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5 地下鉄道のはなし　その2

1  丸の内線の建設はじまる　top 　一九四九年（昭和二十四）の秋のある日、東京上野駅の前にある帝都高速度交通営団の会議室には、営団の総裁をはじめ管理委員会の役員、理事たちがズラリとならんでいました。 　部屋の壁には、一九四六年（昭和二十一）十二月七日に戦災復興院からだされた「東京復興都市計画高速鉄道網」を描いた大きな地図がかけられていました。 　これは第二次世界大戦のため、アメリカ軍の空襲をうけて焼野原になった東京を、元通りの東京の町にしようとする計画の一つで、新しい東京の交通をつくりあげようとするものでした。 　交通営団は第二次世界大戦後すぐに、銀座線を整備すると同時に、新しい地下鉄道を建設する準備を始めました。 　そのなかでも中野区富士見町を起点（きてん）とし、豊島（としま）区向原（むかいはら）町を終点とする二十二・一キロにわたる第四号線（丸の内線）を最も重くみて、技術的な調査、研究をすすめていました。 　「私たちは一九四七年（昭和二十二）から今日まで、およそ三年間にわたって第四号線の地下鉄道建設の調査、研究をおこなってきました。　その結果、これからさきの東京の交通のことも考え、池袋から新宿までのあいだに地下鉄道をつくることが、なによりも必要であるということになりました。　四谷〜赤坂見付〜永田町〜日比谷公園〜丸の内〜神田〜本郷をむすぶこの四号線は、これからますます交通の量がふえていくことが考えられます。　それに備えるためにも、まず第一にこの線に地下鉄道を建設すべきです」

　東京に新しい地下鉄道をつくるからには、世界の地下鉄道にくらべて見劣りのしないものにしたいということは、だれも同じ考えでした。
　しかし問題は工事費です。
　いくら立派なものにしたいと思っても、金がなければどうしようもありません。
　「工事費はどれくらいかかるのか」
　「ちょっと見当がつきませんが、二百億円から三百億円はかかりそうです」
　この工事費の問題については、いろいろと意見がかわされました。
　それは結局、この第四号線の地下鉄道をどのようなものにするかという問題でした。
　しばらくして総裁が口をきりました。
　「私は今度の地下鉄道をつくるにあたって、生命の安全とサービスを第一に考えたい。
　そのことに金をウンとつぎこんでほしいと思う」
　この生命の安全とサービスの向上は第四号線を建設するうえでの、基本的なかまえとして守ることに皆が賛成しました。
　いたずらに立派な地下鉄道にすることは、やめようということになったのです。
　このようにして帝都高速度交通営団は池袋から新宿までの地下鉄道を建設することを決め、さっそく運輸省に許可の願いをだしました。
　それによると新宿区角筈（つのはず）町二丁目新宿駅付近が起点となり、豊島区池袋二丁目（池袋駅付近）を終点とするもので、約十六・八六キロの長さにおよんでいます。
　そして主な経過地は新宿区四谷一丁目、港区赤坂田町二丁目、千代田区永田町一丁目、千代田区日比谷公園、千代田区丸の内一丁目、千代田区神田鍛治町三丁目、千代田区神田駿河台（するがだい）二丁目、文京区本郷三丁目、文京区富坂二丁目となっていました。
　また工事計画は、第一期として池袋から神田までを建設することに、十二月十二日に決定しました。
　だがその翌年の一九五〇年（昭和二十五）に朝觧戦争がはじまり、物価が急に高くなりました。
　このため計画をかえ、さしあたり池袋から初めてお茶の水までを建設することにしました。
　こうして交通営団は、いよいよ池袋に最初のくわを打ち込み、丸の内線建設にとりかかりました。
　一九五一年（昭和二十六）四月二十日のことです。
　以来八年の年月と、約二百八十億円の工事費をかけて、一九五九年（昭和三十四）三月十五日新宿〜池袋間十六・六キロの地下鉄道を造り上げました。
　その工事は、つぎのように第三期にわかれておこなわれました。

　この丸の内線の建設は第二次世界大戦後、はじめて日本につくられた地下鉄道であると同時に、いろいろな意味でその建設は記念すべき事業であったということができます。

　ところでこの「切り開き式工法」とは、どのような工事なのか調べてみましょう。
　まず一番初めに、地上の道路の脇を掘り、八メートルから十二メートル、ときには二十メートルの長さの鉄の杭を、約一・三メートルごとに打ち込むのです。
　みなさんは町角などでよく、スパッ・ドシン、スパッ・ドシンという音をたてながら、櫓（やぐら）のうえから落ちてくるハンマーによって、鉄の杭がグイグイと地面にめりこんでいく姿をみたことがあると思います。
　地下鉄道を建設するときも、同じように杭打ち機でもって、鉄杭を道路の両脇に打ち込むことからはじまるのです。
　この杭打ち作業は、「切り開き式工法」の最初にとりかかる路面での作業であって、大変むずかしいものです。
　そのわけは、多くの場合杭打ち機が路面をふさぎ交通の邪魔をすること、またやかましい音をたてるために、その近所に住んでいる人たちに迷惑がかかるなどのためです。
　このほか、地下に埋められているものをいためないように、よく注意しなければならないということもあります。
　また杭打ち作業は昼間おこなわれるのが普通ですが、交通の激しい交差点や都電が通っているところなどでは、深夜におこなわれることもあるわけです。
　ただ最近この杭打ち作業を音をたてないようにおこなう方法がとられるようになっています。
　それはきりもみ機械で深さ十七メートルぐらいの穴をあけ、そこへ杭をたてていくもので、銀座でおこなわれました。
　この方法を「アース・ドリル工法」といいます。
　この杭打ち作業がうまくいくかどうかによって、工事が早くすすむかどうかに大きな影響をあたえます。　外側からみればそれほどむずかしいとは思えないこの作業も、細かくみていくと大変重要な作業であることがわかります。
　ところでこの鉄杭は、深く掘りすすんだときに、土砂が崩れたり、水がでないようにするためのものです。
　つぎに杭打ち作業が終わると、打ちこんだ両側の鉄杭に、�T（アイ）型になった鉄桁をかけわたします。
　そしてそのうえに、板または鉄板を敷きつめて、地上の交通にさしさわりがないように、路面をおおってしまうわけです。
　この作業も、杭打ち作業とともに、路面の交通に影響をあたえるので、できるだけ交通の量の少ない夜間をえらんでおこなわれます。
　都電の通っている道路では、終電がすんでから初電が通るまでのあいだに作業を終らせておかなければなりません。
　この作業は地下鉄道のトンネルができあがるまでの、そうとうに長いあいだの路面の交通を支えるためにおこなわれるもので、道を通る人が落ちこんだり、路面電車が脱線することがないように、できるかぎりしっかりと安全におこなうことが大切です。
　ここでいよいよ、掘る作業が始ります。
　掘る作業は、段階的にすすめます。一つの場所を、いっきに深く掘りさげるのではなく、三メートルぐらいを一段階としてだんだん深く掘っていくのです。でなければ土砂崩れなどがおきて危険だからです。
　地下鉄道の建設工事は、普通交通の激しい道路や、家やビルなどがたてこんでいる場所でおこなわれることが多いため、掘りすすめるにしたがって、まわりの地盤がゆるんで建物が傾むいたり、道路が落ちこんだりしないように、十分に掘る方法を研究することが必要です。
　また地下には、水道やガス、下水管、あるいは電信電話や電力などのケーブルが埋められているため、これを切ったり傷つけたりしないように気をつけなければなりません。
　どうしても邪魔になるものは、ほかの場所にうつしたり、取り除いたりします。
　しかし、動かすことのできないものは、上から吊り下げて安全にしておいてから工事をすすめ、トンネルができあがったのちに、もとのところにうめて、元通りにする方法がとられています。
　このほか上から吊り下げることができないほど大きなものや重いものは、下からこれを支える方法もあります。
　たとえばアメリカのニューヨーク市の地下鉄道は、ブロードウェー、カナル街および西ブロードウェー、デュエーン街では下水道とぶつかるため、それをさけて下水道の下を通るようにトンネルがつくられています。
　またそれとは反対に、ブルツ通り百三十八丁目では、わざわざ道路を約一・五メートルほど高くして、下水道の上を地下鉄道が走っています。
　丸の内線の建設においても、そうした例がいくつかあります。
　池袋から十キロ七百メートル付近まで掘りすすんできたとき、日比谷公園の近くで大きな下水道にぶつかりました。
　この下水道は一九二三年（大正十二）頃につくられたもので、東京の下水道のなかでも一番大きなものの一つでした。
　下水道はいつも満水に近い状態で流れており、それを取り除いたり一時どこかへ移すといったことは、とてもできそうになかったのです。
　そこで下水道の周りをためしに掘り、地質や湧水などを調査しました。
　それでわかったことは、その下水道を下から鉄杭で支えれば大丈夫であるということでした。
　一九五七年（昭和三十二）七月から、下水道を沈ませないように、下から支える工事がはじめられました。
　そしておよそ一年の年月と百四十八トンの鋼材を使って、深さ十三・四四三メートルのトンネルを掘り、下水道を守る工事を完成させました。
　このように、地下に埋まっているものに十分気をつけながら、人力や機械によって、掘りすすめていきます。
　機械は普通ベルトコンベアや小型のパワーショベル、スクレパーなどが使われていますが、機械を使うことができない場合もあって、人力にたよらなければならないことのほうが多いようです。
　掘りおこされた土砂は、土砂巻き上げ機やエレベーターによって外へ運び出され、トラックに積込んでそれぞれのところへ送りだされます。

3  切り開き式工法〈2〉　top

　ところで、トンネルを造り上げる場合、まず初めに基礎になる砂利（じゃり）を敷きます。
　厚さ十センチ程度に小さな砂利をいっぱいに敷き詰め、それをかたくつき固めるのです。
　その厚さは底の土質によって、薄くしたり厚くしたりし、ときには砂利を敷かないこともあります。
　つぎに砂利のうえに、基礎のコンクリートを打ち込みます。その厚さは十センチ程度にします。
　特に地盤の弱いところでは、厚さをまして三十センチぐらいにします。
　基礎敷きのコンクリートが終ると、トンネルのなかに地下水がでてくるのを防いだり、鉄筋コンクリートをまもったり、あるいはトンネルの内部の湿気を少なくして、乗客に不快な感じをあたえないために防水の工事をおこないます。
　この防水のための工事には、いろいろな方法がありますが、普通一般に用いられているのは「メンブレーン式防水工」という方法です。
　これはアスファルトと防水布でもって、地下水が入ってくるのを防ぐものです。このほかトンネルの側部を守るために、板を張ってそのうえにモルタルをふきつけて、水をとめる方法もとられています。
　このように防水をしておいて、トンネルをつくる最も主な作業である鉄筋コンクリートの構築（こうちく）にとりかかります。
　まず鉄筋と型枠を組立て、そこにコンクリートを打ち込みます。丸の内線を建設するとき、交通営団は鋼材と生コンクリートを、工事を請負っている会社にたよらず、直接に購入して請負った会社にかしあたえるという方法をとりました。
　これはその頃おこった朝鮮戦争のために鋼材の値段が非常に高くなったことと、生コンクリートを工事の現場でつくることは、音とほこりなどで付近の人々に迷惑をかけるおそれがあるためにしたことです。
　打ち込んだコンクリートがかたまると、木あるいは鉄の型枠を取り外し、トンネルができあがるわけです。
　しかし、これですべてが終ったわけではありません。
　トンネルが完成するとその周りを土砂で埋戻し、路面を元通りにする作業が残っています。
　この埋戻しで、つき固めや水しめをおこない、路面に近くなると砂利や砕石（さいせき）で固めて、路面を舗装します。
　この埋戻しが終るときは、道路の面がでこぼこになったり、土が落ちこんだりして、交通事故をひきおこす原因になるので、できるだけ完全におこなうことが大切です。
　埋戻しが終ると、最後に土どめのために打ちこんだ鉄杭をひきぬき、そのあとを砂で埋め戻しすることによって、すべての工事が終ることになります。
　これが、地下鉄道をつくる最も普通の工法です。

4  潜かん工法――帝国ホテル付近　top

　丸の内線の建設は、工事がすすむにつれていろいろとむずかしいことがおこってきました。
　お茶の水から銀座までの第二期工事では、一日に千三百本にものぼる電車や列車が通る有楽町の高架橋の下を横ぎる工事がおこなわれたり、神田川、外堀川を横断する工事などがあり、いずれもむずかしい工事でした。
　第三期の銀座〜新宿間になると、もっと困難な工事がまちかまえていました。
　その一つは東京の内幸町（うちさいわいちょう）にある有名な帝国ホテル付近の工事でした。
　このあたりの土質は大変にやわらかく切り開き工法でおこなうと、事故がおきる危険がありました。
　そのうえにトンネルを掘る場所が帝国ホテルのごく近くで、よほど注意しないと建物に悪い影響をあたえるおそれがあります。
　それでなくとも、この帝国ホテルの基礎はしっかりせず、すでにすこしずつ、沈下しているのです。
　もし地下鉄工事で、この建物がこわれるようなことがあれば大変なことになります。
　なにしろこの帝国ホテルの古い建物は、ライトというアメリカの建築家がたてたもので、日本の伝統を十分にいかした、すぐれた建築物として日本人だけでなくひろく外国人にもしたしまれているものです。
　その立派な建物に、すこしでも悪い影響をあたえることは許されません。
　それにこの帝国ホテルには、外国人の泊まり客が多く、切り開き工法で夜中にやかましい音を出すことは、ひかえる必要があります。
　交通営団の技術陣は、このいくつかの悪い条件をまえにして、どのような方法でトンネルを掘るか、何日か夜おそくまで議論しました。
　「ともかく、ここは切り開き工法は絶対につかえない」
　このことについては、皆の考えはまとまっていました。
　ただそれにはある工法について意見がさまざまだったのです。
　だがいろいろな角度から調査されたうえに、
　「よし！潜かん工法でやろう」ということになりました。
　この潜かん工法は、ケーソン式工法ともいわれ、地下鉄道をつくるときの特殊な工法なのです。
　それも地形や地質や周りの建物などの関係で条件が悪いときとか、河川の底を横断する場合などによく使われる工法でした。

　この潜かん工法というのは、大体つぎのような方法で工事がおこなわれます。
　�@　まずトンネルをつくる地下に、下水・水道・ガス管などがあればそれをよそに移す。
　　そして、地上に一定の長さのトンネルとなる構造物を、鉄筋コンクリートでつくりあげます。
　　これはいわば大きなビルディングほどもあるコンクリートの箱です。
　�A　この箱の下に作業室をつくり、そのなかに高圧の空気をおくり地下水の湧き出るのを防ぎます。
　　この作業室のなかに人間がはいり、土砂を掘りすすめていきます。箱は自分の重さでしだいに下へ沈んでいきます。
　�B　このようにして、大体三十メートルぐらいの箱を、一メートルぐらいのあいだをおいて順番に沈めていき、最後につなぎあわしてトンネルをつくるわけです。

　河川の底を横断する場合は、まず川の中に島をつくり、その島のうえにトンネルになる箱をつくって沈め、沈めたあとで島をこわし、同じ方法で沈めていって、長いトンネルをつくります。
　あるいはケーソンドックでまず箱をつくり、これを水上に浮ばせて、トンネネルをつくる場所まで運び、正しい位置に沈めてつくる方法もあります。
　またトンネルになる箱を地上でつくる場合は路上式潜かん工法といい、地下でつくる場合は路下式潜かん工法とよびます。
　地下鉄日比谷線（二号線）の日比谷駅付近では、この路下式潜かん工法を使い、箱を地下でつぎたしながらつくり、三段のトンネルを造り上げました。
一番上段を自動車が走り、中段は人間の歩く道路、下段が地下鉄道となっており、その大きさにおいて世界一といわれています。
　帝国ホテル付近の潜かん工法は、一九五六年（昭和三十一）八月からとりかかり、一九五七年（昭和三十二）十二月に、長さ二十八メートル、幅九・六メートル、五個の箱をもとにした、トンネルができあがりました。
　この工法のため、柔らかい地盤もこわれず、帝国ホテルの建物にもほとんど影響をあたえることなくぶじに完成することができたのです。

5  シールド工法　top

　地下鉄道の建設工事には、潜かん工法のほかに、シールド工法とよばれている方法もよく使われます。
　このシールド工法は、深いところや地質が悪くしかも湧水が多くて、地下から掘りすすめることができない場合などに、使われる工事の方法です。
　シールド工法は一八二五年に、イギリスで初めてこころみられました。
　その後、一八四三年にフランス人のブルネル氏は、このシールド工法を使って、ロンドンのテームズ川のトンネルを完成させました。

　地下鉄道の建設に使われるシールド工法には、半円形のものと円形のものとがあります。
　半円形のシールド工法は、半円形のルーフ・シールドといわれる鉄の枠を、油圧または水圧の力でもってジャッキをおしながら、周りの土砂が崩れないようにし、その下を掘りすすめ、掘り終ったあとからトンネルの周りにコンクリートを打ち込んでトンネルを造り上げていく方法です。
　これにたいして円形のシールドは、円形の鉄の枠をジャッキでおしながら、ルーフ・シールドと同じ方法で掘りすすめ、シールドの機械のなかでコンクリートまたは鉄のセグメントを組立てていきトンネルを完成させるものです。
　このシールドは、つぎの三つの部分からなりたっています。
　まず一番前にあるのが刄口部で、ここは地砂にくいこんで掘りすすめることができるように、強く丈夫にできています。
　まんなかにあるのが胴体部で、ここにはジャッキやそれを動かす機械、あるいは作業をする足場やセグメント（トンネルの壁の部分品）の組み立てをする機械などが取付けられています。
　うしろにあるのが尾部といわれ、掘りすすんだあとへ、コンクリートやセグメントを打ち込んで、トンネルを仕上げるために役立つようになっています。
　同じシールドといっても、手掘りのものと機械でおこなうものとがあります。
　手掘りシールドは、いうまでもなく人間の力で掘っていくものですが、機械化シールドは、原口部にあたるところに、回転しながら掘っていく機械が取付けられ、掘られた土砂は自動的にベルトコソペアにのって、うしろのほうへ送り出すようになっています。
　このようなシールド工法は、いまでは世界のいろいろな国でさかんに取上げられ、トンネルづくりや地下鉄道の建設のために使われています。
　たとえば機械化シールドの工法は、ソビエトのモスクワやキエフなどの地下鉄道をつくるときに使われ、大きな力をしめしました。
　わが国でこのシールド工法が、こころみに使われたのは丹那トンネルをつくるときでした。
　そののちには関門鉄道トンネルや関門国道トンネルをつくるときに本格的に取上げられ、すぐれた役割をはたしました。

　しかしシールド工法が地下鉄道の建設に使われたことは、いままでにはありませんでした。
　地下鉄道の建設に初めて取上げられたのは、丸の内線の建設においてです。
　丸の内線は千代田区永田町の、国会議事堂付近の地下を通っています。ところがこのあたりは台地になっていて、土かぶりが大きく、その土質も細かい砂の層がつづいていることが、調査の結果わかりました。
　このため普通の切り開き工法ではものすごくたくさんの土を掘りだす必要があり、時間も長くかかることがハッキリしました。
　そのうえ湧水が多く、地盤がゆるんで崩れるおそれもありました。
　さらに、このちかくには首相官邸や国会議事堂があり、すこしの地盤のゆるみも許されないのです。
　いろいろと検討したすえに、半円形のルーフ・シールド工法でもって、三百二十一メートルのトンネルを掘りすすめることに決定しました。
　この工事は始めて以来一年六ヵ月かかって完成し、一メートルあたり百五十五万円余りの工費がそそぎこまれたのです。
　これは地下鉄道の工事として日本で初めてのものであるだけでなく、その大きさにおいて世界一であるといわれています。
　帝都高速度交通営団では、それいらい東西線と九号線の建設に、円形シールド工法をもちい、深川地区のゼロメートル地帯で約一・八キロメートルにわたってこの工法をおこないました。
　また九号線のお茶の水付近では、わが国最初のメガネ型シールド駅をつくるため、二本の円型のトンネルを掘り、これをつなぎあわせる工事をすすめています。

6  地下から掘り出された物 top

　丸の内線の第一期工事である池袋〜お茶の水間の建設が始ってから、およそ一年余り過ぎた頃のことです。
　工事はお茶の水駅のすぐ近くにある東京医科歯科大学付近まですすんでいました。
　それは一九五二年（昭和二十七）の八月、ある蒸し暑い日のことでした。
　トンネルを掘りすすめていた一人の青年が、硬い土砂にドリルを打ち込んで、大きなかたまりをくずしたとき、
　「ヒャー」という悲鳴にちかい声をあげました。
　「どうした！　けがをしたのか」
　周りの人たちは、びっくりして手をやすめました。
　「人間の骨がでた！」
　その青年は、青ざめた顔で掘ったあとを指さしました。
　見ると確かに人間の骨らしいものが、いくつかちらばっています。
　集ってきた人たちも、気味悪そうにそのあたりをのぞきこみました。
　ちょうど一ヵ月前にも、本郷三丁目付近の地下から、妙なものがでてきました。だがそのときは人間の骨ではなく、江戸時代に水道管として使われていた木の樋（とい）でした。骨がでてきたのは、これが初めてです。
　「このあたりは、昔の墓地（ぼち）だったのではないか」
　「墓を掘りだすと、あとのたたりがおそろしいぞ」
　冗談もまじって、人々はいろいろなことを想像しました。
　しばらくして勇気のある人が、そのあたりをさらに掘ってみました。
　「どうも人間の骨ばかりじゃないようだ。小さな魚の骨のようなものや貝殻までまじっている」
　しかも、それはかなり奥のほうまでつづいているようです。
　このことはさっそく工事現場の事務所に報告されました。
　報告をうけた責任者は、さらに交通営団にもしらせ、もっとくわしく調査することにしました。

　ところでこのあとでも、一九五四年（昭和二十九）の夏から秋にかけて、神田淡路町（あわじちょう）一丁目付近でふるい神田上水の木樋（きとい）が掘りだされたり、一九五六年（昭和三十一）には、神田鎌倉町で、江戸時代の徳利（とくり）、瓶（かめ）、どんぶり、茶碗、皿、人形、瓦などがみつかりました。
　昔の墓も、一九五四年（昭和二十九）十二月十五日に掘りだされました。
　朝日生命ビルや東京駅の近くで、百二十体の人間の骸骨（がいこつ）がみつかり、それは室町時代の人のものだということがわかりました。

7  道床とレール top

　このバラスト道床は、音が少なく枕木を取換えることが簡単で、乗り心地がいいというすぐれた面があります。
　しかしその反面、枕木がよく動いたり、レールが狂ったりするので、常にみまもらなければならないという、厄介な面もあります。
　それに道床が厚くなるので費用がたくさんかかるということもあるのです。
　ところでこのバラスト道床のほかに、道床をコンクリートで固めたコンクリート道床もあります。
　地下鉄道では、このコンクリート道床がよく使われます。
　それはさきにのべたように、バラスト道床では手入が充分にできないからです。
　このコンクリート道床は、固くて強い、一度つくってしまえばあとの手入がいらないし、費用も安くて厚さも薄くてすむという面がある反面、音がやかましく枕木を取替えるのが厄介であるという欠点があります。
　丸の内線の建設では、地上線はバラスト道床を使い、トンネルのなかではコンクリート道床が使われています。
　また曲線の大きいところではバラスト道床が使われ、駅のなかではコンクリート道床となっています。
　特に最近では、枕木なしのコンクリート道床が使われています。
　この枕木なしのコンクリート道床では、枕木のかわりに一部がゴム材でつくられた装置が使われ、コンクリートのなかに埋め込んだボルトでレールを取付ける仕組になっています。
　道床ができ枕木が敷かれると、いよいよそのうえにレールをとめていきます。
　丸の内線に使われたレールは、三十キロレールと五十キロレールです。
　三十キロレールというのは、一メートルの重さが三十キロあるというレールの大きさをあらわしています。
　またレールの長さは、二十五メートルのものが使われました。
　ところで、地下鉄道では特に音のやかましさを防ぐことが大切です。
　このために、二十五メートルのレールをつなぎ、ロングレールにしています。
　口ングレールというのは、継ぎ目のないレールのことです。
　電車に乗っていると、ゴトンゴトンという規則正しい音がきこえます。
　あれはレールの継ぎ目を車輪が乗り越えたときの音です。
　ロングレールにするとこの音がなくなり、乗り心地もよくなるのです。
　丸の内線では二百五十メートルが一番長いものになっています。
　またレールをとめるときに、ゴムタイプレートやゴムパットなどのゴム材を使い、できるだけ振動をすくなくするように注意がはらわれています。

8  地下鉄道の車両 top

　いま東京の地下鉄道には、銀座線、東西線、日比谷線、丸の内・荻窪線などそれぞれちがった型の車両が使われています。
　東海道新幹線を走っている、超特急「ひかり号」の車両をあげるまでもなく、鉄道にとって車両はいわば花形です。
　一番はなやかな存在です。
　したがって車両はできるだけお客に便利なもので恰好がよく、強くて安全なものが望ましいわけです。
　銀座線に使われている車両は一九二七年（昭和二）につくられたもので、今からみるとずいぶん古めかしい感じがしますが、その頃は大変すぐれたものでした。
　この車両はそのあとで、いろいろと悪い面はなおされながら、もともと東京地下鉄道、東京高速鉄道の二つの会社が別々につくったため、根本的につくりかえることはできなかったのです。
　しかし、交通営団では、丸の内線の建設にあたっては、全く新しい角度から車両をつくることを考えました。
　その根本的な考え方は、
　第一に強くて丈夫であること。
　第二に燃えないこと。
　第三に乗り心地がよくて、やかましい音をださないこと。
　第四に安全で明るいこと、などがきめられました。
　そして、十年あとでも二十年あとても、けっして見劣りがしない車両にしたいというのが皆の望みでした。
　このような考えにしたがって、交通営団では一九四九年（昭和二十四）頃から、車両の研究にとりかかり、調査もいろいろとおこないました。
　その結果、一九四七年（昭和二十二）に、ニューヨークの地下鉄でつくられた車両が、一番いいということになりました。
　そこで資料を取り寄せてさらに研究を重ねたところ、その車両は一九三四年（昭和九）にブルックリン・マンハッタン鉄道会社が、二つの会社と一緒になってつくったものであることがわかりました。
　だからこの会社に頼めば、すぐに望みの車両を安く買うことができます。
　しかしただ外国から輸入しただけでは、日本のためにならないのです。
　そこで交通営団では、車両をつくる技術を日本でも高めるため、すこしぐらい高い金がかかっても日本で造るべきだと考えました。
　いままでに全部鋼鉄でできた車両をつくったことのある日本車両、川崎車両、近畿車両の各会社に協力をもとめ、幾度も会を重ねて相談し、一九五三年（昭和二十八）七月、試験用の車両を造り上げることができました。
　これが三百型車両です。
　このようにして、いよいよ一九五三年（昭和二十八）十二月二十日に、第一号車が完成しました。
　車体はすべて鋼鉄で、燃えやすい木を使うことはさけました。
　全体の感じはやさしい美しさがでるように工夫されています。
　色は赤で、横側に白い線が描かれ、波のもようが描かれています。
　前のほうには、行き先をしめす板がつけられ、扉は両方にひらくようになっていて三ヵ所ずつ取付けられています。
　車内にも注意がはらわれ、地下という嫌な感じを取り除くために、できるだけ照明を明るい螢光灯にし、天井には送風機を六個はめこみ、棚をもうけ、座席は四十八人から五十四人まで座れるようになっています。
　一九五九年（昭和三十四）三月に、丸の内線が開通したとき丸の内線の車両の数は百四十五両でした。
　丸の内線のほかの車両も、いろいろと工夫がこらされ、一九六六年（昭和四十一）十月一日から東西線では車体の大部分がアルミニウム合金でつくられた、アルミ車両が使われています。

　しかし、余り周りのことだけに気をとられると、駅がさまざまの感じのものになってしまうおそれもあるので、できるだけこれは地下鉄丸の内線の駅であるということを、皆にわかってもらうために、同じような感じを出すことになりました。
　だがまた同じような感じの駅ばかりだと、ほかの駅と見分けがつかなくなって、乗る人々に間違いをおこさせることになるかもしれません。
　そこで考えだされたのが、駅の形はなるべく同じようにし、色を変えることによって、周りとのつりあいや駅の見分けがつくようにするということです。
　地下の駅であるため、なるべく明るい感じで、近代的なものにする必要、かあります。
　そして設備なども整っていて、便利なものでなければなりません。
　また地下の駅はともすると、水がもったり空気が湿ってにごったり、音が大きくひびいて嫌な感じをあたえやすいので、この点についても特に注意しなければならないのです。
　丸の内線の駅では、出札口や改札ボックスなどは、全部同じ大きさにつくられています。
　すべての駅に乗る人たちへのサービスとして、公衆便所と水のみ場がつくられています。
　特に乗り降りの激しい駅には、このほかに出入口を多くつくり、公衆電話や荷物の一時預かり所などもつくられています。
　水もれや音のひびきを防ぐために、いい材料を使って工事がなされています。
　駅の色わけについては、特に工夫され壁の色はつぎのようにそれぞれちがっています。

　このほか野球で有名な後楽園の駅は、地下ではなく地上につくられていますが、近くに野球場や競輪場などがあって、一時にたくさんの人々が乗り降りするため、それに便利なように設計され、駅の屋根もまわりの大きな建物につりあうように、大きなものを取付けて遠くからでもわかるように工夫されています。

10  安全な地下鉄道 top

　一九六七年（昭和四十二）十月一日の朝、大阪市の地下鉄道四号線で、電車のブレーキがきかないためにコンクリートの壁にぶつかるという事故がおきました。
　午前七時十分頃、地下鉄四号線の本町（ほんまち）駅終点にはいってきた電車は、ホームにさしかかってもスピードをゆるめず、そのまま車止めを乗り越えて、十五センチもあるブロックの壁をうちやぶり、土のうえを約三十メートルばかり走ってコンクリート壁にぶつかりました。
　この事故のため、電車は一両目の前部や連結器などをこわし、窓ガラスも十五、六枚がこなごなになりました。
　電車にはおよそ三十人が乗っていましたが、運転士など四人が重いケガをし、二十人か軽い傷をおいました。
　事故の原因はブレーキの故障か、あるいはかけ忘れかハッキリしていませんが、運転士は、
　「駅の手前百六十メートルのところでブレーキをかけたが、ホームにさしかかってもスピードがおちないため、二度目のブレーキをかけた。
　ところがなおスピードがゆるまないので、あわてて非常制動をかけたが間に合わなかった」
　といっています。
　この事故の三日前には、東京の営団地下鉄日比谷線中目黒駅で、人の乗っていない電車が車止めをやぶって脱線するという事故がおきています。
　しかし、地下鉄道の事故はめずらしいのです。大阪の地下鉄道の事故も、二十年ぶりにおきたものだといわれています。
　それは地下鉄道が安全のために、特に気を配って、いろいろと工夫がこらされているからです。
　地下鉄道は一時にたくさんの人を運ぶことが、本来の目的です。
　それもただ運ぶのではなく、できるだけ安全に正確に、しかも早く輸送しなければならないのです。
　しかも地下鉄道は地上とちがってトンネルの中を走っています。
　二分から五分の間隔でやすみなく運転している地下鉄道で、万一事故がおきると、大変なことになることはわかりきっていることです。
　逃げる場所も少なく、傷ついた人を助けることもなかなか困難です。
　このため地下鉄道では、車両をはじめあらゆる面で、安全と正確に注意し、高い性能をもった施設をつくりあげています。
　そのいくつかの例をあげてみましょう。
　まずトンネルについてです。トンネルが崩れるようなことがあれば、大きな事故をひきおこす原因になります。
　そこでトンネルの深さは普通のところで三〜四メートル、線路までは七〜八メートルとなっています。
　またトンネルを守るコンクリートの厚さも、普通のところで三十〜四十センチあり、川底やシールドで掘ったところなどでは、六十センチから八十センチの厚さになっています。
　トンネルのなかの空気はどうしても汚れがちになるので、ところどころに通風口をつくり、電車が通ることによって空気を動かし、換えるようにしています。
　空気のほかトンネルのなかでは、どうしても地下水が湧いてくるので、それをポンプで外に出すこともおこなわれています。
　つぎに車両は、まえにもいったようにすべて鋼鉄でつくられ燃えないように工夫されています。

　車内には電話が取付けられていて、万一事故がおきたときは、運転士が運転指令所に連絡できるようになっています。
　いまのところ、丸の内線と東西線では携帯電話によって、日比谷線と銀座線では誘導無線電話によってすぐに知らせることができるようになっているのです。
　信号の装置も、事故を防ぐうえに大切な役目をはたします。
　赤、青、ダイダイ色の三位色灯式信号機が普通使われ、そのほかにところによって特殊な信号機も使われています。
　鉄道信号のはじまりは、リバプール〜マンチェスターを走った鉄道のとき、赤と白のあかりを線路の柱につるして、赤は「とまれ」、白は「すすめ」をあらわすようになってからです。
　信号の色が、赤、ダイダイ、青となったのは、この光が遠くからみえることと、青は安定した感じを、赤は強い感じをあたえるという光の性質からきたものです。
　ところで地下鉄道では、電車が赤信号を無視してとおりすぎようとすると、電車が自動的にとまる「ＡＴＳ」（列車自動停止装置）が取付けられています。
さらにこの「ＡＴＳ」よりもすすんだ「ＡＴＣ」（列車自動制御装置）が日比谷線、東西線には試験的に使われています。
　これは高周波を利用して、信号の変化によって自動的に電車をとめる仕組になっています。
　このほか、「デッドマン装置」といって、電車が走っているときに、運転士がハンドルから手をはなすと自動的にとまる装置も、丸の内線、日比谷線、東西線に取付けられています。
　また、地下鉄道の電気は、第三レールといって、二本のレールの脇にもう一本レールを敷き、そこに電気をながして電車を動かしていますが、日比谷線や東西線の場合は、国電や私鉄と互いに乗入れているため、架空線式になっています。
　つまりパンタグラフで電気をとっているわけです。
　ところが普通の架線では、火花がでたりトンネルのなかで切れたりすると、なおすのに時間がかかるため、切れれる心配がないように「剛体架線」という強い線が使われています。
　これは日本で初めてのものです。

11  地下鉄に働く人々 top

　地下鉄道では、いろいろな人が働いています。
　まず地下鉄道を建設する人たちがいます。電車を動かす運転士や車掌がいます。駅で働く駅員があります。
　トンネルや線路を守る人たちもいます。電気や通信の仕事をうけもっている人々もあります。
　車両を修理する工場で、働いている人もいます。
　これらの人たちは、いうまでもなく、皆地下鉄道が、「安全」「正確」「迅速」に、人間を運ぶことができるように、一所懸命につとめているのです。
　いま、寝静まった東京の街には、あちらこちらで地下鉄の工事や、高速道路の工事がおこなわれています。
　明々と照らしだされた工事現場では黄色いへルメットをかぶった人たちが汗と泥にまみれて明け方近くまで働いています。
　この人たちの多くは、東北地方やその他の地方から、出稼ぎに東京へやってきた人たちです。
　農業のひまな冬のあいだを地下鉄の建設工事現場で働くために、はるばる都会にでてきたのです。
　一九六六年（昭和四十一）の一年間に、このようにして出稼ぎに都会へやってきた人は、全国でおよそ二十三万五千人余りにのぼるといわれています。
　その人たちのほとんどは、家庭をもった年配の人ですが、なかには中学を卒業したばかりの少年もまじっています。
　すこしでも貧しい農家の暮らしを助けるために、世話する人を頼ってでてくるのです。
　吉田守（まもる）少年もそのなかの一人でした。
　十八歳になったばかりのとき、「世話人」とよばれる人が家にやってきて、
　「どんだ。東京さ行って、働く気ねか」とさそいました。
　青森県の山奥では、まとまったお金をかせぐ機会は、めったにないのです。
　守少年は勧められるままに、東京にやってきました。
　そして、杉並区にある土木工事の飯場（はんば）に寝泊まりし、地下鉄建設工事に働くことになったのです。
　深夜の工事は十八歳の守少年にとって、かなり厳しい労働でした。
　しかし、家をでるとき、
　「ゼニコは、まとめて送るべえ」と約束したてまえ、なまけることはできないのです。
　二十畳の板ばりの部屋にしかれた、せんべい布団にもぐりながら、守少年は故郷の家へ、自分のようすを手紙にかいてしらせました。
　春になってふたたび家に帰る日を夢みながら、今日も明け方まで地下にもぐって働くのです。
　そうした少年の中には苦しい仕事に我慢できなくなって、しらずしらずのうちに暗い道にはまりこんでしまう者もあります。
　地下鉄の建設がこのような人たちによっても、担（にな）われていることを、ハッキリと知っておくことが大切です。
　地下鉄の終電車が終ると、今度はいろいろなモーターカーが、トンネルのなかを走ります。
　これは地下鉄の線路を調べるためのものです。電車が安心して、スピードをだして走るためには、道床、枕木、レールなどがしっかりとしていなければなりません。
　その線路の調子をしらべ病気があればすぐにみつけだし、また病気にかからないようにつとめるのが、保線の仕事です。
　レールや道床をなおしたり、取替えたりするだけでなく、トンネルを守る役目ももっています。
　この保線の仕事をする人たちも、皆が眠っている間に、トンネルのなかを行き来して働いているのです。
　このように、地下鉄に働く人たちは、電車に乗る人々の身になって、目にみえないところで細かい注意をはらっています。
　この人たちの働きがあるからこそ、私たちは安心して地下鉄に乗ることができるのです。
　互いにそのことを忘れないで覚えておきたいとおもいます。

12  メトロ・センターとマンモス・プロムナード top

　地下鉄道のことを、よく「メトロ」とよびます。
　これは一八六三年に開通したロンドンの地下鉄道がメトロポリタンとよばれたことからきています。
　このほか゛にも、地下鉄道にはいろいろの呼び名があり、ロンドンでは「アンダーグラウンド・レールウェー」とか、「チューブ」といい、パリでは「メトロ」、ニューヨークでは「サブウェー」、ベルリンでは「ウー・バーン」とよんでいます。
　日本では地下鉄のほかに、メトロという呼び名がよく使われています。
　たとえば東京の銀座にできた大きな地下鉄道の駅を、メトロ・センターとよんだりしています。
　「銀座駅」には、三つの駅が集っています。
　一つは銀座線の銀座駅、いま一つは丸の内線の西銀座駅、もう一つは日比谷線の銀座駅です。
　そして、この銀座駅からは、地下鉄道の都営線、営団丸の内線、銀座線、日比谷線と、東銀座二駅、銀座三駅、日比谷一駅の六つの駅が連絡し、さらに現在建設中の第六号線と第九号線ができあがると、六路線八駅と連絡することになります。
　このように一ヵ所にたくさんの地下鉄道が集っているのはめずらしく、そのために「メトロ・センター」とよばれるわけです。
　この「銀座駅」は、いま地下三階まであり、一階は一般の人たちが通る地下歩道、二階は駅の施設と連絡通路、三階は日比谷線のホームになっています。
　東銀座から日比谷のあいだにある出入口は五十ヵ所もあり、乗降客の便利がはかられています。
　この「銀座駅」は一日に約六十万人の人が乗り降りしていますが、一九七五年（昭和五十）には一日約百万人にふえる見込みです。

　一九六七年（昭和四十二）九月十四日に、東西線の中野〜東陽町間が開通しました。
　このため、大手町から茅場町（かやばちょう）にかけて、銀座のメトロ・センターのほぼ二倍におよぶ、マンモス・プロムナードができあがりました。
　このプロムナードは、大手町から日本橋をとおり茅場町にいたる約一・七キロメートルにわたる長いもので、地下一階ないし二階がプロムナードになっています。
　このあいだに、大手町の交差点付近で地下鉄六号線、九号線と、東西線大手町駅で丸の内線と、日本橋で銀座線と地下鉄一号線と、茅場町（かやばちょう）で日比谷線とという具合に、六本の地下鉄が東西線によって結ばれるようになっています。

13  地下鉄道はすすむ top

　第三号線は交通営団銀座線で、三ノ輪（みのわ）〜二子玉川園（ふたごたまがわえん）間のうち、浅草〜渋谷間か開通しています。
　第四号線は交通営団丸の内線・荻窪線で、成増（なります）〜荻窪間のうち池袋〜新宿間、新宿〜荻窪間が開通しています。
　第五号線は交通営団東西線で、中野〜西船橋間のうち中野〜東陽町間が開通し、残りの東陽町〜西船橋間は現在工事中です。
　第六号線は桐が谷（きりがや）〜埼玉県大和町間で、現在東京都が建設をすすめています。
　第七号線は目黒〜岩淵（いわぶち）町間で、いま交通営団が免許を申請しています。
　第八号線の中村橋〜錦糸町（きんしちょう）間も、同じく交通営団が申請中です。
　第九号線の綾瀬（あやせ）〜喜多見（きたみ）間は、現在交通営団によって建設中です。

　このほか、京王線の蘆花（ろか）公園〜麻布（あざぶ）間の新線も考えられており、これらをあわせると地下部分だけでは世界第一位の地下鉄道ができあがる予定です。
　そしてこの十路線で七百五十万〜八百万人を一日に輸送し、国鉄や私鉄とともに都市交通のうえに大きな役割をはたすことになります。
　もちろん、地下鉄道の建設は、東京だけではなく、大阪、名古屋、神戸の各都市においてもすすんでいます。
　大阪では一九三三年（昭和八）五月に最初の地下鉄道が、梅田（うめだ）〜心斎橋（しんさいばし）間にできていらい、次々と新しい線を建設し、現在では第一号線新大阪〜我孫子（あびこ）間、第三号線西梅田〜玉出（たまで）間、第四号線大阪港〜本町（ほんまち）間の路線をもっています。
　名古屋では一九五七年（昭和三十二）十一月に、名古屋駅前〜栄町（さかえまち）間に地下鉄道がうまれ、現在栄町〜池下間、池下〜東山公園間、市役所〜栄町間がそれぞれ開通しています。
　大阪では六路線百十五・一キロ、名古屋では五路線七十六・七キロの地下鉄網が計画されており、いずれも一九七五年（昭和五十）の主線開通をめざして建設をいそいでいます。
　このほか神戸でも、私鉄が神戸駅に乗入れるために、地下鉄道の建設がすすめられています。
　また札幌では一九七一年（昭和四十六）に開かれる札幌オリンピック冬季大会に間に合うように、日本で初めてのゴムタイヤの地下鉄道をつくる計画がすすめられています。
　このように、日本の地下鉄道は都市交通の新しい担い手として大きく伸びようとしているのです。