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第七章　東京の自然スポット情報

　コース（案内図は2、3ページを参照）
　JR新橋駅鳥森口→5分→東京臨海新交通臨海線“ゆりかもめ”新橋駅→（お台場海浜公園）→（台場）→（船の科学館）→17分（新橋駅から）→テレコムセンター駅→5分→青海フロンティアビル（東京みなと館）→5分→テレコムセンター駅→5分→国際展示場正門駅→10分→国際展示場（ビッグハウス）→10分→親水護岸→20分→有明（ありあけ）コロシアム→10分→クリーンセンタ→5分→水の科学館→20分→お台場海浜公園駅→17分→新橋駅

　臨海副都心地域への交通機関として設けられた東京臨海新交通臨海線“ゆりかもめ”の新橋駅から出発しましょう。
　“ゆりかもめ”は全線高架軌道を無人運転で走る新交通システムで、やや小型の車両が6両編成で運行されています。
　（1998年現在、新橋駅からテレコムセンター駅までは20分足らずで、乗車料金は370円、1日乗車券は800円です）。

　旧汐留駅構内跡地　
　発車してすぐに、車窓からは、旧汐留駅構内跡地の広い用地が見えます。
　この広大な跡地の再利用を前にして、発掘調査が行われています。
　日本ではじめて新橋一横浜間に敷設された鉄道駅のかってのホームや江戸時代の伊達・脇坂などの大名屋敷跡、そして元禄16年（1703）や大正12年（1921）の関東大震災の際の液状化跡などもみつかり、話題をよびました。
　東京港の埠頭“ゆりかもめ”が竹芝、日の出、そして芝浦埠頭の各駅を通過する間に、海側に広がる東京港の埠頭を見てみましょう。
　これらの3つの埠頭は、東京港が開港する前からある古い埠頭です。
　関東大地震の際に、陸上からの救援物資が運搬できないため、ここの港湾施設が大いに威力を発揮し、それ以降急激に東京港の開港と港湾整備の機運が熟したといいます。　
　いまはすっかり近代化されて、竹芝と日の出の各埠頭は貨客船、芝浦埠頭は国内貿易用の雑貨埠頭として装いも新たになっています。

　東京臨海副都心開発事業　
　レインボーブリッジを渡ると、お台場海浜公園駅や台場駅にさしかかります。
　周辺には、新しい建物が見えますが、これらが東京臨海副都心開発事業で整備された施設群です。
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　この事業については、これまで様々な議論がありました。
　計画立案の経緯や地盤条件が適正であるか、パズル経済の破綻によって生じた計画の今後の見通しへの懸念、また、都知事の交代による世界都市博覧会の中止と計画の見直しなど、多くの波乱をへて現在にいたっています。
　未来都市をめざしたこの大型プロジェクトが、現在どのようになっているかを、現地で直接見て、今後どうすべきかをみなさんで考えてみてください。

　ここでは、常に何らかの催し物（イベント）があり、大いににぎわっています。
　催し物のための巨大な空間をつくり出している独特な地域といえます。

　水の広場公園・有明西埠頭公園　
　ファッションタウンの南に広がる水の広場公園とビッグサイトの西側の有明西埠頭公園は、親水公園として整備されています。
　護岸も機能一点張りの垂直構造ではなく、人と水辺（海辺）を親密に結びつけようとする、いわゆる親水護岸となっています。
　人工的な感じは否めませんが、かつての港湾地域にはなかった親水環境に配慮した公園です。　ここでひと休みしてください。

　有明コロシアム（有明テニスの森公園）
　国際展示場正門駅から北のほうをながめると、大きなドーム状の建物が見えます。
　ここから歩けば20分ほどかかりますが、途中イーストプロムナードを通っていくと、これまでの都心部にはない広々とした空間に身をおいた時のような独特な開放感を体験できます。
　この付近は、 1960年代後半まではゴルフ場でした。
　その跡地にできたのが有明テニスの森公園です。
　その中にある有明コロシアムは、テニスの公式試合のほか、バレー、ボクシングなどもできる屋根付きの施設です。このコートでテニスの伊達公子選手が大いに活躍したのは、記憶に新しいところです。

　クリーンセンター　
　有明テニスの森公園の西隣に、高い塔が見えます。
　これは有明清掃工場の煙突です。　一見しただけでは煙突とはわからないようなユニークなデザインとなっています。
　清掃工場のほか有明下水処理場もこの一角にあります。
　臨海副都心一帯の生活を支えるうえで大切な施設です。
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　では、この一帯のライフラインはどうなっているのでしょうか。
　電気・電信電話・ガス・水道・下水道、そしてゴミ回収用の圧送管などを一緒にして、地下に埋設した巨大な共同溝の中に納めています。
　もちろん液状化による共同溝の被害を防止するために、共同溝周辺の地盤改良などの対策が施してあります。
　この共同溝は、地上からは直接見えませんが、詳しく知りたい方は、クリーンセンターの南の一角にある共同溝展示室に足を運んでみてください。
　東京水の科学館　　クリーンセンターと同じ一角に、東京水の科学館があります。
　「水と自然・暮らし・技術」をメインテーマに、「見て、触れて、楽しんで知る」という体験型の博物館になっています。
　東京のウォーターフロントにきて、私たちの生活に欠かせない“水”の重要性について改めて考えてみるのも、意義深いことと思います。
　帰りは、“ゆりかもめ”でお台場海浜公園駅にむかいましょう。

　2 関東大震災のつめ跡と復興計画

コース　JR総武線両国駅→0.6km→東京都復興記念館・震災被害者慰霊塔�@→0.6km→両国駅一錦糸町（きんしちよう）駅下車→駅前バス停｢錦13｣乗り場：深川車庫あるいは晴海（はるみ）埠頭行き→2.0km→バス停｢石島｣下車（扁橋公園前） →0.4km→元加賀小学校�A→0.8km（移動途中で新高橋を通り小名木川（おなぎがわ）を渡る）→バス停｢錦11｣菊川（きくかわ）三丁目乗車→2.0km→バス停｢浜町（はまちょう）二丁目｣下車→0.1km→浜町公園�B→公園内に都営新宿線浜町駅

　東京都復興記念館・震災被害者慰霊塔（いれいとう）�@　
　両国（りょうごく）駅東口から国技館の前を通って「旧安田公園｣の裏口につきあたります。
　裏口の右手方向を見ますと、屋根の高さよりも高くコンクリートの壁を道路側の前面にはりつけたような木造の建物が並んでいるのが見えます。

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　これは地震にともなう火災の延焼を防ごうと、震災以降の下町に広まったものです。
　実際の効果は別として、関東大震災当時の防災意識がいまでも強くのこっています。
　関東大震災での復興記念館周辺のできごとや展示物の概要については、28ページのコラムを見てください。
　復興記念館には、地震直後の様子を描いた徳永柳洲による絵画が多数展示されています。
　当時は写真がそれほど普及していませんでした。
　さて、地震後の復興計画というみかたであらためて記念館を見ますと、復興計画を市民に知ってもらうための模型が展示されています（展示物の説明文がないのは残念です）。
　たとえば東京駅（レンガづくりの象徴的な建物）の前面に交通機関の種類にあわせて高速、低速、人道の区分を行った幅の広い道路を建設し、しかも交通量にあわせてそれぞれの道路の舗装の種類を分けるとともに、管理しやすいように車の通行しない人道の下に共同溝や下水管を埋設しています。
　このような対策は現在ではあたりまえのことですが、当時の交通事情や埋設物の状況を考えれば非常に斬新な計画であり、この当時の「復興」にはふさわしい内容になっています。
　さらに当時の重要な交通機関であった舟の交通を盛んにするため、大横川や小名木川での河川の幅を拡げ護岸工事をおこなって、地域の経済的な復興をはかるといった事業内容の展示物も見られます。

　元加賀小学校�A　
　一見なんのへんてつもない小学校と公園ですが、震災後の復興のときに、このような小学校と隣接した小公園を多数建設しました。
　小公園は防災に必要な開放空間をつくることと、災害発生時の地域の住民の集団行動め情報伝達をはかるという意味をもっています。
　（兵庫県南部地震のときにも、被害状況を調査した人たちが体験したことです）。
　さらに、この小公園と隣接した鉄筋コンクリート造りの小学校を建設することで、地域における防災上の拠点づくりをめざしました。
　小公園は面積の3〜4割を植栽地、残りを広場とし、道路との境界は低いフェンスで災害時でも容易にこえることができるようにしました。
　小学校との境界も最小限の囲いにとどめ、出入りをなるべく自由にしました。
　小学校の建物を鉄筋コンクリートづくりにしただけでなく、屋内には当時ではめずらしい水洗便所などの設備や理科教室まで完備しました。
これは「水洗便所は小学校の衛生維持という視点だけでなく、子供を通して市民の衛生思想を高める」という構想で行われ、また理科教室も復興に必要な科学技術の基礎知識を、子供たちの理科教育を通して身につけるための教育の一環として設けられたのです。
　バス停までは途中、小名木川にそって歩きます。
　復興計画では壊滅した市民の消費生活や人々のいち早い自立のために、河川整備を通じて商工業の育成を行いました。　震災前の東京市（当時の呼び名）へ集積した鉄道貨物の総量の約3割は、水運によって集散していたのです。
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　河川運河の整備として、改修ｎ本、新規掘削6本、埋め立て1本の合計18本の事業が実施されました。
　小名木川の河幅も震災前の20mから40mに拡げられています。
　
　浜町（はまちょう）公園�B　
　震災の貴重な教訓として、公園はたんに市民の健康やレクリエーションの場だけではなく、防火帯や避難地などの防災拠点として重要であることが見なおされました。
　このときの復興事業によって防災広場として墨田、錦糸公園とともに浜町公園もつくられ、ほかにも52の小公園が新設されました。
　この浜町公園は、日本橋・京橋のビジネス街の防災広場としてつくられました。
　今日、公園内にはいってまず目につくのは、総合スポーツセンターの建物です。　ほかにも新たな施設が建設中です。
　このように防災広場としてのこされていた場所に現在では公共用地の不足から公的な建物が建設されています。
　そのため、防災広場としての機能が失われ、災害時の一時的な集合場所になり得て仏広域避難場所としては使用されなくなっています。
　東京では関東大震災後の復興事業以降、広域避難場所となるような広い公園は、全く新設されていません。
　浜町公園の例に見るように、当時の復興事業の趣旨や目的が失われてきているのです。
　復興計画は、たんに地震災害後の状態を元にもどすといった復旧ではなく、当時の市民生活や経済・社会を向上させる復興をめざしたものでした。
　今後大地震が発生した後に、関東大震災当時の復興計画と同じような観点で、さらに現在の社会状態にあわせたより高度の復興計画が必要になるはずです。
　このことをいまから私たちが考えていかなくてはなりません。

3　車窓からウォッチング

　東京には多くの鉄道が敷かれています。
　これらの鉄道は東京の地形に応じていろいろな工夫がされています。
　それでは電車に乗って東京の地形を観察してみましょう。

　大塚駅は、神田川に合流する谷端川の谷につくられています。
　同じように高田馬場（たかだのぱば）駅は神田川の谷に、渋谷駅は渋谷川の谷の上につくられており、高いホームの駅になっています。
　山手線の線路がどこで谷を横切るかは、図3-1に示してありますので、これをたよりに山手線に乗りながら、山の手台地の地形を観察してください。

Ｂコース（京浜東北線に乗って山の手台地の縁を観察する）
　山の手台地の東の縁は京浜東北線ぞいに観察できます。
　川口駅から上野駅にむかう京浜東北線に乗ると、すぐに荒川、隅田川を渡ります。
　そのときに進行方向の右側に小高い丘が見えてきます。　これが山の手台地の北東の縁になります。
　赤羽（あかばね）駅から東十条（ひがしじゅうじょう）駅、王子駅まではこの縁から少し離れていますので、高い台地の上と手前の低地に家が立っている様子などによって、この付近の地形がよく観察できます。
　京浜東北線はこの台地の縁に近づいたり、離れたりしながら、南にむかって走ります。
　王子駅付近では台地の上は飛鳥山公園になっています。
　王子駅から上野駅までの線路は台地の縁に近づき、進行方向右側の窓からは台地の斜面をおおっだコンクリートの壁しか見えません。
　西日暮里付近の台地は「道灌山」（どうかんやま）とよばれ、上野のあたりは「上野の山」とよばれています。
　低地から見れば、昔は森のつながる山のように見えたのでしょう。
　上野駅から田町（たまち）駅までの線路は、台地の縁から離れるので台地は見えなくなりますが、田町駅をすぎてからしばらくすると、遠くに山の手台地の高まりが見えるようになります。
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Ｃコース（頭上の地下鉄――丸ノ内線、三田線に乗って）

　丸ノ内線
　ここでは地面よりも高いところを走る地下鉄を見学します。
　地面よりも高い地下鉄というのは変ですが、論より証拠、後楽園（こうらくえん）駅で階段をのぼって駅のホームに立ってみましょう。
　本郷三丁目駅の方向を見ると丸ノ内線の電車はほとんど高さを変えないまま壁にぶつかるようにして地下に入っていく様子が観察できます。
　つまり、後楽園駅付近は谷地形なので、谷の中では地下鉄の線路は地面よりも高い位置になっているわけです。
　茗荷谷（みょうがだに）駅の方向へは神田川の谷の縁にそって線路が敷かれており、進行方向左側が低い家並みになります。
　丸ノ内線は比較的浅いところを走る地下鉄ですから、ほかの場所でも地上に出てきます。
　そのひとつが御茶の水駅です。　ここでは神田川にの部分は江戸時代に人工的に掘られた運河です）を鉄橋で渡り、すぐに地下にはいってしまいます（29ページの写真参照）。

　三田（みた）線
　都営三田線が地上に出る場所をたずねてみましょう。
　三田線は志村（しむら）三丁目の駅の直前から終点の西高島平（にしたかしまだいら）駅までは、地上を走る地下鉄になっています。
　このあいだは低地と台地の境界を走るため、低地の上を高架で走る地下鉄になっているわけです。
　巣鴨（すがも）から三田線に乗って高島平の方向にむかいましょう。　志村坂上駅までは台地の地下を走ります。
　そして、志村三丁目駅に到着する直前で電車は再び地上に出ます。
　そのとき、進行方向左側に見える小高い高まりが台地の縁です。
　志村三丁目の駅で降りて地下鉄が地上に出るところを観察してみましょう。
　駅から高架にそって10分ほど歩くと地下鉄の出口があります。
　地下鉄が、地下からゆっくりと上がりながら、トンネルを出てくる様子が見られ、台地の縁を利用して地下鉄が地上に出るということがわかります。
　（これは京成線が上野の地下駅から出発して、日暮里（にっぽり）駅の手前で地上に出てくる様子と同じです）。
　また、この場所では台地の縁にしばしば観察される湧き水があり、「薬師の泉」とよばれています。

Ｄコース（中央線に乗って東京の地形を観察する）

　東京駅〜新宿駅（図3-1）;中央線に乗ってみましょう。
　神田駅は下町低地の上にある駅ですが、つぎの御茶の水（おちゃのみず）駅付近から電車は台地に入り、神田川にそって走ります。
　この部分の神田川は236ページで述べたように人工的な運河ですが、水道橋（すいどうばし）駅のところで、自然の谷に入ります。
　ここでは電車は高架を走ります。
　それから先は江戸城（皇居）の外堀ぞいに新宿にむかい、信濃町（しなのちょう）の手前や千駄ヶ谷（せんだがや）で小さな河川の谷を通過することになります。
　新宿駅〜国分寺駅；新宿を出発した電車は、東中野駅の手前で神田川の支流のひとつ、善福寺（ぜぷくじん）川を横切ります。
　ここから立川までは一直線の線路となります。　この一直線の線路は24.7kmもつづき、畑と雑木林が広がる武蔵野の地図に、定規で直線を引いて計画されたというエピソードが残る区間です。
　中央線は、明治22年に新宿〜八王子間が甲武（こうぶ）鉄道として開通しました。
　初めは甲州街道ぞいにつくる計画だったのですが、蒸気機関車からでる火の粉が茅葺きの家に火災を起こす危険があるという住民の反対で計画が変えられたのです。
　東中野駅は掘り下げられたところにありますが、中野駅付近で武蔵野面（武蔵野台地・山の手台地を構成する段丘面のひとつ。30ページ参照）によります。
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　中野駅から三鷹（みたか）駅までは道路と立体交差するために高架を走りますが、途中の荻窪（おぎくぽ）駅だけは古くからある青梅（おうめ）街道のガードの下を通るので高架をおります。
　三鷹（みたか）駅から国分寺駅までは武蔵野面に直接、線路が敷かれています。
　国分寺駅に近づくにつれて武蔵野面を掘り下げながらしだいに高度を下げていき、国分寺駅のホームは武蔵野面よりは低い位置につくられています。

　国立駅のホームは立川面の上にあるために、武蔵野面を走ってきた電車はここで地上よりも高く盛り土された高架を走ることになります。
　この盛り土は立川駅にむかって低くなります。
　このように、掘り下げたり、盛り土にしたりするのは、谷地形をやりすごし、武蔵野段丘と立川段丘との高さの差（10m）をゆっくりとおりるための工夫です。

　このあたりは日野台地とよばれるところで、武蔵野段丘よりも一段高い下末吉（しもすえよし）段丘にあたる台地です。
　低地からの高度差は30mにもなりますから、盛り土の上につくられた線路は台地を掘り下げられたところにつながります。
　まもなく、掘割りをぬけ、立川面に出るので眺望が開け、右側には日野台地の段丘崖が見えます。
　豊田駅の線路は立川面の上にあり、駅の建物は日野台地の段丘崖にあります。

　豊田駅〜高尾（たかお）駅（図3-3） 
　豊田駅を出るとしばらく立川面の上を走りますが、立川面を掘り割りながら高度を下げ、浅川（あさかわ）にかかる鉄橋を渡ります。
　浅川低地は、盛り上の高架を走ります。
　そして、さらに高度をゆっくりと下げながら浅川低地にある八王子駅に到着します。
　八王子駅からは浅川とその上流の南浅川がつくった低地を終点の高尾まで走ります。
　意外なことですが、中央線で低地の地面を走るのはこの区間だけです。
　多摩丘陵のつけ根に相当する部分の丘陵地や高尾山の前山の山地が迫ってきますと、終点の高尾駅です。　中央線の車窓からの地形観察はここで終わることにしましょう。

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4 高尾山と圈央道（けんおうどう）計画

　特に土かぶり（地表からトンネル天井までの深さ）が浅い場所（一番浅いところは20mほどしかおりません）では、地下水の枯渇（こかつ）によって地表の折半に悪影響がでるものと懸念されます。
　こうしたことは筑波山の水路トンネルなどで現実に起こっています。
　つぎは、道路の開通にともなう騒音や排ガスによる環境の悪化です。
　現在でも、中央自動車道のクルマの騒音は高尾山の稜線までとどいてきます。
　また、裏高尾の谷あいは気温の逆転層ができやすく、そこに巨大なジャンクションがつくられるとなると、クルマの集中による排ガスの滞留が起こりうると予測されます。　
　微妙なバランスでなりたっている高尾山の森林や動植物の生態系への影響も、きっとでてくるでしょう。
　このようなことから、圈央道計画には、地元住民、自然を愛する人や抖学者たちがこぞって疑問をなげかけ、科学的な環境調査を自主的に行いながら反対運動をすすめてきました。
　現在、状況はきびしさをましていますが、地域の自然をまもることは地球全体の自然環境をまもる第一歩だ、という認識のもとに、日夜努力がつづけられています。