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Index    1    2    3    4    5    6    7    8

4　地下鉄道の話　その1

1  都市にかかせない地下鉄道 top 　中学一年の順一くんは、東京の中心から少し離れたところにある、荻窪というところに住んでいます。 　ある日曜日。お母さんから用をいいつけられました。 　「すまないけど、両国の叔父さんのところへいってきてくれないかね」 　「叔父さんの家へ……」 　順一くんはそういわれたとき、嫌な感じがしました。 　一つは、その日友だちと野球の練習をする約束になっていたからです。 　いま一つは、混雑した電車を乗換えていくのが、少しばかりおっくうだったのです。 　「相撲でもみせてくれるのなら、いくけどなあ」 　　いつか、叔父さんにつれられて、両国にある国技館へ相撲をみにいったことを思いだしたのです。 　「だって、相撲はやってないでしょう。やってないものをみようといったってむりよ。　どうしても今日中に届けなければならないものがあるので、頼んでいるのよ」 　　お母さんは、少しばかりはらをたてた様子でいいました。 　「叔父さんとこは、遠いからなあ……」 　順一くんはあいかわらず、にえきらない返事をしていました。 　「順一はしらないの。この九月十四日から地下鉄の東西線が、東陽町まで開通したのよ。 　乗換えなしで、いけるからすぐだと思うわ」 　そういわれて、順一くんも思いだしました。 　一九六七年（昭和四十二）九月十四日に、東西線のなかの大手町から東陽町間が開通したニュースが、駅にはりだされていたのです。 　「よし、いくよ」　順一くんの態度がガラリとかわって、進んで叔父さんのところへでかけていきました。

　この荻窪からは東京の都心にむかって、たくさんの人が通勤・通学のためにでかけます。
　そのために、いくつかの交通機関があります。
　一つは中央線を走る快速の電車、いま一つは総武線を走る各駅停車の国電、いま一つは地下鉄東西線に接続している線です。
　荻窪駅から都心にむかう人々は、このどれかを利用しています。
　それでも朝のラッシュのときには、通勤・通学の人たちを悩ませています。

　ただ、高架鉄道は道路や建物の邪魔になったり、都市の美しさをこわしたり、音がやかましかったりするなどの欠陥があって、いまではあまり重要にされなくなっています。
　それにたいしてつくる費用はたくさんかかるが邪魔物がなく、路面の交通にもさしつかえない地下鉄道は、都市の交通機関としてその必要性が高まっています。
　交通の問題は日本ばかりでなく、世界の大きな都市でも悩みのたねになっています。
　その悩みをとりのぞくために、地下鉄道については真剣に考えられ、世界の各国でつくられようとしています。

2  世界で初めての地下鉄道 top

　一八二五年に、スチブンソンがそれまでの機関車のよいところをまとめて「ロコモーション号」という蒸気機関車を発明し、世界で初めてダーリントンからストックトンまで、石炭や穀物を積んだ貨車を走らせてから三十八年たったのちのことです。
　その頃のロンドンには、すでに、馬車鉄道のほかに、高架鉄道もつくられていました。
　ところがロンドンという都市は、中世紀の頃にできたため、市の中心部は道路の幅も狭く、いろいろにいりくんでいてちょうど今の東京のように、路上での交通は大変に混雑していました。
　この混雑をなくするためには、どうしても新しく鉄道をつくらなければならないのですが、市の道路や建物がいりくんでいるため、いままでのような高架鉄道をつくることは困難でした。
　地上を走る鉄道や路上を走る鉄道とはちがった交通機関が、新しく考えられる必要があったわけです。
　地上もだめ、路上もだめということになると、あとにのこされているのは地下にもぐることだけです。
　このようにしてつくられたのが、チューブとよばれる地下鉄道だったのです。
　このロンドンにつくられた世界最初の地下鉄道は、今のような電気でもって運転するのではなく、蒸気で運転する仕組になっていました。
　この地下鉄道の開通のため、ロンドンの人々は市内の交通が便利にたり、多くの人々によろこばれたのですが、たった一つ困ったことがありました。
　それは蒸気で運転したことからおこってきたのです。
　地面の上であればいくら蒸気をたいても煙がでても、風にふかれたりして空に散っていくのですが、地下では蒸気や煙がたちこもってしまうのです。
　地上へでていく逃げ道がどこにもないのですからむりもないことでした。
　「地下鉄道は便利だが、こうけむったくてはコリゴリだ」
　「空気がにごっていて、乗り心地も悪くなる」
　などという非難がおきました。
　しかしこの非難もやがて一九〇五年（明治三十八）に、蒸気運転から電気運転にかわるにつれて消え、逆に高架鉄道より音がやかましくないといった理由から、大変人気をえて、評判も高くなっていきました。
　ロンドンの地下鉄道はその後しだいに発展し、路線がのびて新しい線もつくられ、今日では三百四十八キロメートルにわたっています。

3  世界にのびる地下鉄道 top

　イギリスの首都ロンドンに、一八六三年に初めての地下鉄道が開通してから今日まで、およそ百年のあいだに、地下鉄道は世界の主な都市において、めざましい発達をとげてきました。
　いま地下鉄道をもっている世界の都市は、四十一にものぼっています。
　その主な都市の名前をあげるとつぎのようになります。

ベルリンの地下鉄　出入口 パリの地下鉄　ラッシュ風景 ニューヨークの地下鉄 パリの地下鉄（ゴムタイヤ） モスクワの地下鉄と駅 ベルリンの地下鉄

パリの地下鉄　駅のホーム ロンドンの地下鉄 ローマの地下鉄 シカゴの地下鉄 シカゴの地下鉄　地上の部分 ベルリンの地下鉄　出入口

　このように、世界の大きな都市で地下鉄道がつくられているのは、いうまでもなく、日本の東京などと同じく、都市の活動が盛んになり、人口が増えるにつれて、たくさんの人々を輸送する必要にせまられるからです。
　世界の主な都市では、いずれも交通の事情が悪くなっていて、年がたつにつれて混雑がひどくなり、それを解消するために、頭を悩ませています。
　それはけっして日本にかぎられた問題ではなく、世界の全体にわたる問題になってきています。
　特に第二次世界大戦が終わったあとに、人々が世界の大きな都市に集る動きがつよくなり、それだけ都市における交通が大切な問題になったといえます。
　そこで世界の主な都市では、そのために地下鉄道をつくることを考え、地下鉄道をもつ都市が増えてきているのです。
　最近ではサンフランシスコ、ワシントン、ロスアソゼルス、アトランタ、パーセル、ハノーヴァー、モントリオール、ウィニペグなどの都市でも、地下鉄道をつくる計画がすすめられています。
　なおモントリオールでは一九六七年（昭和四十二）に開かれた、「万国博覧会」をきっかけにして、新しく地下鉄道が開通しました。
　おそらくこれからは、もっと多くの都市で地下鉄道がつくられていくにちがいありません。
　ところで、世界の都市に走っている地下鉄道の長さをくらべてみると、現在のところもっとも長いキロ数をもっているのは、ニューヨークの三百八十一キロです。
　それにつづいて、ロンドンの三百四十八キロ、パリの百八十九キロ、モスクワの百九キロ、ベルリンの九十四・一キロとなっています。これにたいして東京の地下鉄道は、一九六七年九月末で八十一・六キロであり、ベルリンについで世界第六位になっています。
　しかし、東京ではいま工事中の地下鉄道があり、さらにいくつかの路線が計画されています。
　もしこれが全部できあがると、ニューヨーク、ロンドンにつぐ長い地下鉄道をもつことになるはずです。
　いまあげた地下鉄道の長さは、地下の部分も地上の部分もふくめた総営業キロですが、これをもし、地下の部分だけにかぎってキロ数を計算すると、ニューヨーク（二百十五キロ）、パリ（百六十キロ）、ロンドン（百四十二キロ）、モスクワ（百九キロ）、東京（七十五・七キロ）、ベルリン（七十三・六キロ）となり東京のいま計画されている地下鉄道が完成すると、世界第二位になる予定です。
　東京の地下鉄道は、近いうちにさらに大きくのばされる計画がすすめられており、そうとおくない時期に地下部分で世界一になることが予想されています。

4  東京に初めて地下鉄開通 top

一九二七年（昭和二）の年の暮れです。 　もうあと一日で新しい年がはじまろうとしていました。 　おしせまった東京の町は、あわただしい空気につつまれ、町をいく人々の足も、何となくセカセカしていました。 　どこの商店も、年末大売り出しの看板をかかげ家々の前には門松がのきなみにたてられていました。 　ここ東京の玄関口の一つである上野の町も同じことです。正月を迎えるための買物にきた人や、仕事におわれた人、田舎の故郷にかえる人などで、ごったがえしていました。 　ところがそんな忙し田舎にあって、上野の駅前の一角だけは、少し様子が違っていました。 　どうしたのか、たくさんの人が長い列をつくり、一つの方向にむかって、ノロノロと歩いていました。 そこには男の人、女の人はもちろん、老人や子供もまじっていました。また、立派な服をきた紳士も、ところどころどろのついた仕事着をきた労働者風の人もいます。 　そのほか、様々な人がまわりの忙しさをよそに、のんびりした様子でたちならんでいます。先頭の人たちは次々と大地にのみこまれるように姿を消していきます。 　しかし人々はどこからやってくるのか、長い列は少しもへらず、いつまでもつづいていました。 　　一九二七年十二月三十日、東京の上野駅前に、ちょっと変った事件がおきたのです。 　　事件といっても決して殺人や交通事故ではありません。 　上野の駅前の大地に、人をのみこむ大きな口が開いたのです。しかもその口は浅草まで奥深くつらなっていました。 　「上野に地下鉄が開通したそうな」 　「地下をくぐって、浅草の観音さまにお詣りできるんだ」 　「ちょっとおもしろそうだ。乗ってみようじやないか」 　「モダーンな感じね、のらないこと？」 　「日本で初めてできた地下鉄だ。これに乗って話のタネをこしらえよう」 　「地下鉄に乗ったといえば、おらあ、村へ帰って鼻が高い」 　東京の人々をはじめ、地方から東京へ見物にきた人たちは、上野から浅草までの、二・二キロのあいだに日本で最初につくられた地下鉄道を、ものめずらしさも手つだって、われがちに乗ろうとしました。 　その人たちが、年末の忙しい上野の町に、ノロノロとした長い列をつくったというわけです。 　一九二七年頃の東京には省線電車（今の国電＝ＪＲ、省は鉄道省の意味）と路面電車（今の都電）が走っているだけでした。 　そこへいままで考えられもしなかった地下鉄道という、まったく新しい交通機関、か現れてきたのです。 　東京の人たちがめずらしく思ったのもむりはありません。 　それはいまからちょうど四十年前の出来事です。 　世界で初めての地下鉄道が、イギリスのロンドンで開通してから、六十四年もあとのことになります。 　このことは、それだけ日本の都市における交通の発達が、遅れていたことを物語っていました。	開通当時の地下鉄銀座駅
	開業当時の浅草駅	田原町駅入口
	開業当時の電車

5  東京名物の満員電車 top

戦前の東京の国電の発達
�@　1909年	�A　1919年	�B　1926年	�C　1936年

　「東京名物満員電車……パイノ、パイノ、パイ」
　昭和の初めの頃、このような流行歌が大変よく歌われました。その頃の東京の市電の様子を歌ったものです。
　この頃のように「満員電車」が東京名物の一つになっていたのですから、昭和の初め頃の東京の乗り物が、いかに混みあっていたかがわかります。
　東京の乗り物といっても、省線電車（国電）と路面電車（市電＝今の都電）が主なもので、バスもタクシーもまだそれほどにはひろく利用されてはいなかったのです。
　だから、東京の人たちの一番多く利用する乗り物は、市電だったのです。
　通勤するのも、学校へ行くのも、ちょっと用をたすのも市電を利用しました。
　いわば東京の人々にとって、かかすことのできない足の役目を市電ははたしていたのです。
　そのため、市電はいつも乗る人でいっぱいでした。
　特に朝と晩はひどく混み合い、満員の鈴なりで、ちょっとのことでは乗れませんでした。
　「オーイ、もう少し中へ詰めてくれ」
　「これ以上はとても乗れない」
　「早く乗れ！」
　「おしつぶされてしまう……」
　毎朝、市電の停留所では、こんな言葉がかわされていました。
　それはちょうど、今の新宿駅などでみられる、ラッシュアワーの風景とよくにていました。
　市電はあふれるほどの人をのせ、ノロノロと走りました。
　それでも、積み残しの人がたくさんでるしまつでした。
　この市電のおすなおすなの姿は、結局、東京にすむ人々が急に増えたところからおきた当然の出来事だったのです。
　一九〇九年（明治四十二）から、一九一八年（大正七）のあいだに、東京の人口は一ヵ年平均して、およそ十万人が増えていました。
　一九二〇年（大正九）には、東京旧市内の人口は、二百十七万人にもなっていました。
　この数は、一九六〇年（昭和三十五）の百六十四万人よりも、五十三万人も多かったのです。
　その頃の人口がいかに多かったかが、この数字をみてもわかると思います。
　しかもその人口の増え方は、旧市内よりも郊外のほうが激しくなっていました。
　郊外の人口は、六年目ごとに倍近くにふくれあがっていったのです。
　ところが、その急に増えていく人々を運ぶ交通の主な機関が、市電だったのですから、満員になるのは当り前のことでした。　東京の市電は、一九〇三年（明治三十六）に初めてできました。
　それまでは一八七〇年（明治三）に現れた乗合馬車や一八八二年（明治十五）に登場した馬車鉄道などが利用されていました。
　だがこれらの乗り物は多くの人を運ぶことができないため、その要求にこたえてつくられたのが路面電車だったわけです。
　この市電は、一九二五年（大正十四）頃までに、今の都電の大体四分の三は開通していました。
　しかし、旧市内の人口と郊外の人口が増えていったため、たとえば最初の頃は、一人あたり一年間に市電にのる回数は三回程度だったのが、一九一八年（大正七）頃になると、平均一人あたり十回にも増えていました。
　一九二〇年頃には、市電だけではどうしようもないほどになっていたのです。
　そのうえ、一九二三年（大正十二）におこった関東大震災のため、旧市内の人々は新市内である郊外に住むようになり、新しく増える人口も、その多くが郊外に家をたてたので一九二五年（大正十四）には、新市内のほうが旧市内よりも人口が多くなってしまいました。
　これらの人々を運ぶために、一九〇四年（明治三十七）に最初の院線電車（国電、院は鉄道院の意味）が中央線の飯田町と中野間を走りました。
　それ以来、院線電車の区間がひろがり、上野〜新宿〜品川〜東京〜新宿〜中野のあいだの運転もおこなわれるようになりました。
　それに郊外を走る私鉄も開通し、京浜急行本線、目黒線、玉川線、京王線、池袋線、東上線、東武本線、押上線などがつくられました。
　これらの私鉄は都市の交通のための鉄道というよりも、東京の郊外に住む人たちが都心にでるのに便利な鉄道として郊外と東京をむすぶ役目をになってきました。
　しかし東京の近くでは、国鉄電車とともに都市の交通の重要な役割をはたしています。
　その証拠に、東京の都心へ通勤する人たちの大部分は、これらの私鉄と国鉄電車を乗り継いで通っているのです。
　だが、この私鉄や院線電車だけでは、ものすごい勢いで増えていく、東京の人口を運びきることはできません。
　どうしても路面電車のように、ほかの乗り物にまじってノロノロと走るものではなく、専用の線路をもち速度が速くたくさんの人間を一度に運ぶことができる高速鉄道が必要でした。
　そこで考えられたのは、地下鉄道と高架鉄道だったのです。
　ところがその頃の日本では、地下鉄道も高架鉄道も、夏の夜の夢物語ぐらいにしか考えられなかったのです。
　実際にそのような高速鉄道をつくることは、とてもむずかしいことだと思われていました。

6  日本の地下鉄道の夜明け前 top

　日本の地下鉄道といえば、まず東京における地下鉄道を考えなければなりません。
　上野と浅草のあいだに、初めて地下鉄道が走ったのは、一九二七年（昭和二）十二月三十日のことですが、東京に都市の交通機関としての高速鉄道をつくろうという計画は、早くからすすめられていました。
　日本で最初に地下鉄道をつくろうとする計画がたてられたのは、一九〇六年（明治三十九）のときです。
　その頃は、日本は日露戦争に勝利をおさめ、国全体がなんとなく勢いづいていました。
　そのあおりで会社をつくったり、なにか新しい事業をおこそうとする熱が、大変たかまっていたのです。
　この地下鉄道を建設しようとする考えも、そうした動きの一つの現れでした。
　事業の熱にとらえられた、福沢桃介(ももすけ＝福沢諭吉の娘婿)という人のほか二十一名の人たちが相談し、東京地下電気鉄道株式会社をつくり、東京の恋の高輪から浅草までのあいだと、銀座から新宿までのあいだに、地下鉄道を敷きたいという案をたて、政府にその願いをだしました。
　同じ年の十二月十日には、今度は地下鉄道とは反対の高架鉄道の計画が現れました。
　この計画は、雨宮敬次郎という人のほか三十五名の人たちが集り、日本高架電気鉄道という会社をつくってたてたもので、地下鉄道にひきつづいて、政府にたいしてその許可を願いでました。
　都市の高速鉄道の、二つの代表である地下鉄道と高架鉄道が、ほとんど同じ時期に計画がたてられたのです。
　おそらくこの頃に、イギリスやフランスやアメリカで発達していた地下鉄道や高架鉄道の知識や事情が、日本にもつたわってきて、すすんだ考えの人たちの興味と関心をかきたてたのにちがいありません。
　日本で初めて鉄道が開通しだのは、一八七二年（明治五）のことですが、そのまえにヨーロッパ各国の鉄道の知識が、いろいろとつたえられていました。

　地下鉄道や高架鉄道の様子が、どのようなかたちで日本につたわってきたかは、くわしい様子はわかっていませんが、日本と外国の往来（ゆきき）が盛んになるにつれて、おのずから明らかになっていったのだと思います。
　しかし地下鉄道や高架鉄道をつくるうえでのこまかな知識や事情は、まだよくわからなかったといっていいでしょう。
　ところで、福沢桃介や雨宮敬次郎によって願いだされた、地下鉄道と高架鉄道の計画は、東京府（今の東京都）と東京市会にかけられて、いろいろと議論されましたが、なかなか結論がでませんでした。
　「こんな計画はでたらめだ」
　「地下を掘って鉄道を走らせるなんて、人をだますインチキ事業にちがいない」
　「仮に許可しても、とてもできるものじゃないよ」
　多くの人たちは、その計画に首をかしげました。
　そして七年ものあいだ、結論がでないまま、ほおっておかれたのです。
　そのあげく、一九一三年（大正二）四月になって、東京市会はいま東京に地下鉄道や高架鉄道をつくることは、あまりのぞましくないという理由から反対をきめ、計画をゆるさなかったのです。
　このようにして、日本で最初の地下鉄道、高架鉄道の計画は、夢のまま消えていきました。

7  早川徳次青年の夢 top

　だが早川青年は、どのような仕事でも、それを本当に知り身につけるためには、なによりも基礎になることから始めなければだめだと固く信じていたのです。
　このようにして、鉄道に関するひととおりの仕事をおぼえると、今度は鉄道会社を経営していく勉強に打ち込みました。
　早川青年は、鉄道業についての力を、しだいにたくわえていきました。
　やがてその実力が認められ、佐野鉄道や高野登山鉄道の経営をたのまれてひきうけることになりました。
　早川青年は思いきった方法で、会社の経営をたてなおし、それまで赤字でなやんでいた会社を、黒字がでるようにつくりかえました。
　現場から経営までの、鉄道の仕事の経験をつんだ早川青年は、さらにこのうえに勉強を積上げるため、ヨーロッパ、アメリカをまわって、鉄道や港のことをみたり、調査して研究することになりました。
　一九一四年（大正三）のことです。
　早川青年は、まず初めにイギリスのロンドンにむかって出発しました。
　ロンドンについた早川青年にとって、見るもの聞くものすべてが、びっくりしたりおどろいたりするものばかりでした。
　そのなかでも、早川青年にとって一番強く心をひきつけられたものは、いうまでもなく交通機関です。
　それもロンドンという大都市を走っている都市交通の、すばらしい姿でした。
　「うむ、これが地下鉄道というものか」
　早川青年は、ロンドンの地下を自由に走りまわっている地下鉄道をみて、そのすばらしさに唸（うな）りました。
　その頃のロンドンでは、すでに路面電車は都市の交通の邪魔になるとしてとりはらわれ、最も古くからあった高架鉄道も、都市の全体の美しさをこわすだけでなく、音がやかましく光をさえぎるので、都市の交通には余り望ましくないと考えられ、地下鉄道に力がそそがれていました。
　そのロンドンの地下鉄道のなかで、一番苦心をしたのは、テームズ川の底にトンネルを掘ることでした。
　工事の失敗でテームズ川の底がぬけ、水のために一度にたくさんの人が死んだり、砂や泥でトンネルが埋まったりしたのです。
　そのたびに工事は中止になりました。
　テームズ川のトンネルができあがったのは一八五四年のことで、掘り初めてから十六年の長い年月がたっていました。
　早川青年にとって、ロンドンの地下鉄道がテームズ川の底を通っていることは、大変なおどろきでした。
　「あの川の底を、どうして掘ることができたのだろう？」
　早川青年の心は、おどろきから、その不思議さをさぐる研究へとうつっていきました。
　「これからの都市の交通は、どうしても地下鉄道が必要だ。よし、都市の交通を研究してみよう」
　早川青年は、いつのまにか、都市交通を自分の一生の仕事としてきめるようになっていました。
　早川青年の頭には、東京の満員電車のようすがうかんでは消えました。
　「あの東京の交通を、もっとすすんだものにするためにも、地下鉄道はどうしてもかかせない。」
　地下鉄道への思いはつのる一方で、その決心はますます固くなっていきました。ゝ
　イギリスにいるあいだ、早川青年は地下鉄道にのったり、駅のようすをくわしく聞て歩いたり、図書館に行って資料を調べたり、会う人々に自分の考えを話したりして、一心に地下鉄道の研究に打ち込みました。
　早川青年は、一年イギリスにいて、つづいてフランスにわたり、パリの地下鉄道を調査しました。
　さらにアメリカにとんで、ニューヨークの地下鉄道をも研究しました。
　このようにして早川青年は、二年余り世界の地下鉄道をしらべあげ、一九一六年（大正五）、日本に帰ってきたのです。

8  計画のまえに厚い壁 top

　日本に帰ってきた早川徳次の頭は、東京につくる地下鉄道の計画で、いっぱいになっていました。
　なんとかして地下鉄道への夢を、自分の力で実現させてみたいと考えていたのです。
　そこで早川徳次は会う人をつかまえては、自分の夢を、まるでものにつかれたような調子で、しゃべりまくりました。
　「東京の市電をごらんなさい。鈴なり満員ではありませんか。
　あれでは電車に乗るだけで、つかれてしまって、仕事にもなりません。
　いくら車両をつくりかえて、ボギー車にしてもあの混みようを少なくすることはできないのです。
　線路も道路の幅が狭くて、これ以上ふやすことができないとしたら、東京の交通は市電に頼っていては、どうにもならないということになります。
　しかし方法がないわけではないのです。
　イギリスでもアメリカでもフランスでも、大都市の新しい交通機関として地下鉄道をドンドンつくっています。
　東京も地上の交通の邪魔にならない、地下鉄道をつくるべきです」
　だが、その話を聞いてかえってくる返事は冷たいものばかりでした。
　「早川君、そりゃ君の夢だけにしておいたほうがいいよ」
　「とても東京に地下鉄道がつくれるわけがないね。第一、どうやってその金をつくるのかね」
　人々は口をそろえて、地下鉄道の計画の無茶なことをつげました。
　なかには、
　「おまえは、そんなことをいって、世の中をだまし金もうけをたくらんでいるのではないか」
　といって、早川徳次をペテン師にする人もあらわれるしまつでした。
　しかしそのようなことで、簡単に消えてしまうような早川徳次の夢ではなかったのです。
　今度は自分の話をすこしはわかってもらえそうな、学者や技術者の意見をきくために、いろいろなところへでかけていって、自分の考えを正しました。
　だが、ここでも結果は同じことでした。地下鉄道を東京につくる夢は、そんなに正しいものではないというのです。
　「東京の地盤はけっして強くないのです。
　もしむりしてやれば、ロンドンのテームズ川の二の舞いになるだけです。
　とても実現はむりでしょう」
　東京の地質を研究している学者は、キッパリといいました。
　ある技術者は、
　「東京に地下鉄道をつくるとして、だれがやるのですか。
　そんなに地下鉄道にくわしい技術者は、いまの日本にはほとんどいませんよ」
　そして多くの人たちは、
　「かりに地下鉄道をつくるとして、そのために莫大な金がいる。
　その金をどうしてつくるか。また金がつくれても、事業としてもうかるかどうか」
　といって首をかしげました。
　早川徳次といっても、ほとんど世の中には名を知られていない一人の青年です。
　政治の方面にも、経済の方面にも、技術の方面にも力になってくれそうな人は、だれもいなかったのです。
　ただ、だれにもまけない地下鉄道にたいする情熱だけが、たよりでした。
　このような早川徳次にとって、多くの人々の意見は、前途をさえぎる厚い壁のようなものでした。
　しかし、けっしてくじけませんでした。早川徳次の胸のなかには、
　「東京には地下鉄道はかかすことができないものだ。
　東京にとって必要なものは、かならずいつかは実現する。」
　というかたい信念のようなものが、うずまいていたのです。
　そして考えたのです。
　「地下鉄道のような大きな仕事をするためには、たが情熱だけではだめだ。
　どうしても人をときふせて、納得させるだけのものがなくてはいけない。
　まずその基礎になるものを自分で明らかにすることだ」
　と、早川徳次は自分のやりかたを反省しました。こうして地下鉄道をつくるための資料を集めるために、自分の力で研究、調査をすることにしました。

9  自らの手で調査を始める top

　大正のはじめ頃の日本に、もちろん東京においても、地下鉄道についての資料などはどこにもありませんでした。
　東京に地下鉄道をつくるといっても、まず第一に東京のどのあたりに地下鉄道をつくったらよいのかが、まるで見当もつかなかったのです。
　地下鉄道をつくるためには、なんといってもそれを一番多く利用してくれるところを、えらばなければなりません。
　でなければせっかくつくっても、あまり役にたたないことになります。
　それには東京のなかでも、交通の量が最も多いところ、電車が一番混み合っているところ、電車に乗る客が多いところなどを、まず知っておく必要があります。
　早川徳次はそこで東京の交通がどのように混み合っているかを、調べることから始めることにしました。
　早川徳次は、毎日交通の激しいと思われる町角に立ちました。
　だが立っているだけで、道をとおる人や車を目で数えることは、とてもできないそうだんです。
　「なにかいい方法はないものか」いろいろと考えたすえ、
　「そうだ。豆を使ってみよう」と思いつきました。
　それはつぎのような方法でした。
　白い豆と黒い豆を用意し、それを上着のポケットにいれておきます。
　その豆を両手ににぎっておいて、町角に立ち、人間が通ったときは白い豆を右のズボンのポケットにいれ、電車、荷車、人力車、馬車、自動車が通ったときには、黒い豆を左のズボンのポケットにいれるわけです。
　そのそれぞれの豆を数えると、人間と車の交通の量がわかるという仕組です。
　この調査はけっしてらくなものではありませんでした。
　神経は使うし、立ちづくめのため一日の調査をおえると、からだ全体がぐったりしていることもしばしばでした。
　しかし雨の日はのぞいて、毎日、上野、銀座、新橋などの賑やかな町角に立ちつづけました。
　口ではいえないほどの苦心を重ねた結果、東京市の交通が、どのようになっているかが、ほぼ明らかになりました。
　その調査によると、結局、浅草から上野を通って、銀座、新橋をむすぶ大通りが、東京のなかでも、一番交通が激しいということが、ハッキリとわかりました。
　この浅草〜上野〜銀座〜新橋という線は、明治の頃からも大切に考えられていたところで、馬車鉄道が初めてつくられたのも、この線だったのです。
　「地下鉄道をつくるとすれば、浅草から新橋のあいだだ。
　ここならば、きっと外国の地下鉄道にまけないぐらいの客が乗るにちがいない」
　早川徳次の頭のなかには、東京の地下鉄道の路線が、ハッキリときまりはじめていました。
　つぎにしなければならないことは、東京の地盤と地質を調べることです。
　東京の地盤は柔らかくて弱いというのが、一部にしろ専門家の意見だったからです。
　浅草から新橋までのあいだが、いくら交通量がたくさんあったとしても、その通りの下が、弱い地盤であったら、そう簡単にトンネルを掘ることができなくなってしまう。
　そのためにもどうしても東京の地質を、調べる必要があります。
　だが、ここでも早川徳次は困ってしまいました。
　ヨーロッパやアメリカは、都市の地質の調査がいきとどいていましたが、東京ではそんなものはほんとどおこなわれていなかったからです。
　ここでゆきづまってしまっては、地下鉄道の計画もおわりです。
　そのとき早川徳次は、いいことを考えつきました。
　「そうだ橋がある。東京には立派な橋がいくつもつくられている。
　その橋をつくるときには、かならず地質を調べているはずだ」
　さっそく、早川徳次は東京市役所にとんでいき、橋梁課をたずねました。
　「東京の橋についてのどんな資料でもかまいませんがみせていただけませんか」
　いろいろと、ききだしているうちに、橋を架けるときには、そのまえに地質の調査をやることがわかりました。
　早川徳次は、胸をおどらせていいました。
　「それです。その地質図をぜひみせてください」
　やっとのことで、東京市にある二十いくつかの橋をつくったときの、地質図がみつかりました。

10  上野〜浅草間の建設 top

　早川徳次は、自分の調査にもとづいて計画書をつくりあげ、いよいよその実現をめざして歩き始めました。
　まず、実業の世界に大きな力をふるっていた渋沢栄一や、ときの東京市長であった奥田義人（よしと）、鉄道院総裁の後藤新平にあい、協力をもとめました。
　そして、一九一七年（大正六年）七月十八日、東京軽便地下鉄道株式会社という名のもとに、免許の申請書をだしました。それにたいして、一九一九年（大正八）十一月十六日やっと許可がありました。
　だが地下鉄道の建設には、莫大な金がかかります。早川徳次は東京軽便地下鉄道株式会社の力だけでは十分でないと考え、東京鉄道株式会社と一緒になって、東京地下鉄道株式会社という新しい会社をつくりました。
　一九二四年（大正十三）一月に、株式総会を開き、まず上野から浅草のあいだに地下鉄道をつくることをきめました。
　ところがいざ建設工事をおこなうときになって、技術者がいないことに気がつきました。
　その頃の日本には、地下鉄道がどんなものかわかっている技術者は一人もいなかったのです。
　しかたなくドイツのシーメンス・バウユニオンの技師長であるブクスケという人をまねき、工事の指導にあたってもらうことにしました。
　このようにして、早川徳次が地下鉄道建設の申請をしてから八年めの、一九二五年（大正十四）九月二十五日午前十時、上野〜浅草間建設の起工式をおこなったのです。
　早川徳次がロンドンで地下鉄道をつくろうと思いたってから、すでに十二年の年月がたっていました。
　そのうえに、この日はイギリスで世界最初の鉄道が開通してから、ちょうど百年目にあたっていました。
　上野から浅草までの二・二キロメートルのトンネルを掘るということは、大変な工事でした。
　予定よりもおくれ、一九二七年（昭和二）十二月三十日、ぶじ開通しました。
　上野〜浅草間には、上野、稲荷町（いなりちょう）、田原町、浅草の四つの駅がつくられ、わずか五分で浅草につきます。
　運賃は十銭でした。
　なおこの地下鉄道工事にかかった費用は、六百六十五万円でした。

11  交通営団が生まれる top

　東京地下鉄道株式会社は、一九二七年（昭和二）十二月三十日、上野〜浅草間の地下鉄道を開通させたのち、すこしずつ路線をのばし、一九三四年（昭和九）六月二十一日に、新橋まで開通しました。
　そのようすはつぎのとおりです。

　ここまできて、東京地下鉄道株式会社は資金の面でゆきづまり、新橋から品川までの地下鉄道の建設をおこなう力がなくなってしまいました。
　そこで京浜電気鉄道株式会社と共同してこの建設にあたることになり、一九三七年（昭和十二）三月、京浜地下鉄道株式会社をつくり、新橋〜品川間の建設をこの会社にゆずることにしました。
　また現在渋谷〜新橋間を走っている地下鉄道は、東京高速鉄道株式会社によって建設されました。
　この会社は上野〜浅草間の土木工事を受持った大倉組の門野重九郎がつくったもので一九三一年（昭和六）東京市からおよそ四十キロの路線をゆずりうけ、一九三五年（昭和十一）に渋谷〜新橋間の工事をはじめました。
　そして四年ののちに、一九三九年（昭和十四）一月、二千百二十六万円の工費をかけてつくりあげました。
　このように東京の地下鉄道は、初めはすべて民間の会社の手によって建設されてきました。
　ところが地下鉄道をつくるためには、莫大な資金が必要です。
　その資金を集めることはなかなかむずかしいことでした。
　そのうえに地下鉄道をつくっても、そのあとの経営がまた大変だったのです。
　というのは地下鉄道は公共的な機関であるため、たくさんの金がかかったからといって、運賃を高くすることができないからです。
　仮に高くしても、乗る人が少なくなれば経営はやりにくくなります。
　こうした理由から、民間の会社が新しい地下鉄道をつくることは、ほとんど不可能な状態にありました。
　しかしだからといって東京の人口はますますふえ、都市が発展していくためにも、ドンドン地下鉄道をつくっていかなければなりません。
　そのためには、民間の会社とは別な、もっと強い力をもった特別な機関が必要です。
　この要望などにこたえて、一九四一年（昭和十六）七月四日「帝都高速度交通営団法」にもとづいて「帝都高速度交通営団」が設立されました。
　この営団は東京都およびその付近の交通機関をひろげるため、地下鉄道をつくることを目的としてつくられたものです。
　資金は日本国有鉄道と東京都がだしあい、事業は管理委員会によってきめられる仕組になっています。
　「帝都高速度交通営団」が設立されたため、それまであった東京地下鉄道株式会社、東京高速鉄道株式会社、京浜地下鉄道株式会社はその事業を全部営団にゆずりわたし、会社を解散しました。
　営団はこの三つの会社のほか、東京市が計画していたものをゆずりうけ、同じ年の九月から事業をはじめました。
　一九四二年（昭和十七）六月には、赤坂見付から四谷見付にいたる一・二キロの地下鉄道建設に手をつけましたが、そのときはすでに第二次世界大戦がはじまっていて、資金や材料はいうまでもなく、働く人たちもまたしだいに少なくなりつつありました。
　とうとう一九四四年（昭和十九）六月には、工事を中止せざるをえなくなりました。
　このようにして、一九四五年（昭和二十）八月の敗戦をむかえることになりました。

12  今日の交通営団 top

　敗戦とともに日本はアメリカを初めとする連合国軍のもとに管理され、政治、経済、社会、教育などすべての分野において、民主化がおこなわれました。
　帝都高速度交通営団も、その対象となって調査がおこなわれましたが、営団は戦争の目的をもってつくられたものではなく、あくまでも東京の交通をひろげていく目的をもった公共性の強い機関であることを説明しました。
　そのため、連合国軍の総司令部も営団の必要を認め、戦後も事業をつづけることについて許可しました。
　そこで交通営団がまず手がけたことは、いままでの浅草〜銀座〜新橋〜渋谷間の地下鉄道（これを銀座線または第三号線とよんでいます）を新しく整備することでした。
　この銀座線は、戦争のあいだに資材がたりなかったため、いたんだところを修理することができなくて、荒れるにまかされていました。
　なかでもひどいのは車両でした。銀座線には、八十四両の車両がありましたが、戦争が終ったときにはわずか二十四両しか使えないというみじめさだったのです。
　それでもほかの交通機関にくらべるとまだ軽いほうだったといいます。
　戦争が国民の生活に、いかに大きな害をあたえていたかということは、こうした交通機関のうえにもハッキリと示されていたのです。
　交通営団はさっそく新しい車両を十五両つくりました。
　また駅の設備やそのほかのいろいろな設備の修理をおこない、一九五二年（昭和二十七）までに八億六千六百万円という資金を使いました。
　さらに、一九五六年までに四十八両の新しい車両をふやし、輸送の量をふやすことにつとめました。
　一九四三年（昭和十八）には、輸送した人員は一億九百十万七千人であったのが、一九四五年（昭和二十）には戦争のため六千九百一万三千人に減り、一九五七年（昭和三十二）には一度に増えて、一億三千七百六十四万人となっています。
　ところで交通営団は一九五一年（昭和二十六）四月に新しい線の建設に乗り出しました。
　それは現在の丸の内線で、池袋〜新宿間（十六・九キロ）を八年の年月とおよそ二百八十億円の工費をついやして、一九五九年（昭和三十四）に完成しました。
　この丸の内線開通のあと、一九六二年（昭和三十七年）三月二十三日には荻窪線（新宿〜荻窪間七・六キロと中野坂上〜方南町（ほうなんちょう）間二・七キロの計十・三キロ）を造り上げ、さらに同年五月二十三日には日比谷（ひびや）線（北千住〜人形町間八・九キロ）も開通しました。
　日比谷線は一九六四年（昭和三十九）八月二十九日に人形町〜中目黒間もできあがり、北千住〜中目黒間二十一・一キロが全線開通しました。
　それと同時に、交通営団としては初めてのこころみとして、東武鉄道および東京急行東横線と互いに直通運転をおこない、東京都の交通の流れを大きくかえる役割をはたしています。
　また、中野から東陽町間十六・八キロを走る東西線は、一九六七年（昭和四十二）九月十四日に開通しこの東西線でも、国鉄中央線と互いに乗入れて直通運転をおこなっています。
　これらの交通営団の地下鉄道は、今日都内の交通人口千四百万人のおよそ十七ハーセントにあたる二百三十万人を一日に輸送し、都市交通の大きな役割をになっています。