることにしました。
　ビルの一階には、航空会社のチケット・カウンターが、ズラリとならんでいました。
　そこで切符を見せて荷物の重さをはかってもらっている人たちは、これから外国へ行くんだなと思うと、うらやましい気がしました。
　二階のロビーは、人でいっぱいでした。
　世界の各地の時刻が一目でわかるようになっている大きな時計が、目につきました。
　大きなテレビの画面には、発着時刻表が出ていましたが、それが若い女のアナウンサーにかわり、
　「日本航空七〇一便、香港行に御搭乗のお客さまは、検疫、税関、出国管理所におはいりください」
　と、出発の案内をはじめました。
　「あの放送をしている人は、エアポート・ホステスというんだよ。正面の案内所にいる人もそうだ」
　と、お父さんがいいました。
　「送迎デッキのむこうの飛行機がとまっているところは、エプロンというんだ。
　エプロンから滑走路へ行く道は誘導路で、滑走路と誘導路の地域が離着陸地域だ」
　と、お父さんは、さっそく説明をはじめました。

　また高速で走るときは、浮力がついて荷重が小さくなります。
　航空機は滑走路の両端ではゆっくり走ることになるので、中央よりも両端の部分のほうが荷重が大きく、したがって舗装を丈夫にしなければなりません。
　誘導路やエプロンの舗装も、やはり航空機がゆっくり走るところなので、滑走路よりも丈夫な舗装にする必要があります。
　滑走路の舗装には、アスファルトコンクリートやセメントコンクリートが用いられています。
　舗装の厚さは車輪の荷重と土質や排水条件、その土地の気候（冬に地面が凍るかどうか）などから複雑な計算をしてきめます。

　東京国際空港の滑走路の舗装はアスファルト舗装で、厚さは約八十センチメートルです。
　誘導路は、離着陸の少ない空港なら、滑走路とエプロンをむす誘導路が一本あれば十分です。
　しかし離着陸が多くなると飛行機が着陸したらできるだけ速く滑走路から出るし、離陸するときはその直前に滑走路に入るようにしなければならず、そのために滑走路に平行な誘導路が必要になってきます。
　これを平行誘導路といいます。
　平行誘導路と滑走路を結ぶ誘導路は、着陸した飛行機をできるだけ速く滑走路から出すための誘導路なので、脱出誘導路といいます。
　誘導路の設け方によって、滑走路を使える回数が多くも少なくもなります。
　ですから誘導路の設計が、その空港の機能を左右するわけで、大空港では航空機を速いスピードで脱出させる高速脱出誘導路をつくり、また誘導路を一方通行にするなど誘導路の設計をいろいろ工夫してあります。
　エプロン（作業場）は航空機が地上で止まっている場所です。
　止まっている目的によって、ローディング・エプロン、貨物エプロン、整備用エプロンなどにわけられています。
　ローディング・エプロンは、ターミナルビルの前にあって、旅客の乗降や給油などを行うエプロンです。
　航空機が止まるところは、ローディング・バース（駐機場）とか、スポットといいます。
　パースの数はその空港の航空機の発着数と、航空機がエプロンに止まっている時間とを考えてきめます。
　航空路の起点・終点になっている空港では、途中の空港よりも航空機が止まっている時間が長くなりますし、大型機は小型機よりも長く止まっています。
　バースの数がたりないと自動車の駐車場がたりないのと同じことで、滑走路があいていても航空機が着陸できなかったりして、空港の能率が落ちます。
　ですから、バースは相当たくさん必要です。

　しかし遠いバースへは旅客をバスで運ぶようになるので、その点では能率がよくありません。
　ワシントンのダレス空港のバースはオープン方式ですが、旅客を運ぶのに動く待合室のようなモビル・ラウンジを使っています。
　フィンガー方式はフィンガー建設費も余りかからず、旅客を雨や風からまもることができます。
　東京国際空港のバースはこの方式で、バースの数は三十二です。
　旅客はパースまで歩いて行きますが、一部はバスでも連絡しています。
　サテライト方式のサテライトは衛星という意味で、サテライト・ターミナルとターミナルビルは、地下道で連絡しています。
　建物からバースまでの距離が短くなりますし、地上で給油などの作業をするにも便利ですが、地下道やサテライトーターミナルをつくるのに、かなり費用がかかります。
　パースの増設には、サテライト・ターミナルを新しくつくらなければならないので、拡張もしにくくなります。
　フィンガー方式でもサテライト方式でもバースの数が三十以上になると、旅客の歩く距離が長くなります。
　シカゴのオヘア空港のパースは、フィンガー方式ですが、バースの数を多くしたため旅客の歩く距離が長くなり、一番遠いバースまでは、千二百メートルも歩かなくてはなりません。
　そこで、ターミナルビルをいくつにも分けてつくった空港もあります。
　ニューヨークのケネディ空港はその例で、航空会社ごとにターミナルビルがあります。
　違う航空会社の路線に乗換えるときは、そのターミナルビルまで行かなくてはならず、いくつものターミナルビルを結んでバスが走っています。
　このようにどの方式にも一長一短があり、バースの配置をどのようにするかは空港の能力を左右する重要な問題です。
　航空機がローディング・バースに入るときは、地上の誘導標識が透導員の指示にしたがって走ります。
地上誘導標識は前輪の通る道筋と、前輪をとめる位置が示してあります。
　滑走路と誘導路、エプロンのローディング・バース、これが空港の基本になる施設で、この三つがよく整備されていなければ、いくら立派なターミナルビルがあっても、立派な空港とはいえないのです。

3  ターミナルビル top

　話しているうちに約束の時間になったので、お父さんは友だちの森川さんに電話しました。
　そして、ロビーで待ち合わせることにしました。
　「さて、それではこのビルの中をザッとご案内して、それからカーゴ（貨物）ビルや飛行準備が行われているところや、整備工場へ行ってみることにしましょう」
　森川さんは挨拶がすむとそう言って、
　「このロビーは、国際線の出発待合室になっています。
　国際線に乗るときは下のチケット・カウンターで航空券、旅券、検疫証明書を見せて、手荷物の重さをはかってあずけ、出国記録用紙に必要なことを書き入れてから、座席番号の入っている塔乗券をもらって、ここへあがってくるわけです。
　そして出発便の案内があったら、出国、税関、検疫の手続きをして、出国待合室に入ります。
　この手続きは、ＣＩＱといっています。
　Ｃは税関（Customs）、Ｉは出入国管理（Immigration）、Ｑは検疫（Quarantine）のことです」
と、説明し始めました。
　「出国手続きがすめば、もう法律の上では日本の国を出たことになります。
　見送りの人は出国待合室へははいれませんが、特別送迎待合室へはいれば、ガラスの仕切りごしに、もう一度別れをおしむことができます。
　日本の場合、見送りや出迎えの人が外国よりズッと多いので、待合室や送迎デッキも広くつくってあるのです」
　「飛行機で着いた人は、どこにいるんですか。
　ここにいるのは、これから乗る人と、見送りの人ばかりのようだけど」
　「それは国際線に乗る人と国際線で着いた人が入りまじらないように、出国旅客はチケット・カウンターからすぐ二階へあがってフィンガーへ出るし、入国旅客はフィンガーからすぐ一階へ降りて、入国手続きをしてビルの外へ出るようになっているからです。
　出迎えの人は送迎デッキで飛行機が着いたのを見てから、一階の到着ロビーにおりて待つわけです」
　「うまく出来ているんですね」
　すすむたちは感心して、もう一度あたりを見まわしました。
　ターミナルビルを経営しているのは民間の会社ですが、全体の約五分の一を、空港事務所、航空気象台などの官庁が使っています。

空港全体の管理や、航空交通管理、航空機の運航管理、航空通信などを行っているのは、運輸省の航空事務所です。 　ビルの屋上にそびえ立っているコントロールタワーでは、空港事務所の仕事の一つである空港交通管制を行っています。 　管制官は飛行機を安全に離着陸させるために昼も夜も休みなく、空港に近づく飛行機や空港から飛び立つ飛行機を見張っていて、すべての飛行機の離陸、着陸の順序をきめ、指示をあたえます。

上＝東京航空交通管制部の管制室 左上＝東京航空交通管制部の長距離レーダー（東京・東久留米にある）

　空港の照明施設や、航空機に空港の位置を知らせる空港標識などの管理も、空港事務所がおこたっています。
　東京国際空港には、着陸する飛行機に進入する方向を知らせる進入灯や、滑走路や誘導路の位置を知らせる滑走路灯・誘導路灯など、約五千の灯火が、国際基準にもとづいて設けられています。
　これらの灯火を点（つ）けたり消したりするのは、コートロールタワーの操作盤で行いますが、地下の変電所には集中監視装置があって、故障がないかどうか、係員が一晩中見張っています。
　また照明灯を約三十の区域にわけて毎日一区域ずつ点検し、月に一度はどの灯火も点検が行われるようになっています。
　万一停電したときは、すぐにほかの電源に自動的に切換られます。
　空港のなかで航空機の事故がおきたり、ターミナルビルやその他の建物が火事になったりしたときは、空港事務所の航空消防隊が出動して消火や救助にあたります。
　航空機は、燃えやすい燃料をたくさん積んでいるので、特殊な化学消防車が、昼も夜も待機しています。
　航空機の運航に関係の深い気象の仕事は、東京航空地方気象台が受持っています。
　特殊な航空気象観測を一刻も休みなしに行って、雲の高さ、風の状態、気温、気圧、視程（肉眼で見とおせる距離）などの気象状況を、コントロールタワーや運航管理部、航空会社、飛行中の航空機などに知らせ、またその観測にもとづいて、ここでは一般の天気予報とは違う航空路予報や飛行場予報などの予報をつくっています。
　そのため国内の空港や、外国の空港ともたえず無線で連絡しており、また飛行中の航空機からも情報が送られてきます。
　東京航空気象台は世界の航空路をおおう航空気象の極東、太平洋を受持つ東京情報区の中心になっており、東京情報区の中を飛行する航空機は、すべてここからの気象情報によって飛行しているのです。
　旅客と直接に関係のあるのは、ＣＩＱといわれる、税関、出入。国管理、検疫の仕事です。
　旅客が空港から入国するときは、まず検疫をうけ、入国管理事務所で旅券を見せて、入国審査をうけます。
　それから税関に持っているお金を申告し、荷物の検査をうけて、入国の手続きがおわります。
　犬や猫をつれてきたり花束や鉢植えなどを持ってきたりした時は、動物検疫や植物防疫の検査もうけなくてはなりません。
　検疫や防疫は伝染病や植物の害虫の侵入を防ぐために行われ、貨物で送られてきたものもみなこの検査がすまなければ、国内に入れないことになっています。
　空港には大勢の人が出入りし車の往来も激しいので、犯罪や事故の取締りには警視庁の東京空港警察署があたっています。
　空港のなかにはコートロールタワーをはじめ電波を使って通信をしている施設が多く、たくさんの電波が使われています。
　羽田にある無線局は、全部で三百以上です。
　そこで電波の使用の指導や監督、無線設備の検査などを、郵政省の関東電波監理局羽田出張所が行っています。
　これらの官庁の仕事はその一部しか旅客の目にふれませんが、どの仕事も航空機が安全に飛ぶためになくてはならないことです。
　そして一つの建物の中に集っているほうが便利なので、ほとんどの仕事がターミナルビルの中で行われているわけです。
　航空輸送の発達はめざましいので、どこの空港でも、ターミナルビルがすぐ狭くなって困っています。
　十年は大丈夫と思って建てたビルが、五年とたたないうちに狭くなってしまうありさまです。
　シャンポー・ジェットが就航したら、一度に五百人の旅客が到着することになります。
　その対策に今、どこの空港も頭をなやましており、滑走路だけでなくターミナルビルの拡張や増設をいそいでいます。
　日本では新東京国際空港が建設されることになっていますが、ニューヨーク〜ロンドン〜パリなどでも、空港の新設や拡張の計画がすすめられています。
　それからターミナルビルと、地上の交通機関の連絡も、忘れてはならない問題です。
　ビルの前に設けた駐車場が広くなると、そこまで歩いて行くのが大変になります。
　それでカナダのトロント空港などでは、ターミナルビルの上階や地下に駐車場をつくっています。
　新東京国際空港でもこの方式にすることが検討されています。

　森川さんはターミナルビルの中を案内して回りながら、大体このような説明をしてくれました。
　「そうすると、ターミナルビルも、空港の能力を左右する大きな要素なんですね」
　「もちろんです。それに、国際空港のターミナルビルは、その国の表玄関になるわけだから、それにふさわしいかざりつけも必要になります。
　このロビーだって、ずいぶん豪華でしょう。」

　ターミナルビルはこのくらいにして、今度は、カーゴビルヘ行ってみましょう」
　「カーゴビルは、貨物のターミナルビルですね」
　すすむたちはターミナルビルを出て、カーゴビルヘ行きました。

4  ヒヨコも金魚も空を飛ぶ top

　羽田のニュー・カーゴビルは、一九六六年十月にできました。
　総面積は一万四千平方メートルで、貨物の仕分場と、保税地域（税関の検査がすまない貨物の置き場所）、税関のほか航空会社や運送会社の事務所があります。
　数年前までは航空貨物といえば、小さくて軽い物、一つの値段が高い物、特に急ぐ物にかぎられていましたが、最近は大型の貨物も増えています。
　経済競争がはげしくなって、高い運賃をかけても速く送るほうが有利になってきたのです。
　航空会社も貨物の輸送に力を入れるようになり、貨物だけの定期便が増えてきました。
　アメリカには旅客輸送をやめて、貨物輸送専門になってしまった航空会社もあります。

　一九六五年九月から就航した日本航空のジェット貨物機ダグラスＤＣ8Ｆは週六回（うち三回は大阪発）、最大約四十一トンの荷物をつんで東京〜サンフランシスコ間を往復していますが、毎週数千羽の二ワトリのひなをアメリカから運んできます。
　離陸する少しまえに卵からかえったばかりのヒヨコが、百羽ずつボール紙の箱に入ってくるのです。
　ヒヨコは卵からかえって七十二時間は、卵黄から栄養をとるので、餌も水もいりません。
　世界中ほとんどどこでも、空港から空港までは二十時間以内ですし、検疫や空港から目的地までの輸送時間をくわえても、七十二時間あればまず大丈夫です。
　日本生まれのカナリヤも、年に十数万羽、世界の各地にむかって空の旅をしています。
　そのほか金魚、ウナギ、ドジョウ、サンショウウオ、牡蠣（カキ）などが生きたまま空輸によって輸出され、医学実験用の猿、熱帯魚、蜜蜂などが空から輸入されています。
　一九六四年のオリンピックの時は百頭以上の競走馬が空を飛んできましたし、象やワニも送られてきたことがあります。
　ニューヨーク、ロンドン、アムステルダムなどの空港には、ホテルのように立派な動物の収容所があって、行きとどいた世話をしています。
　ニューヨークの動物ホテルは一九五八年に開設されましたが、そこで世話をした動物の種類は百六十種をこえるそうです。
　しかし羽田にはまだそういう設備はなく、航空会社の貨物係がほかの仕事のあいまに動物の世話もしています。
　貨物が増えれば貨物係の仕事がいそがしくなることは、いうまでもありません。
　国際線で送られてきた貨物は、税関の手続きや検疫、防疫を受けてからでなければ、受取人に渡せません。
　国際線の飛行機は夕方から夜にかけて到着することが多いので、一刻も早く受取人に渡そうとすると仕事が夜中すぎまでかかります。
　日本の国際線の貨物の増え方は世界の平均をはるかに上回っており、一九七一年の輸送量は六六年の四倍から五倍近くになると予想されています。
　新東京国際空港では、年に百二十万トンの貨物の取り扱いができるような貨物ターミナルをつくり、荷分けや荷運びをオートメーション化した装置を設ける計画がたてられています。
　輸入した動物の検疫は、農林省の動物検疫所が、植物の防疫は植物防疫所が行っています。
　旅客も出入国のときは伝染病を防ぐために検疫をうけますが、これは厚生省の検疫所の仕事になっています。
　輸出するときも日本にだけある動物の病気や植物の害虫が、国外に広まらないように検疫や防疫をします。
　植物の害虫は五十年ほどまえ、日本のマメコガネの卵がユリの球根についていた土の中にあってアメリカに入り、たちまちアメリカ中にはびこり、戦後はアメリカからアメリカシロヒトリが日本に入ってきた例があるので、土のついているものは、輸入を許されません。
　許可にならない種類のものを研究のためにどうしても輸入したいというようなときは、隔離栽培場で一年以上も栽培し、病源菌も害虫もついていないことを見きわめてから、やっと輸入を許すこともあります。
　検査を通らなかったものは、消毒してから埋めたあと焼きすてたりします。
　森川さんの話がすむと、お母さんが、
　「冷凍の肉なども輸入されているそうですが、そういうものも全部調べるのですか」と、ききました。
　「そうです。検疫所や防疫所は、全国の港や空港にあって、病気や害虫の厳しい予防線をはっているんです」
と、森川さんはいいました。
　「つぎは、どこを見せてもらえますか」
　「飛行機を飛ばすための準備の仕事をしているところへ行きましょう。
　その途中で、チョッとおもしろいところへ寄り道しますがね」
　森川さんはそういって、ニコニコしています。

5  空の旅のかげに top

　森川さんが案内した建物の横には、日本航空のマークのついた運搬車がならんでいました。
　それを見ると、お父さんは、
　「アッ、わかった。ここでは、飛行機に乗った人が食べる物をつくっているんだな」といいました。
　「そうです。国際線は時間が長いので、最低一食分、時には二食分の料理を積込まなくてはなりません。
　飛行機の中で百何十人分もの料理はできないから、ここですっかり料理したものを積込んで、飛行機の中であたためて出すのです」
　広い調理室では何人ものコックさんがセッセと働いていて、おいしそうないい匂いがしました。
　「できあがった料理は冷凍して、飛行機の出発する三時間前までに積みこむことになっています。
　普通のレストランならできあがってすぐ、お客の口に入りますが、機上食は何時間もたってから食べられるので、献立や料理の仕方を特別に工夫しなくてはなりません。
　また、夜や朝早く出発する飛行機もあるので、コックさんたちは三交代制で、夜中もズッと働いています」
　すすむは、ここも一日中、一刻も休まないのかと、思いがけない気がしました。
　ここでは外国の航空会社の機上食も引受けているので、メニューはさまざまで、ときには赤ん坊や病人のための特別の食事を頼まれることもあります。
　メニューは、航空会社の係りの人と、料理部長が相談してきめ、大体フランス料理がもとになっていますが、インド航空ではカレー、日本航空では寿司、といったお国自慢の料理もつくります。
　鉄道や自動車なら、途中でとまって食事をしたり、必要なものを補給できますが、飛行機と船はそれを出発するときに全部積んでいかなければなりません。
　だから飛行機の出発前には、燃料の補給のほかに、水や食料の積みこみなど、いろいろ細かい準備が必要です。

　「こういった準備作業は、乗客がチケット・カウンターに入るズッと前から行われているわけですが、一方、安全な飛行のための準備、機体の整備や、どういうコースを飛ぶかという飛行計画の作成も、休みなしにすすめられています。
　それからズッと先の飛行のための準備、パイロットやスチュワーデス、整備員の訓練などもやはり空港で行われています。　今度はその様子を見ることにしましょう」
　そういって森川さんは、航空会社の大きな建物へすすむたちを連れていきました。