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第3章　電車の安全

�A 主電動機

　電車故障のうち一番多くの割合を占めるものは主電動機の故障であり、又その修繕に多額の経費を要するものも主電動機である。
　将来の電車としては主電動機の軽量化も必要であるが、又これに劣らず故障の防止について電気的にも設計的にも設計上最も努力すべき点てある。

�B　遮断器

　遮断器・断流器の故障は戦前あまり多くなかったが戦後はかなり増加した。
　その主因はヘミットの質の低下にあるようであるが、反面事故電流遮断回数の増加も一因をなしている。
　又直ちに故障とならない場合でも高い異常電圧を発生し、機器の絶縁劣化の原因となる場合があるから、遮断器は是非共減流遮断の方法を採用したい。

�C　ブレーキ装置 top

　電気ブレーキにおいて制動効果を失う如きことは極めてまれなことであるが、基礎ブレーキの故障によるか、或いは弁類の故障の何れか一方の原因によってプレーキカを失う場合がある。
　連結運転の場合は、たとえそのうちの1車がブレーキカを失っても列車のブレーキ力全部を失うことはないが、単車運転の場合は2種以上のブレーキ装置を装備したい。
　又牽引のトン当り動力が大きくなり、高加速度・高速度・高減速度運転をなす場合、連続急勾配区間運転の電車は現在の如く制輪子のみによってブレーキを行うときは、車輪の弛緩・疵入等の故障を発生ずるから、電気ブレーキその他適当なプレ−キ装置の併用が必要である。

�D　 制御回路

　制御回路故障防止の見地からは、1,500Ｖから抵抗器を通して直接電源をとることは将来の方式として好ましくない。
　電動発電機を使用する場合、抵抗管の断線による故障が多いから抵抗管の容量は充分余裕のあるものを採用することが望まれる。
　又制御用電源から供給を受ける電灯・電磁弁・継電器類は必ずその回路にヒューズを設けて故障を局部的に開放するようにしたい。

�E　電磁弁

　電車の構造・性能の改良に伴い、将来の電車には電磁弁の使用箇数が増加する傾向にあり、電磁弁特に線輪の断線・層短絡等の故障が現在かなり多い事実から、電磁弁の故障防止は電車故障全体の成績を大いに向上することになろう。

�F　車輪・車軸 top

(1)　車輪
　電車の重量（含荷重）が大きくなり、制動開始速度が高くなれば、車輪と制輪子との間で吸収される運動エネルギーはＭＶの2乗（Ｍは電車の質量、Ｖは速度）で示される如く極めて大きい値となり、電動車においては現在既に能力の限度に近い。
　最近国有鉄道では、電動車の車輪割損によって発生する脱線事故が戦前にも増して発生しつつある。
　第1表中には幸いこの種故障はみられないが、その原因は重量の増加と終戦後の車輪材質の低下にあるようであり、重大関心事に属する故障である。
　車輪材質は最近大いに改善されたが、一面速度向上はますます要求されるから依然として車輪割損事故防止に万善を期さねばならない。
　その方法として電気プレ−キを併用するか又は車輪材質の改善・製品検査の強化、フランジ無し制輪子の使用、進んで輪心・車輪一体車輪の採用が必要である。
　　

(2)　車軸
　車軸折損事故は車輪割損事故にも増して重大な結果を招く恐れがあり、最近増加の傾向さえ見うけられる。
　その原因は終戦後製品の材質不良・老朽疲労・軸焼けに起因する焼割傷の進展があげられ、電動機容量の増加に伴う強度不足も見受けられる。
　将来の設計としては強度の増大・材質の向上・製品検査の強化・給油方式の改善等が必要である。
　使用上の注意として第一に軸焼の防止を計り、又電磁探傷器・超音波探傷器等による検査を年1回以上実施して早期発見に努めることは是非共実施すべきである。
　レール継目衝撃の減少も大切である。

�G　ピン類

　揺枕釣ピンの折損事故も時折発生し、その結果も小さくない事故である。
　将来の電車は給油装置を設ける必要があるが、一面高周波焼入等を採用して磨耗の防止に一層の工夫が必要である。
　その他のピン・ブシュ摺動部についても揺枕釣ピンと同様の考慮を払って電車の安全性を増し、併せて保守の経済性を高めるよう強調した。

(2)　旅客の保護 top

ａ　通報
　一旦火災事故の発生に際し、乗客から乗務員に通報する警報装置を各車に設備し、旅客保護の万全を期すると共に、事故電流の完全遮断装置の研究・実施、携帯電話機又は無線通信設備等による隣接駅所・消防署等への連絡を迅速になし得るよう、設備の改善をはかると共に乗務員の不断の訓練が必要である。

ｂ　避難
　乗客避難対策の強化を期す方法として列車相互間の貫通路を設け、戸閉装置車には各扉毎に開閉コックを設け、更に各車の全扉を一つのコックで操作出来る開閉コックを少なくも客室に1箇、床下左右両側に各1箇設けて避難の迅速を計る必要がある。
　これ等のコックは非常の際、戸閉機械を操作する電源がなくなった場合に手動で扉が開けられるようにするためで、電車線からの電源と別箇に蓄電池等による電源を並置すれば手動で開けるような機会も大いに減少し一層完璧である。

�B　ブレーキ距離の短縮 top

　わが国で採用されているブレーキ装置は空気プレーキが大部分で、これに電気ブレーキ装置を付加したものが僅かに用いられているに過ぎない。
　しかも欧米の新しい方式に比較してかなりの遜色があり、運転速度向上の余地が極めて少なく、満員電車のブレーキ距離は旅客列車よりも長いことは一般に知られていない。
　空車・低速度（40km/h以下）の場合を除いては、プレ−キ力を格段と強化し保安度を高め、かつ線路容量の増加を計り、電車本来の使命を一層顕著に発揮させる必要がある。
（4章参照）

�C　脱線

　この原因は、�@車両、�A線路、�B速度のいずれか又はいくつかが機械設備の欠陥を生じたか、又は取扱の誤り或いはその両者によって異常を来した時に起るので、組合せ如何によって中々複雑である。場所的にみると直線、曲線又は転轍器と分けられるが、車両構造としては車輪径・タイヤ、フランジの形状・バネ下重量・バネ・軸重・台車各部の遊間・歪・振動・重心位置等に注意を向けたい。

�D　衛突

　この原因は閉塞違反によるもの又は踏切事故が大部分であるが、その対策は踏切保安設備の改善等の外、車両としては運転士取扱設備の改善、ブレーキカの充実、危険予知法として信号設備の確認装置等が望まれる。（6章参照）

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