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6　モノレールのはなし

　ピルの街を眺めながら小舟の通る運河をこえると、まもなく五色橋です。
　この橋の下に高速道路一号線、二号線が通っています。
　この高速道路は、オリンピックをめざしてつくられたもので、将来、東京と名古屋をむすぶ東名道路とつながることになっています。
　モノレールはこの高速道路を越えるために「ラクダのこぶ」のように高くなったところを走ります。
　羽田モノレールのなかで、ここがもっとも高く二十五メートルもあります。
　高速道路をまたいだモノレールは、直線のコースにはいります。
　ハイウェイを走る自動車をしりめにみながら、スピードをあげて海の上を走るのです。
　このあたりまでくると、やすゆき君の心配はまるで消えていました。
　心配にかわって軽々した乗り心地と、周りのすばらしい景色に、すっかり気をうばわれてしまっていたのです。
　「あんがい乗り心地はいいね」
　兄さんもモノレールのスピードを楽しんでいるようです。
　海の上を走るモノレールの窓からは、青空の下に広がる東京湾がみえ、カモメの群れが飛びかっていました。
　東京湾の埋立工事もすすめられ、広々とした空地も目にうつります。
　そのうちに、三本の大きな煙突がみえます。東京電力の品川火力発電所です。
　ここでつくられる電力は、モノレールを走らせる動力に、使われているのです。
　しばらく京浜工業地帯がつづいて、大井競馬場前駅につきます。
　目の下には馬が住むアパートがならび、きれいに芝生をかりこんだ大井競馬場がつづきます。
　この大井競馬場にいく人にとって、モノレールは実に便利な交通機関です。
　やがて大井競馬場をすぎると、赤白のダンダラ模様の建物が、視野にはいってきます。
　これはモノレールの心臓部とてもいうところで、信号所や変電所、運転指令室、車両工場などがあり、昭和島オベレーション・センターといわれています。
　このあたりは大森海岸の沖合いで、昔は浅草海苔（のり）がとれることで有名なところでした。
　もうまもなく羽田空港がみえてくるはずです。
　海老取（えびとり）川の、川底を通っているトンネルをくぐりぬけると、左手にジェット機の離着陸する空港が現れるのです。
　トンネルをぬけたモノレールの上を、キーンという音を残してジェット機が飛び去りました。
　この空港をみながらほどなく羽田整備場駅につきます。
　モノレールはふたたび、滑走路の下のトンネルにはいり、空港ビル前の地下駅にすべりこみました。
　羽田駅終点です。
　やすゆき君と兄さんは、走るようにして空港のロビーにでました。
　羽田空港ではひっきりなしにジェット機が飛び立ったり、着いたりしています。
　やがて福岡の板付飛行場から飛び立った、ジェット機が着降したアナウンスがありました。
　かけつけるといとこは一番先にとびだしてきて、やすゆき君と握手しました。
　「しばらく」
　帰りのモノレールでは、やすゆき君はいとこと一番前の車両にならんで腰掛けました。

3  モノレールの歩みと種類 top

　モノレールという言葉は一本線という意味です。
　モノレールのモノはギリシャ語からでた一つを表わす言葉ですが、これとレールが結びついてモノレールとなったのです。
　したがってモノレールは空中に支えられた一本の線の上を、踏切や交差点もなく走る鉄道をさしているわけです。
　このモノレールが世界で初めてつくられたのは一八二四年のことです。
　スチブンソンが蒸気機関車を走らせたのはそのよく年の一八二五年のことですから、モノレールも普通の鉄道も、ほぼ同じ頃に考え出されたことになります。

　世界でもっとも早くモノレールを考えついたのは、ヘンリー・ロビソソン・パルマーという人で、地上を走る馬にひかせて動かすいわば一種の馬車鉄道でした。
　支柱は木でつくられ、鉄車輪を使って動かしました。
　軌道の両側に荷物をいれる箱をぶらさげて走ったといわれています。
　このモノレールは荷物を運ぶためのものでしたが、音がやかましく振動も大きかったので、自動車が現れるとともに姿を消していきました。
　ところで普通の鉄道もモノレールも、ほとんど同じ頃に出発していながら、普通の鉄道がその後においてめざましい発達をとげたのにたいして、モノレールはそれほど進歩しなかったのです。
　これは普通の鉄道のほうが、モノレールのように高いところを走る鉄道よりもつくるのが簡単であったことや、費用が安かったことなどが原因になっています。
　しかしこのモノレールも最近になって、新しい乗物として注目されるようになってきました。
　それは今の交通がひどく混雑し交通事故も増え、人があふれて都市の交通が一つの交通機関だけに頼ることができなくなってきたからです。
　モノレールは地下鉄道をつくるよりも、建設費が安いうえに建設の時間も短くてすみます。
　またほかの交通の邪魔をしなくても建設することができ、軌道が丈夫で長持します。
　それにそれほど広い土地がなくてもつくれるし、地上を走るため踏切や衝突の事故がないなど、いくつかのすぐれた面をもっています。
　家がたてこみ路面の交通が激しい大都市のなかでつくるには、地下鉄道とともにモノレールはよりふさわしい交通機関なのです。　　このためこれからの都市の交通機関として、いろいろな面から研究がすすめられています。

　世界で走っているモノレールは、アメリカのディズニーランドにある二・六キロメートルのもの、シアトルで一九六二年（昭和三十七）に開通したものなどが大きいものですが、羽田モノレールにくらべるとその規模ははるかに小さなものです。

4  羽田モノレールの建設へ top

　現在ジェット機にのれば羽田からわずか一時間たらずで、北海道や九州に飛ぶことができます。
　ヨーロッパやアメリカからでも、その日のうちに東京につくスピードの時代です。
　ところが一九六三年（昭和三十八）頃には、羽田空港から東京の都心にでるのに一時間半から二時間もかかっていました。
　東京から北海道にいくよりも、多くの時間が必要だったのです。
　それはいうまでもなく、自動車が混雑してなかなか走ることができなかつたからです。
　「飛行機を利用して一番感じることは、乗っているときよりも、自分の家から飛行場までいくあいだと飛行機を降りてから目的地にまでいくあいだが、大変気がおもい」といったことがよくいわれます。
　これは距離と時間との関係が、昔とくらべてひどく違ってきたことからきています。
　二時間もかかる距離はごく短く、その何百倍も遠いところへわずか一時間でいけるようになったことからくる感想です。
　しかし、羽田空港は日本の表玄関です。
　この表玄関から都心までいくのに二時間もかかっていては、外国からきた人にも失礼です。
　それに一九六四年（昭和三十九）十月には、日本でオリンピックが開かれ、たくさんの外国人が世界のいろいろな国からやってくることが予想されていました。
　このために羽田から都心をむすぶ高速道路が建設されることになっていました。
　東京モノレール株式会社では、この高速道路とならんで、羽田と浜松町をつなぐモノレールを建設しようと考えたのです。
　実はこの羽田と都心をモノレールでむすぶ計画は、すでに一九五九年（昭和三十四）頃からたてられていました。
　日立運輸モノレール株式会社の前身である日本高架電鉄株式会社が、羽田〜新橋間の十四・二キロメートルにわたってモノレールを建設したいという計画をもち、一九六一年（昭和三十六）十二月に運輸大臣から免許をうけていました。
　羽田モノレールの建設にあたってはその方式をアルベーク式とし、日立モノレールコンサルタント株式会社が、その設計にあたることになりました。
　この日立・アルベーク式のモノレールは、元々西ドイツのアルベーク社が作り出したものです。
　このアルベークという名前は、このモノレールを初めてつくったスウェーデン生まれの実業家の頭文字をとって名づけられたもので、一本のコンクリートレールのうえを、ゴムタイヤの車両がまたがって走る形式のものです。
　日立製作所ではかねてからモノレールの研究をはじめ、一九五一年（昭和二十六）に遊園地向きの懸垂モノレールをつくったりして、いろいろ検討をかさねていましたが、一九六〇年（昭和三十五）に新しい交通機関として、造り上げられたアルベーク式のモノレールに注目し、アルベーク社と手をつないで線路、車両、信号、変電設備、通信、建物などを、日立・アルベーク方式として造り出すことになりました。
　このアルベーク方式によってつくられたモノレールには、羽田モノレール以前に次のようなものがあります。

　この日立・アルベーク式のモノレールには、つぎのような特色があります。

　羽田モノレールは、工場や住宅がビッシリつまっているところを走り、多くの部分を海上や運河などの地盤の悪いところにつくる必要があります。
　また羽田付近では、飛行機がとぶ関係上高さが制限されるため、水底トンネルを掘らなければなりません。
　これらのことから、地下鉄道や高速鉄道では建設費が大変高くつくため、日立・アルベーク方式のモノレールが取上げられることになったのです。

5  新しい工法が取入れられた建設工事 top

　羽田モノレール（日立運輸モノレール）の路線は、最初の羽田〜新橋間の計画をかえ、羽田〜浜松町間について、下の図のように決定しました。
　いよいよ建設工事の開始です。
　一九六三年（昭和三十八）五月一日、全線十三・一　キロメートルを、十四の工区にわけ一斉に工事に　とりかかりました。
　このモノレール建設の工事には、いろいろとむずかしい条件がついていました。
　まず全線のうち、約三分の二が海上の工事であるということです。
　また国鉄や高速道路を横ぎるいくつかの工事もおこなわなければなりませんでした。
　さらには、飛行機が離着陸するため、地下をトンネルでぬけなければならない難工事もまっていました。
　しかしこれらのむずかしい工事は、もっとも新しい土木の工法を取入れて順調にすすめられていきました。
　ここでおもな建設工事のようすを、紹介しておきましょう。
　全線のうち浜松町を通る国鉄のうえに、線路を横断させる工事は、もっともむずかしいものの一つでした。
　浜松町には、京浜東北線、山手線、東海道線、新幹線、貨物線など十四の線が走っています。
　この線にはほとんど休みなく、電車や列車が通っているのです。
　モノレールの工事をするからといって、この電車や列車を少しのあいだでもとめることは許されません。
　だから工事は、電車や列車がとおらない深夜をえらんでおこなわれました。
　十四の線をまたぐためには、百六十八メートルもある橋桁を架けなければならないのです。
　そこでこの間に二ヵ所の橋脚をつくりました。
　そして片方から特別な鋼でつくられた函形の受け桁を、少しずつせりだしていっていわば鋼製の橋を架け渡したのです。
　この橋の上にモノレールのレールがおかれて線路ができあがりました。
　横斷工事のいま一つは、放射十八号線と高速道路一号線を横ぎるものです。
　これには地上二十メートルの高さと、モノレールの線路を支える支柱のあいだが、六十メートル以上離れていなければなりませんでした。
　このため、高速道路をまたぐ地上二十ニメートルの橋脚をつくりました。
　そして工場でつくられた長さ六十五メートルの鋼鉄の桁を、少しずつせりだして支柱に架け、造り上げたのです。
　つぎには海上や運河などに線路の支柱をつくる工事です。
　線路を支える支柱はコンクリートでつくられたＴ型のものが標準になっています。

　これにはディビダーク工法と、リバース・サーキュレーション工法という、二つの新しい工法がとられました。
　ディビダーク工法というのは海上のうちでも水路を横断する時に使われた工法で「やじろべえ工法」ともよばれています。
　水路にはいろいろな船が行きかいます。
　そこに大きな足場をくんで工事をすすめると、船の行き来に邪魔になります。
　このためできるだけ狭い面積のなかで、支柱をつくる方法として考えだされたものです。
　まず基礎になる橋脚をつくり、その両側にＰＳコンクリートを打ち込みながら、左右のバランスをとって横にはりだしていき、十メートル以上の腕をもった支柱をつくっていきます。
　そのほかの海上の支柱は、リバース・サーキュレーション工法が使われました。
　この工法は、海上にあらかじめ鋼管を打ち込みます。
　この管のなかの土を水と共に機械で取り出したのち、そのあとヘコンクリートを打ち込んで支柱の基礎をつくるものです。
　基礎の深さは、海上で二十メートルから三十メートル、陸上でも二十メートルにおよんでいます。
　この工法をつかえば、海上の工事も簡単におこなうことができ、時間も大変、短くてすむのです。
　羽田モノレールには二つのトンネルがあります。
　一つは羽田駅と空港の滑走路の下を通っているものであり、いま一つは海老取（えびとり）川の川底をぬけているトンネルです。
　羽田トンネルは全長五百三十メートルあり、滑走路の部分はおよそ四百メートルにわたっています。
　このトンネルは、地上が国内線の滑走路になっているため、切り開き工法でつくることはできないことでした。
　それに少しでも地盤をゆるめたり、沈めたりすることも許されない場所です。
　そこでとられたのが、地下鉄道のところでも説明したシールド工法です。
　地下八メートルのところをシールドで掘りすすみ、円周が六・四メートル、厚さ二十センチメートル、幅七十五センチメートルのかるいスチールでつくられた円筒を先にすすめてトンネルを造り上げました。
　また工事中は地下水がでないように、トンネル内を密閉して圧力をかけ、そのなかで作業をすすめました。
　羽田駅やその他のトンネルの部分は、地上から掘る切り開き工法でつくられました。

　このほか羽田駅は空港ビル前の広場に下二階をつくり、一階は売店とし二階は長さ百メートルの島式ホームにしました。
　また浜松町駅は都交通局の用地一万平方メートルあまりを払下げてもらい、五階建てのビルをつくり、五階のホームは長さ六十五メートルのもの二本がつくられました。
　このようにして羽田モノレールは一九六四年（昭和四十）八月三十一日、総工費百九十六億円と一年四ヵ月という短い期間をかけて完成されました。
　開通したのは同じ年の九月十七日のことです。

6  軌道桁とポイント top

　モノレールがほかの鉄道ともっとも大きく違っている点は、線路の仕組です。
　ほかの鉄道は大体二本のレールに支えられて走るものです。
　だがモノレールは一本の線路しがありません。
　羽田モノレールの線路は、長さ十メートルから二十メートル、幅八十センチメＬトル、高さ一・四メートルの鉄筋コンクリート（ＰＳコンクリート）でつくられた軌道桁（レール）を継ぎ合わせたものです。
　ただ特に長い軌道桁（レール）だけは、鋼鉄でつくられています。
　軌道桁（レール）は�T（アイ）型で、重さをできるだけ軽くするためになかは空洞になっています。
　軌道桁（レール）の継ぎ目には、フィンガ・プレートを上と横に取付け、車両がスムーズに走れるように工夫されています。
　ところでこの軌道桁はあらかじめ工場でつくられ、トラックや船で運んで支柱に架けるのが普通です。
　羽田モノレールでは、この軌道桁をつくる工場を、品川埠頭（ふとう）と多摩川の二ヵ所に設けました。
　ここでは二十メートルの長さを標準にして十メートルのもの、十五メートルのものなどをつくりました。
　それぞれの場所によってけたの長さが違うからです。
　ここでつくられた軌道桁は、全部で千三百十六本におよんでいます。
　このほか特別な場合には錮鉄製のレールをのせ、そのうえにコンクリートの板をはりあわせだけだもつくりました。
　この桁は陸上ではトラックによって運ばれ、トラック・クレーンで吊り上げて、支柱のうえに架けるわけです。
　また海上では船で運び、フローティング・クレーンで吊り上げて桁を架け渡しました。
　この軌道桁を支える柱も、鉄筋コンクリートでつくられているため、ときには線路が伸びたり縮んだりすることがあります。
　そのときになっても困らないように、軌道桁の一方が動けるように工夫されています。
　羽田モノレールは羽田駅のちかくをのぞいて、複線になっています。

　これは地下鉄道の第三軌条と同じことです。二十二キログラムのレールを使って、軌道桁の両側に取付けてあるのです。
　この軌条に電気が送られ直流七百五十ボルトの電気を取入れてモーターが動き、モノレールが走ることになっています。

7  モノレールの車両 top

　モノレールは、二十一世紀の乗物といわれています。
　このモノレールの車両は、どのようになっているのでしょう。
　モノレールの車両は、一本のコンクリートのレールを上からと左右両面から、ゴムタイヤで抱きかかえて走ります。
　だから普通の鉄道の四倍もの急な勾配も、自由に走ることができます。
　車体はアルミ合金を使ってつくられ、できるだけ軽くしてあります。
　車体は上下の二つの部分にわかれ、上部はいうまでもなく客室になっています。
　下部はアルミのスカートでおおわれ、なかにモーターやタイヤが取付けられています。
　床は重心をさげて、車の安定をますために低くしてあり、このために客室のなかに車輪がでるので、そこだけ座席が高くなっています。
　モノレールに使われているタイヤは、フランスのミシュラン社がつくっているもので、バスやトラックに使われているタイヤよりも一回り大きく、内側に細い鋼線が入れてあります。
　普通のタイヤには綿またはナイロンがはいっています。
　このためタイヤは強く大きな重さにたえて、高いスピードで安全に走ることができるのです。
　モノレールの車両には、走行に使われる車輪のほかに、案内車輪と左右にある安全車輪があります。
　この車輪には普通の小型トラッタにつかわれているタイヤと同じものが使われています。
　一番大きなタイヤには、空気のほかに窒素ガスが入れてあります。
　これはゴムを長持させ、空気のもれを少なくするためです。
　羽田モノレールの車両は、三両連結車と六両連結車があり、三両には二百四十人、六両には四百八十人が乗れることになっています。
　長さは三両の場合は二十九・四メートル、六両の場合は五十九・四メートルで、最高の速度は時速百キロメートルまでだすことができます。
　ところでモノレールには電柱はもちろん信号機も立っていません。
　信号機なしに走ることは危険なことですが、モノレールには車両のなかに特別の信号がついているです。
　これは東海道新幹線と同じで、運転台に信号器が取付けられ、運転士はこれをみながら安全運転をしているのです。
　もし危険なときは、レールのなかに埋め込んである信号線から電波を発し、これを車上の信号器がキャッチして赤信号がともることになっています。
　また信号が赤のときには、自動的に列車をとめる自動列車停止装置も取付けられています。
　運転手がいつでも連絡できるように無線電話もあります。
　このほか、モノレールを安全に走らせるために、昭和島オペレーション・センターには運転指令室があり、羽田線の全部の線路や信号がわかるようになっています。
　この表示盤をみると今モノレールはどこを走っているか、信号はどうなっているか、ポイントはどの方向につながっているかが一目でわかります。
　運転指令者は、この表示盤によって、モノレールの運転のようすを監視しながら、信号やポイントを動かしたり、運転士や駅の係員に必要な指図をするわけです。
　この装置を列車集中制御装置（ＣＴＣ）といいます。
　羽田駅から約三キロメートル離れたところにある昭和島オペレーション・センターは、いわばモノレールの台所で、車の検査をしたり一日の務めを終った車両をきれいに洗ったり、変電所の役目をはたしたりしています｡