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　ローディング・パースはオープン方式で、ターミナルビルと飛行機の連絡には、動く待合室モビル・ラウンジが活躍しています。
　これは大型の特殊なバスで、搭乗の手続きをすませた旅客は、ビルからすぐこのバスに入って出発を待ちます。
　そして飛行機までそのまま運ばれていきます。
　ターミナルビルと飛行機との連絡は、歩く→バスに乗る→フィンガーをのばす→サテライト・ターミナルをつくる→ローディング・ブリッジ（伸縮式の搭乗橋）を伸ばすというふうに変ってきましたが、そのどれも旅客はビルの中で出発を待つようになっています。
　その点モビル・ラウンジは、旅客がモビル・ラウンジの中におさまってしまうので、ビルの中にいる時間がみじかく、混雑が少なくなります。
　また旅客が増えてビルが手狭になったとき、ビルの待合室を広げるのは大変ですが、モデル・ラウンジなら台数を増やすことで、ある程度まで間に合わせることができます。

　ニューヨークのＪ・Ｆ・ケネディ空港は、もとはアイドルワイルド空港といいました。
　ニューヨークにはほかに国内線用のラ・ガーディア、ニューアークの二空港と自家用小型機専用のティタボロ空港があり、ケネディ空港には国際線と国内長距離線が発着しています。
　ニューヨークの都心にはパン・アメリカン航空ビルの屋上などにヘリポートがあり、ヘリコプターの定期便が空港へ旅客を運んでいます。
　また都心とケネディ空港を、道路でもレールの上でも走れる特殊なバスで結ぶ計画もあります。
　ケネディ空港は二千ヘクタールの敷地の中心にターミナル・シティがあって、広い庭園と駐車場を囲んで、国際線到着ビルと、アメリカン航空、ユナイテッド航空、イースタン航空、ノース・ウェスト航空、パン・アメリカン航空、トランス・ワールド航空などの航空会社ごとにわかれているターミナルビルがあります。
　それぞれ特徴のあるデザインの大きなビルが、卵型の庭園の周りにならび、目を見はらせる眺めです。
　この空港のターミナルビルを、各航空会社が一つの建物にはいる集中方式にするか、会社ごとに別の建物をつくる分散方式（ユニット方式）にするかは、なかなか決りませんでした。
　開設された当時はまだ輸送量も少なく、集中方式にする計画でした。
　しかし年々輸送量が激増し、一つのビルにすると建物を大変大きくしなければならなくなりました。
　サテライト・ターミナルをつくることや、モビル・ラウンジの利用も検討されましたが、ようやく分散方式にすることに決りました。
　その後さらに検討をかされて、現在の形式になったのです。
　それぞれのビルは、各航空会社が一流の建築家に設計をたのみ、旅客のサービスにも特色をだそうとしています。
　しかしほかの会社の路線に乗換えるときは、そのビルまで行かなくてはなりません。
　またいくつもビルがあるので空港内の自動車の交通が激しく、自動車道路は一方交通、立体交差の複雑な線になっています。
　ターミナルビルは集中方式が良いか分散方式がよいかは、むずかしい問題です。
　シカゴのオヘア空港は一日の発着回数が約千五百、ターミナルビルは集中方式で、国内線用は円筒形のレストランビルを挟んで二棟、それにつづいて国際ターミナルービルがあります。
　ターミナルビルに囲まれた駐車区域は五千四百台を収容できる駐車場があり、そこに自分の車をおいてターミナル地域を循環しているバスに乗換えてターミナルビルへ行くようになっています。
　ローディング・バースはフィンガー方式ですが、長いフィンガーの先まで歩く距離は、最大手二百メートルにもなります。
　大空港でターミナルビルを集中式にすると、どうしても歩行距離が長くなってしまうので、動く廊下などその対策を考えなくてはなりません。
　この空港の開設は一九五九年で、それまではシカゴ市の中心に近いミットウェイ空港が、空の交通の主役でした。
　オヘア空港はもとは軍事基地だったところで、現在も一九七〇年の完成をめざして、建設計画がすすめられています。

　ロサンゼルス国際空港はサテライト方式の空港として有名で、一九六一年に開設されました。
　ターミナル地域は長方形の駐車場を挟んで両側にターミナルビルがあり、その外側に七つのサテライト・ターミナルがあって、ターミナルビルと地下道で連絡しています。
　しかしこれ以上サテライト・ターミナルを増やすことはむずかしく、今すすめられている改修計画は現在のサテライト・ターミナルを増改築してフィンガー方式にするとともに、大規模な地下ターミナルを新設するというものです。
　またロサンゼルス市内にシティ・ターミナルをつくり、そこから空港までスカイ・ラウンジで旅客を運ぶ計画もたてています。
　これは旅客をバスに乗せたまま、大型ヘリコプターでつりあげて、空港の飛一行機のそばまで運ぶもので、いま四十五分かかっているところを、わずか六分で行けるようになります。

　国際空港のターミナルビルはその国の表玄関という意味もあって、機能ばかりでなく外観や内装も、表玄関にふさわしい立派なものになっています。
　アメリカのセントルイス空港は国際空港ではありませんが、そのターミナルビルは機能的にもまた建築としての美しさの点でも特徴のあるビルです。
　ターミナルビルは一九五四年に完成しましたが、上から見ると八角の貝がらを伏せたような構造の屋根をもつ建物が一単位になって、いくつもつながっています。
　増築するとぎは、その単位になる建物を一つずつ増やしていけばよいわけです。
　ビルは三階建てで、内部の人の流れもよく計画されています。
　このターミナルビルでは、人の流れをエレベーターのところで交差させて混雑をふせぎ、しかもレストランなどの施設はどちらの客も利用できるようにしてあります。
　設計は日本人二世ミノル・ヤマサキで、一九五六年のＡＩＡ（アメリカ建築家協会）賞を受けました。
　内部の家具や案内の表示まで、すべて設計者によって色彩がコントロールされ、大変美しいビルです。

2  ヨーロッパの空港 top

　ヨーロッパの航空路は国際線でもパリ〜ロンドン間が三百三十キロというように短距離の路線が多く、ロンドン地域の航空輸送は八十パーセントまでが短距離輸送です。
　ロンドンにはヒースロー空港とガトウィック空港の二つがあります。
　ヒースロー空港は、西ヨーロッパで一番いそがしい空港です。
　航空管制方式がよく整っており、完全自動着陸装置も開発中です。
　ターミナル地域は周りを滑走路に囲まれていて、これ以上広げることはできません。
　しかし貨物ターミナルを滑走路の外側に移してターミナルビルを増設し駐車ビルをつくるなど、ターミナル地域の再開発をすすめています。
　またロンドンの都心からターミナルビルまで、高速鉄道を乗入れる計画が検討されています。
　新空港の建設計画もあって、軍事基地のスタンステッドを民間空港にする案が有力でしたが取止めになり、まだどこにできるかハッキリきまっていません。

　荷物を自分でワゴンにのせて運べるわけで、いちいちポーターを頼まなくてもよいので便利です。
　建設中のパリ・ノール空港は、敷地三千ヘクタールで、一九七〇年頃までに開設される予定です。
　新東京国際空港と同じように、ＳＳＴ時代にそなえて建設されるわけですが、パリ市街の中心からは二十キロしか離れておらず、しかもオルリー空港とパリを挟んで向かいあった位置にあるという、めぐまれた条件のところにつくられています。
　ターミナルビルは分散方式で五つ建つはずです。
　一九八〇年頃には、年間手六百万人の旅客をさばくことになるといわれています。
　またパリの市内にはシティ・ターミナルがあって、各便に間に合うようにそこから直通のバスが出ています。
　新東京国際空港ができれば、東京にもこういうシティ・ターミナルが必要になるでしょう。
　イタリアのローマには、市の中心から約二十キロのところに、フミチノ空港があります。
　ローマはイタリアの首府であるばかりでなく、南ヨーロッパの航空路の要所に当るので十年計画で空港の拡張が行われ、ターミナルビルは一九六〇年に完成しました。
　交差する二本の滑走路は、それぞれ三分ごとに離着陸ができるので一時間に約四十機まで発着できます。
　ターミナルビルは中央に大きな本館があり、本館から左右にフィンガーのようなギャレリーが長くのびています。
　メインロビーの入口からギャレリーの端までは約六百メートルありますが、ギャレリーはただの通路ではなく、出入国や乗り継ぎのための区域にわかれており、実際に歩く距離はそれほど長くなりません。
　ギャレリーの両側と本館の前面に、ローディング・パースがあります。
　バースまでは歩いていき、一部にはランブ・バスも用いられています。
　このパースの形式はフロンタル方式ですが、ギャレリーをフィンガーと見ればフィンガー方式ともいえます。

　モスクワには空港が四つあります。
　日本航空とアエロフロートが共同運航している東京〜モスクワ線のチュポレフＴu114は、シェレメチェボ空港から発着しています。
　しかし一番新しくて大きいのはドモデドボ空港です。
　各種の設備はヨーロッパの一流国の空港なみで、ターミナルビルも広く豪華な感じです。
　あとの二つは古くからあるブヌーコボ空港とブイコボ空港で、国内線用に使われています。

　西ドイツでは、フランクフルト空港とケルン・ボン空港で、新しいターミナルビルをつくっています。
　フランクフルト空港のビルは、とくに新しい方式ではありませんが、ケルン・ボン空港のビルはドライブ・イン・システムといわれる新方式で、自動車でビルの中まで入って行けるようになっています。
　新しい方式で建設された空港、計画中の空港はほかにもあります。
　それをいくつか見てみましょう。

3  新しい空港 top

　オランダのアムステルダムにあるスキポール空港は、一九六七年に大拡張工事がおわり、千ヘクタールから千七百ヘクタールになりました。
　オランダは土地が海よりも低いところですが、この空港も海面より四メートルも低くなっています。
　滑走路に囲まれた空港の中央部にあるターミナルビルは、新しい設備がいろいろ設けられました。
　ターミナルビルからは、三方に長いピア（フィンガー）がつきだしていて、中央のピアには動く廊下がついています。
　ピアから飛行機に乗込むには、アビオ・ブリッジが使用されます。
　アビオ・ブリッジは伸縮する搭乗橋で、縮めると二十六メートル、伸ばせば三十九メートルになります。
　左右に動かせる角度は二百二十度、三十九メートルにのばしたときの機体取付口の高さは、地上二十センチメートルから四・五メートルまで調節できますから、入口の高いソ連のチュポレフＴu144でも、腹に入口のあるフランスのカラペルでも、大抵の機種に接続できます。
　また旅客の取扱いが早くできるように、チケット・カウンターには電子計算機を利用した設備があります。
　ひとりひとりの旅客の行き先をはじめ、あらゆる必要事項を電子計算機に分類して記憶させ、手続きをするときはそれをとりだせば、いちいち旅客に質問しなくてもすみます。
　将来の航空輸送には、電子計算機をフルに活用したエアロード・システムが採用され、航空輸送に必要なあらゆる情報を電子計算機で処理するようになるでしょう。
　乗務員に必要な情報は、出発前に電子計算機がすっかりそろえるし、補給センターもたとえば食事を何食分用意し、献立はどうするかなどを電子計算機に教えてもらう、ＣｌＱの手続きも電子計算機で情報が送られてくるので時間がかからない、というふうにしなければ、ＳＳＴと巨人機にドッと殺到する旅客や貨物の処理には間に合いません。
　スキポール空港の電子設備は、五百人乗りの巨人機が十五分おきに出発しても、十一機までは連続して出発させられるようになります。
　貨物ビルには貨物の自動選別所があり、自動選別機が貨物のラベルを識別してボタンをおし、二十六にわかれた選別ラインに送りこみます。
　一機分の貨物が選別され所定の位置におさまるまで、三十分しかかかりません。
　空港の中の旅客の輸送に、電車を走らせる計画をたてているのは、アメリカの、テキサス州ヒューストン空港、フロリダ州タンパ空港などです。
　ヒューストン空港では四つのユニット・ターミナルビルをつくり、各ユニットをつなぐ環状線の電車を走らせることにしています。
　タンパ空港の新計画は集中方式とサテライト方式の組み合わせで、中央のターミナルビルからサテライト・ターミナルまで、高架線をつくって、自動の電車をひんぱんに往復させようというのです。
　なお駐車場はターミナルビルの上階に設けられ、自動車できた出発旅客は、駐車場からエレベーターでロビーにおりてきます。
　カナダのトロント空港は、中央部に空港管理部門やホテルなどのある高層ビルがあって、その周りに四つのユニット・ターミナルがあります。
　そしてユニット・ターミナルの上階が駐車場になっています。
　駐車場がビルの上階にあると、旅客はエレベーターが利用できるので、歩く距離が短くなります。
　自動車は地下道を通ってビルの下にはいり、ビルの中の坂道をのぼって、駐車場へいきます。
　ブラジルの新しい首都ブラジリアの空港は、ターミナルビルをほとんど地下に入れる計画がたてられています。
　中央に管制塔などの管理部門とホテルの高い塔のようなビルをつくり、あとの部分は地下につくろうというのです。
　地上の施設が少ないので、エプロンの拡張も自由ですし歩く距離も短くなります。
　貨物ビルも地下に設けられます。
　これまで拡張に拡張をつづけ横に広がってきた空港が、将来は縦にひろがり空中と地下に伸びて行くようになりそうです。

国際空港の大きさくらべ