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INDEX    1    2    3    4    5    6    7    8    9

9 付録　欧米の電気車両の動向

1　ニューヨーク環状線新軽量車
（H.H.Schaefer : Neue Leichtzuge einer New Yorker V-Bahngesellschaft Elecktrische Bahnen 1936 p192〜196）

　ニューヨークのＢＭＴ（プルックリン、マッファッタン鉄道）は、従来の旧式の電車では加速能力及び最高速度が近代的要求に応じきれなくて、2〜3年前から同区間の自動車線のために乗客を奪われる趨勢にあった。
　これに対抗するために、高表定速度の軽量車2列車を試作し、その経験に基づいて25列車を新造した。1列車の編成は5両の関節車で、7両又は9両編成にも強化するよう計画されている。
　試作車の一つはＷＨ社とプルマン社の共同になるもので、車体はアルミニウム製である。台車はヤーコップ式で、台車の側枠はアルミ鋳物、横枠その他はプレス物である。騒音防止のためには多数のゴム緩衝子をはめ込んである。
　電動機は小形軽量の高速度電動機で台車に固定し、可撓結合によって2段減速歯車により動力を伝達する。70ＨＰ、300Ｖ、12台で合計840ＨＰである。
　制御器は3つの主幹制御器があり、各々4つの電動機を制御するが、直列25、並列27、プレーキ30段の多段式である。
　プレーキ装置は発電プレーキにより、空気プレ−キは最終段階及び発電ブレーキの故障の時に使用する。
　いま一つの試作車は、ＧＥ社とバット社の共同によるもので、車体はステンレススチールである。
　台車は前者同様軽合金製である。電動機は前者と同一容量である。
　制御器は同じく3つで、電動機で駆動する整流子形の制御器で超多段式である。
　ブレーキ装置は主電動機軸上に取付けた渦流ブレーキとドラムブレーキによっている。
　減速度は加速度と同じく普通4.8km/h/sで、最高8km/h/sまで出しうる。表定速度は平均駅間約750mとして28.8 km/h となり、従来の20.2km/hに較べて42.2％の向上を示した。
25列車の新造車に対しては、材料費節約のためＵＳスチ−ルのロルテン鋼が用いられた。
　電気装置はＷＨ社とＧＥ社のものが用いられ、ＷＨ社のものは変更されなかったが、ＧＥ社のものは新車では再び在来のノッチング形13段の圧力空気制御器を作った。
　この方が在来のノツチ数を増加せずに高速が得られることが判ったからである。
　又渦流ブレーキの電流は第3軌条からとらず、車内の蓄電池により主電動機を発電機にして渦流ブレーキの界磁線輪に働くように変更した。
　新軽量車の列車全重量は77.5tである。

2　ＰＣＣ Car　top
（Transit Journal Vol.77 No7 1933〜1946 A.I.E.E.Technical Paper 51−33 Nov/1950）

　主幹制御器は足踏式で起動及び制動抵抗はリボン抵抗で整流子形の接触器を有している。
　（ＷＨ社製は内面ローラ式99ステップ、ＧＥ社製は外面摺動式136ステップ)
　プレーキは発電プレ−キ常用で、電動機軸に付した電磁操作ドラムブレーキを自動的に併用して車を停車させる。
　又非常ブレー、キ用として電磁トラックブレ−キを有している。
　加速度及び減速度は足踏式セットの限流継電器で自由に選択され、常用の加速度は6.5km/h/s、減速度は7.65km/h/s、最大加速度は7.65km/h/s、最大減速度は14.5km/h/sである。
　速度は平坦線釣合速度68km/h、最大安全速度は80km/hである。
　台車の台枠はパイプ鎔接構造で、主電動機の抱枠を兼ねたトランサムを備え、車輪はゴム入車輪を使用し、あらゆる可動部分にゴムを用いている。
　カルダン式駆動装置の採用による、バネ下重量の減少と多くのゴムの使用により、振動騒音の除去は極めて理想的なものとなった。
　室内は極めて美しく、クロスシートを設け、各シートの上に一つずつの電燈をつける、
　制御電源として電動発電機及び蓄電池(32Ｖ)を有しているが、この電動発電機の両端に2つの送風機をもっていて、主電動機及び主抵抗器に通風し、主抵抗器の排気は冬季は室内の暖房に使われる。
　空気調和用として湿度計制御の暖房器及ぴ天非扇を備え、室内の換気・暖房を理想的なものとしている。
　ＰＣＣ電車は本来片運転台、単車運転の電車として計画されているが、用途により制御器及びプレ−キを改造して両運転台・重連運転用として製作されたものもある。
　なおこのＰＣＣ電車の方式を地下鉄に応用することもニューーヨークのＢＭＴ、シカゴ高速鉄道等で試作検討されている。

3　ニューヨーク地下鉄の新車(I.E.E.Trsnsactions vol66 1947 p247〜250 p900〜903)　top

　ニューヨーク市交通局は、1948年度にニューヨーク地下鉄線用として500両の新車を購入したが、この新車は快適なる乗心地及び照明、騒音の除去、円滑な加速及びブレーキ等をうるために旧車に比して種々の新設備を採用した。
　新車の車体は長さ約18.5m、幅約3m、自重は35t、100ＨＰの主電動機4箇を装備して、加速度は4km/h/s、減速度は4.8km/h/s(電気プレーキ常用)であって、普通車は25.1km/h(駅間0.73km)、急行車ﾔは35.4km/h(駅間1.73km)の表定速度で運転され、最大安全速度は約90km/hである。
　主電動機はＷＨ1447形、300Ｖ、100ＨＰの丸形高速度直巻電動機で、台車に車輪と平行に固定され、ＷＮ式可撓接手と1段減速ヘリカル歯車装置を介して駆動する。
　台車装荷の軽量電動機であるため、バネ下重量は在来車に比し著しく減少しており、また2個ずつ永久直列に接続されていて、発電プレ−キに便ならしめている。
　主制御器はＷＨ社製ＡＢＳ形で、32Ｖ蓄電池(電動発電機で充電)を電源とし、11両編成の列車を制御可能である。
　主体は電空単位スイッチ式でインターロッタノッチ進め自動式を採用し、弱界磁にのみカムスイッチを使用している。
　ノッチ数は力行18ノッチ(直列8、並列5、弱界磁5)、プレーキは16ノッチ（弱界磁5、全界磁13）である。
　主幹制御器は力行のみを制御し、加速度は乗客の多少にかかわらず常に一定になるようになっている。
　ブレーキは電気・空気共に1個の制勘弁により制御される。電車惰行中に既に発電ブレーキの回路を形成していて、惰行速度に応じたノッチを常に維持し、制動弁の操作によりすぐ発電ブレーキが働くようなっている。
　制動弁ハンドルの位置により任意の減速度が得られ、4,8km/h/s以上の位置では同時に空気ブレーキを補助的に自動操作させる。
　また15km/h以下になって、発電プレーキが効かなくなれば、自動的に空気ブレーキをフルに働かして車を停止させるようになっている。
　非常ブレーキは空気ブレーキのみによる。以上の如くブレーキは完全な自動式電空併用になっている。
　台車は防振・防雪に注意をはらい、一体鋳鋼台枠の使用、板バネの廃止と共に葛巻バネ・ショックアブゾーバの採用、絶縁ゴムを各部に使用し、且つ心皿面を円錐形にしている。
　車内設備は窓・入口を大きくして乗客の便利をはかり、暖房器の温度制御、通風用天井扇の取付等幾多の点において改良が加えられているが、最も特筆すべき点は、直流600Ｖによるコールドカソード形螢光灯の装備で、70”のチューブを24本使用して、旧車に比し約2.5倍の明るさとなっている。

4　タルゴ列車　(Railway Mechanical Engineer Jul.1947）　top

　車室は軽合金張殻構造で軽く、床面高さはレ−ル面上約45cmで、屋根の高さも在来車より120cmも低くなっている。
機関東は405ＨＰの主機関及び170ＨＰの補助機関車を各2台装備し、機関も高速軽量のものを採用して重量軽減をはかり、機関車全重量は約60tである。2軸台車2個で主電動機は各軸にとりつけられ、2台ずつ別々の機関に直結された主発電機により運転される。補機には補助電源としての3相交流発電機を有し、空気調和装置暖房用及び照明に使用される。また直流蓄電池を有し、機関起動・機関停止時の補助電源とする。列車の最高速度は170km/hである。

5　電気鉄道用整流器式電気車　top
（L.J.Hibbard,C.C.Whittaker and E.W.Ames:Rectifier Type Motive Power for
Railroad Electrifications. A.I.E.E.Tech.paper50〜81 1949）

　現在電気鉄道において直流が多いのは、直流直巻電動機の有利な特性を利用するためで、一方単相交流を用いているのは、非常に高い電圧の電車線電圧で、交通量の集中した個所に長距離に亙って大電力を経済的に供給できるためである。
　従って、低電圧の直流電車電動機で高電圧の交流送電の利点を活用した電気鉄道の一方式を実現したいことは、1914年にＷＨ社が最初ニューヨークの鉄道における営業運転において、整流形動車を走らせてからの鉄道技術者の夢であった。
　整流形動車の利点をあげると
　a　機器に必要なスペースが少なく、従って重量が軽い。
　b　運転中の能率が高く、停止中の損失も少ない。
　c　力率が大きい。
　d　保守費が少ない。
　e　定格の牽引力と牽引特性が優れている。
　f　高速度において高加速の馬力を経済的に出しうる。
等である.
　整流器は密閉形イグナイトロンが用いられている。
　整流器を動力とした場合に問題となるのは、車両運転中の衝撃と振動によるイグナイトロンの機械的強度及びイグナイトロンの動作であるが、これは異状のないととを確認している。
　また、整流器出力側の脈流による直流電動機の温度上昇と整流子の整流に及ぼす影響であるが、これも僅かに1〜2％程度の温度上昇を示すのみで、整流子の整流に対しては何ら異状を認めなかった。
　最後に問題になるのは、通信線に対する誘導障害であるが、電車線に濾波器をつけることにより障害を防止できるものと信じられる。

6　ドイツにおけるトロリーバス（Modern Transport 1950.1,21.1,28.3,4）　top

�@　1911年――貨物線の運転
　ハンプルグの西方 Hamburg−Altonaに貨物輸送用として1路線が建設され、今日なお運転されている。
　これはドイツ初期のトロリーバスを想像させる唯一の遺物である。丘を越えて町まで貨物を運搬する臨港線で、道路が急で馬では運搬困難なためソリッドタイヤを使用した牽引用のトロリーバス3両をもって、埠頭から丘の奥まで貨物を牽引して登り、それから先はトロリーバスに代って馬が目的地まで牽引している。
　埠頭では貨物の入換作業にも従事しているので、連結器と推進装置を備えている。
　一対の電車線の間隔は15cmで集電装置はSchiemamn方式（シングルポ−ルを用い先端が2つに分れている）によっている。

�A　1919年――旅客用トロリーバスの廃止
　旅客輸送用としては1902年から1912の間に創始されたが、1919年に廃止となり、以来1930年まではドイツにおけるトロリーバス旅客輸送の空白時代といえる。

�B　1930年――今日の旅客用トロリーバスの基礎　top
　1929年7月、英国その他の国々におけるトロリーバスの発達に刺戟され、技術団を組織して英国に渡り、Ipswich, Wolverhampton, Nottingham, Chesterfield,Maidstone, Hastjngs, Birmingham 等の既設トロリーバス路線を視察研究し、Diisseldorf の東 Mettmann−Gruiten 間の田舎道に試験的に新路線を布設し、1930年8月26日にクルップ会社製2両（車体はユールディンゲン車両会社、電装はＡＥＧ社）を使用して営業を開始した。
　これがドイツにおける今日の旅客用トロリーバスの発達の基礎となった。

�C　1933年――市街地トロリーバスの嚆矢
　翌1933年12月、ドイツ最初の市街用トロリーバス路線がベルリンの郊外 Spandan−Steaken 間6.9kmで運転が開始された。

�D　1943年――戦争末期における急速な発展　top
　1943年から1944年までは戦争末期における油の極度の節約を反影して、トロリーバスが急速に発展を示し、14の町がトロリーバスを採用している。
　従って車両の需要に対して製作が間に合わず、イタリアから中古品を入手してこれを捕っていた。
　電車線路においても殆んどが電柱の代りに建物を使用し、その他木柱、コンクリート柱が原則となっており、この方式は戦後の建設にも相当利用されている。
　またこの間に貨物用トロリーバスも布設され Landsberg では貨車2両を牽引出来る電気自動車をトロリーバスに改造して、発電所への石炭輸送を行ってしいた。
　1943年10月には Bielefeld, Wilhelmshaven, Hildesheim, Flensburg の4路線が開通し、1944年には Bielefeld の Scherkamp から Wellensickに至る都市横断バスルートに、ローマから入手したアルファロメオの3軸車4台を使用して運転を開始している。
　なおデンマークの国境近くにある小さな町、Fiensburg では道路に沿って急勾配を走る電車が同年トロリーバスに変更された。車両は3両である。

�E　1944年――戦争末期の発展（シャシーレストロリーバス）top　
　直接戦災を蒙らないトロリーバス路線は極く僅かであるが、その一つに Siegen の町と隣接村落を結ぶジーゲン軌道会社の1路線があり、Krenzta1−Siegen−Eisern間を走っている。
　またこの会社は長区間の田舎ルート用として乗心地をよくずるため、客室をゆったりとった35人乗のシャシーレスのトロリーバス1台をユ−ルンディンゲン車両会社に製作させ、1944年に使用開始した。
　同年1月2日アーヘン鉄道電力会社は Aachen から Alsdolf を経由して Baesweiler に至る19kmのトロリーバス運転を開始したが、連合軍進駐のためにその年の末使用車両を Siegen に移した。
　同月 Frankfurt-am-Main市でも、Heddemhein fabrik Augsburg-Nurnberg 会社のトロリーバスを使用して運転を開始した。
　車両は57人乗（座席22、立席35）で、電装はＡＥＧ社、車体はシュ−マン製であるが、1945年の空襲で大きな災害を受け、1948年9月車両が復旧するまでパスが運転されていた。
　3月には Hessen の主都 Darmstadt のヘッセ電気会社は、路面電車の培養線として Bonenfalltor−Oberramstadt 間と、Bollenfalltor−Niederramstadt間にＭＡＮ-ＡＥＧ社の製作になる60人乗（座席25、立席35）トロリーバス6両を使用して運転を開始した。
　ここでは戦後延長線用としてブラウンボベリ社製車両8両を入手している。車体は Ulm のケスボーレル社及びドラウッ社製である。
　5月には Kiel の Hauptbahnhof−Kleinbahnhof（路面電車の変更）間と、Schwedendamn−Towedem 間にイタリアから入手した9両を使用して、トロリーバスの運転を開始している。
　現有車両は Fiat と Alfa-Romeo の3軸車各1両（長さ何れも12m）、Flensburgから借入れた2軸車、1948年5月に配給を受けたブラウンボベリ社製4両からなっている。
　7月には ObertUrkein−Esslingen−Obersslingen 間の路面電車がドイツ製トロリーバス10両とその付随車両1両に変っている。

�F　1947年――戦後最初の新線　top
　戦災を受けた都市の居住者は郊外または周辺の村落に疎開し、戦後はそこに常住するようになったため、都市とこれ等を結ぶ新たな交通機関を必要とするようになった。
　しかし現在の経済状態では路面電車の延長やバスではこの問題は解決されず、結局トロリーバスが取りあげられるに至った。
　戦後計画された最初の新車は、1947年5月14日に Ulm市の Zundeltor の西から始まり、ダニューブ河を渡ってNew-Ulmに達し、これを横断して再びダニュ−ブ河を渡ってUlmに至り、そこから北上して Westfriedhof に終っている。
　延長6kmで工事は4期に分けられ、使用車両は9両で（車両はプラウンボベリ製）、ここでは種々の趣向が試みられている。
　すなわち、圧縮空気により補助的に操縦されるダブルの前輪方向指示器の取付け、“Pay as you pass ” （乗車口と降車口が区別されていて乗車口から乗った旅客は座席室に入るとき料金を各自で投入する）方式の採用等がある。（下図）

　この形式の車両は他の町にも大量に送られており、80〜90人乗で、付髄車を直結すれば150人を運ぶことができる。
同年12月20日には、Bremerhaven−Lehe間にもこの車両を使用した路線の開通を見ている。

�G　1948年−戦後の発達　top
　ババリヤの Landshat と云う町は、1944年12月の空襲を受けるまで、車両6両からなる小さな路面電車が運転されていたが、空襲で相当の被害を受けてからトロリーバスに変更され、1948年10月に最初の路線が開通し、現在は他に2つの路線をもっている。
　これに使用されている車両は6両で、長さ9.85m、座席数40、立席30で電動機及び付属品は最後部に装備され、後部のドアを開けると容易に出入が出来るようになっている。
　Nurnbergにおいても1948年から1949年の間この車両8台を使用して2路線を開通している。
　同年11月には Searbruckenの中央停車場と、Hohe Wacht 間に新線を開通している。
　この区間は運転間隔が長いために単線運転が試みられ、急勾配線でもある。
　この町の中心を離れると路線は左右にカ−ブしたり、ループを画いたりして Hohe Wacht に到達している。
　ザール地方の経済はフランスと密接な関係にあり、使用車両は3両であるが、何れもフランスの形式を採っている。
　運転間隔は30分である。
　同じ月にグンメルスバッハ軽便鉄道会社が、Koln の東およそ40kmにある Dieringshausen−Niederessar 間に車両1台による単線運転を開始している。
　翌12月23日には、Wiesbadenで路面電車がトロリーバス化され運転開始になり、これは終戦後路面電車のトロリーバス化の一例で、他にBaden−Baden 並びにNeu Wiedの町にも見受けられる。
　Wiesbadenでは、現在Dotzheim −Boseplat 間と Hauptbahnhof−Biebrich 間にトロリーバスが採用されており、将来この2つは結合され、町の横断直通線（Dotzheim-Biebrich）となるはずである｡
　工事はプラウン・ボベリ社が受持ち、架線にはこの社のフレキシブル・サスペンション方式が使用されている。
　開通当初使用された車両は3両で、ル−ルのMulheim（この町はSelbeckまでトロリーバスを延長する予定であったが、Dasseldorfのラインシュ鉄道会社が Dusseldorf−Mulheim−Essen 間に直通バスを運転したため、購入した車両が不要になったから購入したものである。

7　最近の米国都市交通事情について top

�@　高速鉄道（RaPid Transit)
　現在地下鉄のある都市は、ニューヨーク・シカゴ・フイラデルフイア・ボストンであるが、就中ニューヨーク市においては、交通量の80％を地下鉄で輸送している。
　大都市は地下鉄がなくてはどうにもならず、ニューヨークその他の都市では、地下鉄の延長並に建設工事を実施または計画中である。
　大都市の路面交通は既に行詰りつつあり、乗用車の氾濫によって都心は埋まっており、都市の中心部は高速鉄道が入る以外に方法のない状況である。
　従って、ロスアンゼルス市の如きは、地下鉄がないので、デパート等都市の中心が次第に郊外に移り、現在は更にそれより外側に駐車場付きの支店を持っている。
　ニューヨークでは現在その路線延長は241マイルで、車両数は6,868両である。今年から第二番街に16.88マイルの延長工事を5箇年計画で実施すべく準備をしている。
　シカゴでは一部地下工事が完成し本年から営業を開始している。
　ボストンでも延長工事をやっているが、東ボストンでは既に完成している。
　サンフランシスコ並びにクリーブランドでも目下計画中でクリーブランドでは13マイルを1億6千万ドルの建設費でやっていたが、朝鮮動乱のため中止の形である。
　サンフランシスコでは12.8マイルを1億4千万ドルで計画している。以上のように人口100万以上の都市においては、路面交通機関のみでは全く行詰りの状態にあるので、競って地下鉄建設の準備をしている状態である。

�A 路面電車 top
　ＰＣＣ電車（President's Conferrence Committee Carの略）の特徴としては「音なしの車」といわれ、車両はゴムと鋼鉄の組合せで出来、その他車体にも結合部分にゴムを使って、防音をしていることである。
　また速度が大変早く、乗用車位のスピードがある。
　これは非常に回転数の早い、小形で強力な電動機を使用していることによるのである。又起動が極めてスム−ズに行われる。
　これは制御器のコンタタトポイントが 99〜100位の段階になっており、加速度・減速度が極めて大きいことによるものである。
　その他暖房・換気・照明についても全く細心の注意が払われている。以上は長所であるが、その短所としては、音がしないので車の接近がわかりにくく、人身事故が割合に多いことである。
　以上の如く1935年以来ＰＣＣ電車の出現によって路面電車は一時その勢いをもり返したのであるが、道路自動車交通の激増に伴って電車の乗降が困難となり、過去5ヶ年間にその数は20％に減少したのである。
　1949年末現在路面電車数は 16,100台である。
　現在、ＰＣＣ電車を使っている一方、ニューヨーク市では昨年全部これを撤去し、バスに切換えたのであって、将来は路面交通機関は自家用自動車が極端に多いアメリカ都市では、バスとトロリーバスになると思われる。

�B　トロリーバス top
　トロリーバスは近年新しい都市交通機関として発達してきたが、戦後西海岸では特に発達している。西海岸の都市で特に発達したのは、電力料金が低廉なためである。（1kＷh 0.7〜0.8セント）
　シアトルではトロリーバスが普通バスより多く、サンフランシスコ・ロスアンゼルス等においては、最重要路線には路面電車並にトロリーバスを運転し、閉散路線にバスを運転している。
　またボストン・シカゴではバスよりトロリーバスの方が経済的であると云われている。
　人口50〜100万の都市には、トロリーバスが路面交通機関として適していると云われているが、バスとトロリーバスの優劣については、目下のところ結論はつかない状態である。
　しかし、路面電車を転換するときはトロリーバスの方がよいことは事実である。
　以上のように、米国においてトロリーバスが非常に発達をしたのは、主として優秀な電動機によるものと思われるが、現在　ＷＨ及ＧＥ社等で作っているのは、小形でしかも強力な馬力がでるようになっている。
　1949年末現在の全米のトロリーバスの数は6,335台であって、主な都市ではシアトル307、サンフランシスコ500、ロスアンゼルス110、ニューヨーク200、ボストン315、シカゴ361台となっている。
　何れにせよトロリーバスは未だ発達過程にあり、バスと共に都市交通においては重要なる役割を果すものと思われる。

�C　バス top
　バスは米国においては最も発達が著しく、各方面に活躍をしているが、都市交通においても路面交通の王座を占めている。全米の台数は1949年末で、都市及び近郊交通として57,800台、都市間バスとして33,200台である。
　主なる都市では、シアトル 253、サンフランシスコ 300、ロスアンゼルス 684、ポストン 590、ニューヨーク 2,200、シカゴ 1,050台となっている。
　特にニューヨークにおいては路面交通機関は殆んどバスである。
　バスは大体定員40〜50名位であるが、すべて One man car で、運転手1人で釣銭をかえたり、乗降の扉の開閉からすべてを行っており、極めて能率的である。
　何れにせよ、バスは今後とも路面交通の王座として特に路面電車が行詰りつつある今日、路面の有効利用の点からも、都市交通機関としてもトロリーバスと共にその発達を続けるものと思われる。
　次に都市間バスであるが、現在アメリカの鉄道は全くバスと航空機の挟撃にあっているといえるのであって、全国にGrey Hound と云う方式で網を張っているこのバスは、都市間輸送においてその首位を占めている。
　ただここで注意すべきことは、都市間輸送（lntercity transit）と都市及び近郊輸送（Local transit）とははっきり区別されているのであって、又各都市の市内にはこれ等都市間のバスのプールがあるが、ここまでは全然無停車であって、市内案客の取扱等は全く行っていないのである。

�D　主要都市における交題概況 top
　主な都市の交通状況・経営形態、その他特殊事情について説明する。
　大体経営形態としては3種あり、第1は市有市営であり、第2は半公企業体をもって経営しているところ、第3は市が特別の会社と契約して経営しているところである。
　しかしながら、何れの場合においても、今日アメリカでは都市交通は一元化されているといいうるのである。

a　シアトル及びサンフランシスコ
　何れも西海岸の都市であるが、その共通点は地下鉄を有せず、路面交通機関のみであることである。
　シアトルはバス253台、トロリーバス307台、サンフランシスコは路面電車200台、トロリーバス500台、バス300台である。
　両都市ともその経営は一元化され、市の外局の輸送体系によって運営されていることである。
　その最高運営体はそれぞれ3名及び5名からなる委員会によって行われているので、その下に総支配人がおり、実務を行っているのである。
　特に西海岸においては電力料金が安いので、トロリーバスの発達は著しい。

b　ロスアンゼルス
　ロスアンゼルスには路面電車615台（うちＰＣＣ電車165台）トロリーバス110台、バス1,947台がある。
　平坦な都市であるが、トロリーバスは1947年に始めたばかりであって、ＬＴＣ（Los Angeles Transit Co.）がやっている。市との間に20箇年契約を締結している。
　しかしながら市当局者は、その契約期限がきれた時は市営でやるようになるかも知れないといっている。この外に郊外に行っているパシフィック電気鉄道があるが僅か2線だけである。大部分はＬＴＣがやっている。
　他都市と異るは点は新しい都市であるので、自動車交通を根幹として幅の広い道格網を縦横に造っている。
　現在では非常に発展し人口200万人近くなり、大戦の結果発達したのであるが、往年畑であったところが都心になっている。　そして都心と築港の間は40マイルもある。この都心で注目すべきことは、地下鉄がないので次第にさびれて行き、そこで交通の便利のよいところに支店をつくる結果となったのである。
　しかし、その場所も次第に交通が雑踏し近寄り難くなったので、更に郊外地区に大きな駐車場付の店をつくっている実情である。
　以上のように地下鉄がないため20年間に都市の中心が3回も変っていて、これは大都市には如何に路面交通機関があっても、地下鉄が絶対に必要であることを実証していると思われる。

c　ニューヨーク top
　ニューヨークは昔から地下鉄の発達したところで、現在は全部市が経営している。
　ニューヨークに地下鉄か初めて運転されたのは1904年であって、ＩＲＴ（lnter borough Rapid Transit Co.）という会社が経営していた。
　次いで1913年別にＢＭＴ（Brooklyn Manhattn Rapid Transit Co.）という会社が経営を始め、1923年に市は自ら地下鉄を建設し運転を初めた。
　これは通常ＩＮＤ ( lndependent System of Municipally Owned Rapid Transit Railroad ） といわれている。
　これら3つの地下鉄がそれぞれ別個に経営されていたが、1940年市はＩＲＴ及びＢＭＴを3億2千万ドルをもって買収した。
　その結果路線延長は2401マイル、車両6,868両となり、ニューヨークの地下鉄網は一元化されたのである。
　路面電車は昨年までＰＣＣ電車が残されていたが、全部撤去された。
　バス会社も昔は10数社もあったが逐次買収し、現在残っているのは、2〜3社のみである。
　これ等の買収が出来たのは、市長が運賃改正その他の権限をもっているので、会社バスは経営困難となり、市は己むなく買収したのである。
　ニューヨーク市には交通法（Transit Law）というのがあるが、それには都市交通運営の基準として明確に1路線1営業主義を規定し、無益の競争のないようにしている。（Public Service Committeeが統制）
　以上のように今日ニューヨークでは Board of Transportation of New York City が一元的に都市交通を運営していると云い得るのである。

d　ボストン top
　ポストンには昔から高架と地下で会社経営のものがあった。
　しかし、1947年 Metropolitan Transit Authority（半公企業体）が出来、会社を統合した。ボストン郊外14地区全部を一緒にしてＭＴＡに統合されている。
　大体地下鉄は感心したものでないが、営業格線は52マイルで、車両は476台である。路面電車は922台（うちＰＣＣ電車271）トロリーバス315台、バス594台である。

e　シカゴ
　シカゴには1945年に Chicago Transit Authority かできた。
　これは地下鉄道・高架鉄道・路面電車・トロリーバスと周辺84地区にわたり経営している半公企業体である。
　これは7人の委員により運営されている。従前は会社が乱立していたが、以上のように一元化されたのである。
　シカゴは高架線が多いが、これが大変騒々しいので、その沿線はさびれてゆくので、市では地下鉄を建設している。
　延長は3.8マイルであるが、完成後はＣＴＡの運営に任している（市との間に50ヶ年の特別契約あり）、これは会社に任しておれば、何時までたっても建設・改良が出来ないので、以上のような方法をとったのである。
　現在高速線は延長77マイル、車両1,516台、路面電車2,436台（うちＰＣＣ電車683台）トロリーバス361台、バス1,050台である。

f　フィラデルフィア
　当市には現在高速鉄道及びバス・トロリーバスがあるが、その運営はロスアンゼルス式に Philadelphia Transportation Co. において経営している。
　この会社が出来たのは1940年1月1日であって、Philadelphia Rapjd Transit Co. と64の群小会社が合同して出来たものである。
　この会社が出来て以来10年を経過するが、その間事業の近代化並びに改善を行い、1,500両以上の路面電車・バス・トロリーバスの新車を購入し、また設備の近代化を行っている。

�E　経理状況 top 　現在運賃制度として均一制が多い。 　都市交通全体を一つのものと考えで、運賃制度をたてている。 　市域内は均一で、市域外は超過制度をとり、別の地域にしているところもある。 　但し同一交通機関内の乗換はもとより、異種交通機関への乗換も極めて便利にできるようにしている。 　乗換に際しては無料のところもあれば、追加料金をとるところもある。 　料金は各都市まちまちで7セント、10セント、12.5セント、17セント等であるが各都市それぞれの実情によって、独立採算で経営出来る程度でやっている。 　各都市とも1948年は大体赤字経営であったが、1949年は料金の改正等も行われたので、大体収支のバランスがとれている。 　経費の内訳をの都市について見ると、第60表の如くである。 　現在給与制度は、月300ドル、1時間1ドル60セント内外で、日本の1日分が1時間分に相当している。 　そこで経費中における人件費の占める割合は相当高い。 　現在バス・トロリーバス・路面電車は全部 One man car であるが、人件費はそれでも70％位になっている。 　但し日本に較べて修繕費が極めて少なく10％内外であるが、これは建設費にうんと金をかけ、その上日々の検査を励行し、早期修理をやることによるのである。 　中には15年位修理を要しなかった車もあるといわれている。 　建設費は地下鉄（ニューヨーク）10万ドル、トロリーバス2万ドル、バス1万8千ドルで日本の約3倍位である。

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