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第�V章　新大阪駅の地下
――古大阪平野の時代から古河内平野の時代へ――

1　排土をしらべる top 　新大阪駅の基礎は、その先端が確実に天満層の砂礫層こ到達している多数の長大なコンクリート杭の上におかれています｡ 　これらのコンクリート杭は、大阪駅でのアンダーピニング工法と同様に、地下全掘り下げ、コンクリート管をつなぎながら下ろしていって、つくられたものです。 　ですから、基礎杭の工事現場では、掘削土がつぎつぎに排出されてきます。梶山は、東海道線と新幹線の連絡口付近でおこなわれた一つの基礎杭について、掘りはじめから掘りおわりまで、毎日、掘削深度をたしかめたうえで、排出土を観察し、その試料を採取しました。 　このようにして作成された地質柱状図が図�V一1です。 　新大阪駅の東海道線・新幹線連絡口付近では、沖積層は地表面下約23メートル以深によこたわっている天満層の砂礫層を不整合におおっています。 　沖積層の基底部には厚さ約一メートルの河成の砂層があり、その上位にアシの化石や藍鉄鉱（ビビアナイト、湖沼の粘土・泥炭に特有の青色の鉱物）をふくむ厚さ約0.2メートルの泥炭層があります。この泥炭の14Ｃ年代は12730±340年B.P.です。 　さらに上位には厚さ約2メートルの湖沼成シルト層、汽水（きすい＝海水と淡水が混じりあった水）にすむヒメヌマコダキガイの化石をふくむ厚さ約2メートルのシルト層をへて、ヒメカノコアサリやシズクガイの化石などをふくむ海成粘土層からハマグリやマテガイの化石などをふくむ海浜成の砂層に、そして、ついには三角州成・河成の砂層さらに表土へと移りかわっています。 　この地質柱状図（図�V-1参照）からは、河――沼沢――湖――内湾――海浜――河と環境が変わっていったことがわかります。

2　昔の淀川 top 　新大阪駅の地下に下ろされた多数の基礎杭の先端は確実に天満層に到達していますから、これらの基礎杭の到達深度をほぽ沖積層基底の深度とみなして、同駅地下の東西方向の沖積層基底面をえがきますと、図�V-2のようになります。

この図に示されている０.Ｐ.0メートル面下約21〜25メートル間のなだらかな起伏面（不整合面）はどのようにしてできたのでしょう。 　新大阪駅の西南西約1.2キロメートルの宮原操車場北端でおこなわれたボーリングの地質柱状図（図�V-3)をみてください。 　宮原操車場でも、沖積層は、天満層の砂礫層を不整合におおっていて、中核部の海成粘土層のほか、その上・下の地層もほとんど新大阪駅の沖積層と同じです。 　しかし、ここでは、不整合のすぐ上に腐植物をふくむ粘土質シルト層があって、この粘土質シルト層には厚さ約一メートルの泥炭層（地表下約23.6〜24.6メートル）がはさまれています。 　この泥炭層は、深野南の泥炭層と同じように、ミツガシワの種子化石を産出します。 　宮原操車場の地下からのミツガシワ化石の産出は、さきに説明した新大阪駅地下の沖積層基底のなだらかな起伏面（不整合面）が、約二万年前の古大阪平野の時代に新大阪駅付近を流れていた淀川の浸食によってつくられた面であることを示しているのです。 　当時の淀川ぞいの沼沢にもミツガシワが生育してい力と考えられます。

 3　河内平野への海の進入とヒメヌマコダキガイ top

　新大阪駅付近は、そのご、河成の砂層とその上にかさなっている約12730年前の泥炭層にはじまる沼成・湖成のシルト層の堆積が示しているように、河――沼沢――湖と変遷して、ヒメヌマコダキガイの層準の時期になって、はじめて海の進入をうけました。
　この海は、当時の淀川・大和川の川筋ぞいに、河内平野側にも進入したでしょう。
　ヒメヌマコダキガイは、汽水にすむ貝ですから、当時の大阪湾の海水面も現在よりずっと低位置にあったはずです。
　新大阪駅の地下約18〜20メートルにあるヒメヌマコダキガイの層準まで海水面が上昇したのは、もちろん大阪駅地下のクヌギ材化石の年代値が示している9360±190年Ｂ.Ｐ.よりあとのことです。
　私たちは、約9360年まえには、まだ河内平野に海進がおよんでいないことが明らかであるので、この時代を古河内平野の時代とよんでいます。