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井上勝の鉄道創業史
明治期鉄道史資料第2集7巻鉄道家伝3 日本帝国鉄道創業談（井上勝著　明治39年3月）を現代文に変更

目次 1　明治維新前の交通事情 2　明治維新と鉄道 3　関西での鉄道建設 4　私設鉄道の始まり 5　中仙道線から東海道線へ 6　全国の鉄道ブーム 7　私の退官後の鉄道 8　鉄道長官退官時の挨拶状

大隈重信の井上勝評　（写真も併せ長州ファイブより） 井上勝は、子どもの時から剛情な男で、誰彼となく衝突し、工部省ができたころは、勝と衝突しない上役はなく、鉄道初期に功労のあった山尾庸三などは一番ひどかった。 その山尾は、勝は俺には使えぬ、とこぼしていた。誰か代わりができるかというと、他に代わりはいない。いなければ仕方がない、勝を使うしかない。 井上馨も衝突し、山県有朋も野蛮な奴だと食ってかかられた。 それなら勝を追い出してしまえ、と言ったって代わりがいるはずがない。 そうしているうちに勝が、鉄道を造ってしまった。 そんな中、木戸孝允（生前）だけは勝を敬服していた。

1　明治維新前の交通事情　　top 先日大隈重信伯爵が私を呼んで 「日本開国五十年という本を編纂するのだが、開国の基盤の一つである鉄道は、君がずっと一身を捧げ尽力してきたことは世人の心に銘する所である。 この開国の次第の記述には鉄道の沿革を記述せざるを得ず、鉄道の沿革の記述には君の実歴を記述するに優るものはない。君はそれを書いてくれないか。」 と言われた。 私は不敏にも口は木訥で筆もまた拙なくその適任者とは思わないが、大隈伯が国家の光輝を発揚しようとする熱意に感激してお受けした。 そこでここに、私が行ってきた鉄道の沿革を述べてみたい。 それには私の青年時代の履歴から記述を初めるが、これは当時の時勢を理解してもらうのに役立つと信じてのことである。 さて私の青年時代は安政の頃で当時の日本は外国列強の威圧を受け国交破談の恐れがあり、国内は諸藩が幕府に従わず動乱が迫っていた。 農業商業は封建制度に縛られ活気に乏しく、実に国家の存亡が危ぶまれ、志士の憂憤に堪えざる時代であった。 私もまだ若い志士の一人でその時節が来るのを期して、先つ欧米の長所を探って我国の短所を補い、日本を外威の圧迫から守ろうと志し、長崎や函館を奔走して外国を知る先駆者を尋ねて話を聞いた。 しかしそれら先駆者は通訳又は兵事海事の一部を理解しているだけで、到底文明の全体及び技術の本質までには至らなかった。

イギリスで密留学中の鉄道技術者姿の井上勝

そこで自ら欧州を実地に視察し、研究するしかないと決意した。 しかし市民の出国は幕府の巌禁するところなので密航の方略をいろいろ画策した。 そして英国公使館員等に縁故を探し渡洋の機を窺っていると、幸いにも旧藩主長州侯が欧米の文明を導入したいとの意志があり、私等の志と一致するものがあり、蔭に隠れての密航が許され、多少の資金も賜わった。 ここに於て私等は慨然と立って亡命者となって、幕吏の眼を盗んて暗夜に潜（ひそ）かに外国船に乗り、横浜を出発したは文久三年五月であった。 一行は井上聞多（後の井上馨元老）、伊藤俊介（後の伊藤博文首相）、遠藤謹助（後の造幣局長など、通貨の父）、山尾庸三（後の工部卿など、工業の父）である。 これを明治末期の最近の大学を出て官給を受けて揚々と欧米に遊学するものに比べると、その苦労の差はどれほどのものであっただろう。 そして私の英国滞在中の四〜五年間の中、始めは語学、算術、理化学等を勉強し、後半は鉱山及鉄道の実業を実習した。 しかし日本本国はすでに王政維新の時機が到来したと聞き、まさに為すべきが有るを察し、ようやく帰朝の途に就き、再び本国の土を踏んだのは明治元年十一月で、天皇は既に東京に遷り、世間もようやく平和になり新文明がまさに始まろうとする時期であった。 さて、当時の日本は地勢のせいか、交通機関の主要なものは人の二本足だけで、御輿（みこし）は少数貴族の専用に属し、騎馬は武士将校の乗用に限られていた。

遠藤謹助(27歳）井上勝（20歳）伊藤博文（22歳） 井上馨（28歳）　　　　　　　山尾庸三（26歳） ロンドン到着後の密航メンバー（1863年） 後に英国では彼らを長州ファイブ（5傑）と呼んだ。

普通一般の旅行者は自分の足で歩くしかなかった。駄馬と駕龍はあったが、駄馬はおよそ三、四十貫の重量を積んで二、三里〜四、五里毎に乗り継いでいく。
従って距離は多くて一日十里以内である。これに便乗するものは荷物の中間に騎乗する。
又単に人のみを乗せるものもあるが、多くて二人〜三人である。馬の背の上と左右に箱または枠をつけて二人〜三人乗せるもので三宝荒神と呼ばれた。
何れにしても揺れる馬の背に終日坐り、幾日も風や日にあたり雨雪に濡れながらの苦労であった。
駕龍は今尚、箱根日光等に遊覧用があるが、その形からどうしても窮屈の乗物でしかない。
これに連日乗るのは身体には苦痛である。かって九州の殿様か刑人を処遇するのに駕龍に乗せて江戸まて送れと言われた笑話もある。
このように駕篭を刑具とみなすものもある程で、その不便不快は言うまでも無かった。
そこで足の弱い子女老人が駄馬を利用する以外は、むしろ自分の健脚で潤歩するのが一番楽で、自分の足が交通機関であった。
さらに我国には背骨のように東西に連なる山脈と南北に流れる河川がある。
昔から川に橋の設備がなく、旅行者は皆、舟で渡るしかなかった。
又、国防上から舟が禁止されていた東海道の大井川、安倍川等の川もあった。
旅行者がこの川を渡るには肩車で人夫に担いでもらって川を渡るので、時には旅行者の半身が水に浸没する事もあった。
又連台と称して木板に2本の棒をつけ、板の上に一人か二人を坐らせたり駕龍のまま載せて、人が二人か四人、又は数人でこれを担いで川を渡った。
そのため一つの川を渡るに、約半日程をも費やした。
このような川の渡り方なので、もし雪解けや大雨の時で川の汎濫に会えば、旅行者は岸辺の宿舎に逗留し、つれずれ水の引く日を待ち、酷い時には十日以上も逗留した。
堂々たる本街道でこんな有様だから、況んや辺僻の支道はもっと酷かった。
我国の中部は山岳地帯で、そこからの山脈で平野が区画されているので、天嶮なるものは到る処にある。
特に封建時代には藩主が各地に城郭を構へ、その家臣と商人が城を囲んで群居することで都市ができたので、交通は概ねその中だけですんだ。
藩の政治はただ四方の国境の守備を厳しくして隣国の侵略を防衛するのが目的だったから、道路が険しいのは却て良かった。
それで国境と云えば往々にしてわざと険しくしてきた。
これは天嶮に加えて人嶮と云える。
特に東海道、中仙道のような天下の公道においても、要害の地に関門を設けて旅行者を監視し、不審な言動を呈露すれは、或は拘留し、或は逐還して通過を許さなかった。
便利の間道があると閉鎖して通行を許さなかった。
もしこれを犯す者あって発覚すれは関所破りと称して重刑に処せられた。
大藩の領内に出入するものも亦同様だった。
だから平民にして一つの関所を通過するのは中々心配の種だった。
これも天嶮に人嶮を重ねていたと云えるだろう。
又荷物の運搬には車両を用いるが、これは牛か人が引っ張る車である。
しかし天嶮人険で区画されているため、これは一地方の小運送に過きず、数十、百里に連絡するものではなかった。
故に旅行者の荷物は馬か人の足で運ぶしかない。
さて船舶はどうかと云うと、徳川幕府は大船の建造を禁止していたので、沿岸航海と河川を上下する小舟があるだけで、最大でも千石船でしかなかった。
また操帆の方法も幼稚で航路に日数がかかった。建造の方法も極めて粗雑で、危険が多かった。
故に島国と本土と連絡するような、万やむを得ないものは海路にとったが、その他は皆不便ながらも陸路を取った。
船舶は専ら物資運搬用で旅行客はたまたまこれに便乗すると云う程度で、殆んど旅行の乗物とは見なされていなかった。
このような状況から当時の交通機関は唯一、人間の二本足があるのみと云えた。
要するに鎖国時代の状況は外国に向って国を閉ざすだけでなく、国内も藩毎に小区画を作り小鎖国を形成していたのである。
閉鎖で各藩が防衛しているのだから、誰も交通機関を必要とは思わなかった。
これが私が洋行する以前の日本の状況であった。
帰国後も暫らくはこの情景から脱する事はなかった。

2　明治維新と鉄道  top

しかし本来に活発な精神を有する日本国民を永く沈黙の中で閉鎖できるだろうか。
しかも明治の維新で幕府が倒れて王政に復し、廃藩置県で封建制に代わって郡県となった。
五條の御誓文が発せられて国是も定まった。
そこでは広く一般から知識を求め、政治は公論で決めるとされている。
これが今日の文明開化をなした第一の原因である。
そして政府は前進を開始し旧弊を打破し、新利を興すのを唯一の目的にし、各所の関所は即時に撤去され、交通、居住、営業の自由が認められて、人心の活動が始まった。
市民の交通は日々頻繁になると、今迄の交通のままでは不便さを感じるようになった。
この時期に汽船が来て海路の交通が先ず開けたが、当初は横浜、神戸、長崎と欧米間の数本の航路に過きず、すべて外国船に運航を依頼していた。
そして陸上の交通機関も争って旧態から脱した。
人力車を発明するものあり、馬車を製造するものあり、地方政庁は競って道路の改修に努め、数年ならずして交通機間の発展を見るに至った。
しかし馬車と人力車のみにては汽船の速度にはかなわない。
鉄道の設備があって始めて海陸交通機関の完備することは、先見の明のある一、二閣臣が早くから胸裏に企画していた事である。
明治二年十一月大蔵郷（大臣）伊達宗城、同太輔大隈重信、同少輔伊藤博文に、資金を英国から借りて鉄道を敷設する等の事が命じられた。
これが日本の鉄道経営の紀元と云える。
これより先きに英国公使パークス氏は鉄道経営のことを我国当局者に勧めていた。
偶々この年、東北と九州地方が凶作になり、米価が非常に騰貴し外国米を輸入して救済した。
それにもかかわらず、北陸其他に低価の米穀が余っていても輸送が出来ず、この急場を救えなかっが、パークス氏はこれを一例として強く鉄道敷設を勧告した。
大隈伊藤両公はもとより同意するものの、只その財源上に於て躊躇していた所、偶々清国税関総裁のネルソン　レーと云う英国人が辞任帰国の途中に日本に立寄った。
この人は頗る理財の才に長じていると云うので、パークス氏は彼を大隈伊藤両公に紹介した。
レー氏は日本の海運の関税を抵当として、英国で三百万ポンドを起債して、これを資金に若干の鉄道線路を敷設してはどうかと提案した。
この第一回の伊藤公の会見の際に、私は伊藤家に寄寓していてその通訳をしたので、身近にこの話を聞くことができた。これが私が鉄道に関係した最初である。
そして両公が政府に建言した結果、遂に勅許を得て公布されることとなった。
そしてレー氏との契約で日本政府は東京より京都、大阪、兵庫までの本線の鉄道と、東京〜横浜間、琵琶湖〜敦賀間の支線の鉄道を敷設する事が決った。
この工事資金概算三百万ポンドの中、百万ポンドの起債を委托する事、技術者と職工の傭入れ、材料の購入等一切をレー氏に一任して処理する事等を契約の条件に入れた。
レー氏は直ちに帰国して資金の募集と人員材料を準備し、翌三年春にはレー氏が傭入れた技師長モレル氏も到著した。
まず東京〜横浜間の線路約十八哩（マイル：1.6km）に著手する事となった。
さてこの頃の鉄道に対する与論はどうかというと、我国では前代未聞の事なので朝野を挙げて反対すると云う有様だった。
その模様を記すと、民間人は無用の土木を起こし民を塗炭に苦しませると云う様な感を抱いていた。沿道の旅舎駅人（旅籠や馬曳き駕篭かき等）は全くその職業を失うことを恐れた。
政府の内部においても鉄道を無用視するものがいた。
尚、早論を唱えるものがあり、甚しきに至っては「ローン」の意味が分らず、外国に借財するは売国の所為なりと叫ぶものもいた。
異論が百出し、物情騒然としたが流石は大隈伊藤両公は断乎として動揺せず、その所信を貫徹して今日の鉄道五千哩の基礎が確立できた。
当時政府は言論を開くと称して市民の建白を許したが、鉄道経営については固より建白するものが多かったが、すべてその不可を主張するものだった。
独り谷暘卿と云う人が「火輪車（汽車）敷設の建議」と云うのを提出した。
その所論は私には別に新奇とも思えないが、鉄道を可とする主旨に至ては万緑の藪中に紅一点の感があった。
この人はどんな人で、その後どうなったかは知らない。
そんな中で新橋〜横浜間の鉄道を著手してからも、反対の気焔は中々止まなかった。
高輪の埋立地などは陸軍がこの付近の陸地の測量も許さないので、終に大隈公の英断で海面を埋築して線路を通過させた。
当時の政府部内ですら非協力的で面倒だった一端が理解できよう。
さて当時の設計と予算は固より外国人に任せており、日本人にできる者がいないのは当然だが、まず予算の形式として看るべきものは前島密（郵便の父）氏が作成された鉄道臆測論なるものがある。
その概要で私の記臆にあるものを述れば、十年計画で東京より京都、大阪に至る幹線と東京〜横浜間、大阪〜神戸間の支線を敷設する事、その建築費は幾ら、営業費は幾ら、収入は幾らと逐一計算していた。
これは明治三年の夏頃に大隈公を訪問した時に大隈公より示されたと記憶している。
当時の前島氏は大蔵省の高等官で
「これは将来、時勢の変遷もあればこの予算が果して正しいかどうかは解らない」
と云っているが、これが鉄道予算の元祖と称するものだ。
ゲージは鉄道の第一の問題である。
私もいささか欧人の所論を研究したが、我国のように山も河も多く又カーブの多い地形には三呎六吋ゲージ（狭軌）が適当である。
英国等のような四呎八吋ゲージ（広軌）では広すぎて不経済だとの説が多かった。
特に日本の現状から広軌で百哩造るよりも狭軌で百三十哩も造る方が国利にかなうと私も考えた。
よってこの説を大隈公に進めた事もあり、廟議は終に狭軌を採用することに決定した。
かくしてレー氏は英国で資金を募集したが、この処置上往々にして我が政府に従わない。
そこで前途を憂慮して政府は三年六月告示を発して、彼に委任した一切の権限を回収し、更に鉄道に関する諸般の事務を東洋銀行に委托し、レー氏には相当の解約金で償をした。
そして東洋銀行はロンドン本店の司事長スチュワート氏、横浜支店の司事ロベルトソン氏、同巡回監督員カーギル氏の三人を委員にして鉄道関係の事務取扱を始めた。
この年（三年）七月大阪〜神戸間約二十哩の測量を開始し、続いて敷設に著手することとなった。
初め鉄道経営の主宰官庁は民部大蔵合同の下に属して上野景範、塩田三郎等が御用掛となって一切に従事していたが、三年の夏に民部大蔵は分割し、鉄道は民部に専属し大輔大木民平、少輔吉井幸助等の管轄する所となった。
上野、塩田も外国公使等に転任し鉄道経営も少し頓挫の気味だったが、同年十月工部省が置かれ新設事業、即ち鉱山、灯台、造船、土木等をここに所属し、勿論鉄道は第一にここに所属した。

当時は卿（大臣）を置かず大隈公が御用掛として省務を総括せられ、私は山尾庸三氏と共に権大丞に拝命し、省中一切の事務を処理した。 翌四年八月に鉄道頭に任ぜられ始めて鉄道の責任者の地位になった。 それから躍起と督励して京浜並に阪神の工事を進行させ、外国技師を分けて大阪から北へ京都を経て大津に出る線路を測量させた。 こうして五年五月には品川より横浜までの運転を開始し、同年九月には京浜線が全通した。 同月十二日には新橋〜横浜の両停車場に天皇が御臨席されて、文武勅奏官と外国公使等が参列して盛に開業の式を挙げさせられた。 大隈伊藤両公には各自に優詔を下させられ、以下当局者一同へは賞賜された。 これが実に我国の鉄道開業の嚆矢である。

開業当時の新橋駅　交通博物館

3　関西での鉄道建設  top

六年十二月京都〜大阪間鉄道二十七哩の建築著手の令が発せられた。
これより先き私は本寮（本庁）の大阪移転の意見が入れられないので六年七月に鉄道頭の職を辞めていた。
しかし政府も考える所があったのか、遂に私が元職に復帰したのは七年一月である。
そこで私は本寮を大阪に移す議を建てた。
その主旨は東京〜横浜間の線路はすでに竣工して、目下東京での仕事はない。
これに反して阪神の工事は未だ竣工しておらず、京阪の工事はまさに始まろうとしていた。
また私がしばらく引退している間に、やたら規模を拡大して外国人を多数増やして、琵琶湖〜敦賀線と名古屋方面を測量をしていた。
鉄道の事業は今は関西地方が中心である。
我々が泰然として東京で過ごしている時ではない。
本寮を大阪に移し指揮監督を機敏にすべきであるとの議が容れられて、遂に大阪に移転した。
よって常時現場を巡回し内外従業者を督励して七年五月には阪神間の工事を竣成させ、七年十一月には運転を開始した。
そして京都〜大阪間約二十七哩の工事も漸次竣功して九年九月には京都大宮通に仮駅を設け京阪間の運転を開始し、次いて京都本駅がようやく完成したので、翌十年二月に京都、大阪、神戸の各駅に天皇が御臨席されて、開業式を挙行せられ各庁勅奏官と外国公使等が参列した。
これが関西地方鉄道開業の嚆矢である。これで我国の鉄道は東西を併せて約七十哩となる。こうして創業より約八ヶ年を費やした。
東洋銀行の司事二人は数年前既に関係を絶ちカーギル氏一人のみがこれまて従事したが、この開業の日を以て傭を解いた。

さて私が再度長官となって以来凡そ四ヵ年の間に施行したのは僅に京阪間の新設を竣工のみであった。 その他は既成線の複線敷設と橋梁の木桁を鉄桁に改修したのと、中仙道を測量する外国人の監督位の事で、言うに足るべきものはない。 今からこれを視ればこの間に何をしていたのかと怪まれるかも知れないが、当時は実にやむおえない事情があった。 それと云うのは、丁度七年には佐賀の事変が起り、続いて萩の事変あり、台湾の征討、支那の談判等大事件続きで、ようやくそれ等の騒動の余波も全く収まらうとする時に、又も西南の大事変が起ったのである。 政府もこれ等の鎮撫と善後策に専ら時間を費やし、資金も非常に支出した。 もとより新造の政府でもろもろの事をなんとか処理している処へ、このような飛込みの大事件続きでは実に眼の前の処置でも困難で、とても将来に国益を期す鉄道事業等に対応する余地がなかったはやむおえなかった。 しかし私はこれ等の事情を知らず顔で、或は正面から建議し、或は某々公に迫って幾度となく新線著手の事を催したけれど、矢張その効果は無かった。 このような次第でこの間の事業の不振は時勢によるものと云わざるを得ない。然るに十年の冬には西南の騒擾も静まり、政府も今度は奮発して起業公債を募集し、その中で五百万円程を工部省に割り当て、その大半を鉄道新設費に充てる事となった。 依てその敷設区域は第一は京都〜大津間、第二は琵琶湖の北岸の塩津又は長浜より敦賀に敷設する事を申立て決定した。 この線路の目的は琵琶湖上の連絡船を用いて太平洋と日本海との輸送を連絡することで、これに割当てる金額としては頃合いで最も有利な線路と認めたからである。 さて公債の準備もでき漸く京都〜大津間十哩余の工事に著手したのは十一年八月である。 ここで一事の書いておかねばならない事がある。 それは日本の鉄道建設が一段と進歩した事である。 即ち始めて日本人の独力で線路を完成させた事である。 もともと明治の初年の鉄道創業の頃には欧米式の建設技術を学習したものは絶無と云える。

琵琶湖上の長浜−大津間を運航した大湖丸 神戸−大津、長浜−敦賀の鉄道との連絡輸送で日本海側へ出る。 旧長浜駅、ここで琵琶湖の船に乗り換えた。 今は鉄道記念館になっている。右後方300mが現長浜駅。

故に測量と設計は勿論、現場の監督技師より汽車機関手に至るまてすべて外国人が担当し、英語の解る日本人が技手の名で以て一々随行し、通訳して日本の職人に伝へて土木作業をやらせていた。
故に十年頃の最も外国人の多い時には百二十人程もいた。
給料等が多額になるのは勿論、意志相通が不充分なために生じる無駄な費用も多かった。

例へば、橋の石垣を積むのに上下の合う部分だけ平にすれはよいものを、四面全てを平に磨く事もあった。 軌道の枕木も直角のものに限る事もある等、無駄の費用を費やすばかりでなく、時日を経ても無駄の多くは残っていた。私はこの有様では到底、長距離の鉄道建設に堪えられないと考えた。 以前から神戸で技術見習生を養成してきたが、最近ようやく使える者が輩出してきていた。 そこで近頃の鉄道経費逼迫の為、傭外国人減少の方針を取る一方、今回の京都〜大津間の鉄道建設には外国人は顧問の地位に立たせ、トンネル又は鉄橋の設計等を命じた。 そしてその敷設施行の監督一切は少しも容喙せず、皆日本人を充てることにした。 私自身も始めてで、おぼつかないながらも局長と技師長とを兼ねて総指揮監督を行った。 この区間は僅か十哩であるが逢阪山のトンネルがあり、四十分一の勾配を用いる程ゆえ、工事は中々面倒だった。 しかし案外に好結果を得て翌十二年八月にはトンネルを除いて京都〜大谷（逢阪山トンネル西口）間の仮営業を開始した。 その後数ヶ月でトンネル工事も竣功し、天皇の西巡の序を以て臨御開業の典を挙げたのは十三年七月であった。 これによる建設費は如何と云うと、前述の各種冗費を削減した結果、創業以来始めて予算に残余を生じた。 こうして好成績を得たので、それ以後の線路は全てこの方法で施行することになった。 機関手等も同時に日本人を漸次使用することになり、従って傭外人は次第に減って数年の後には二、三の顧問技師が残るのみと成った。 即ちこの京都〜大津間の工事が日本の鉄道技術上の一大発展を来たすものであった。 前述の十二年秋の京都〜大谷間竣功の頃には、すでに敦賀の線路に着手する余裕もできた。 当時の工部郷は井上伯でもとより鉄道普及の事には熱情焦慮せられたが、当時の鉄道敷設に割当の資金は起業公債の三百万円のみだった。

工技養成所の先生と生徒、生徒全員が全国の鉄道普及に活躍した。 この学校は2年後に工部大学校に、さらに東大工学部になる。 日本人だけの手で掘った逢坂山トンネル 大津駅から国道1号線を少し上った脇にある。

その中、百万円は京都〜大津間に使用し、残りは二百万円のみなので、この金額ではとほど有利な線路に使用せねば成らないと云うのが政府一般の考えだった。
そこで敦賀線を止めて名古屋に延線するか、又東京より高崎に敷設するか等、議論が紛糾し終に各省長官が御前合議を開くに至ったが、結局敦賀線敷設と決定したのは同年十月である。
よって私は直ちに線路の精密測量をやらせた結果、塩津を経て敦賀に出る予定線は不利と認め、長浜より柳ヶ瀬を経て敦賀に至る現在の線に変更した。
この認可を得て敦賀線延長二十七哩の工事に著手したのは十三年の夏である。
この線路工事は外人の手を離れてから第二回目なので、私は一層の注意を払い、いつも敦賀〜長浜の間に滞在して工事を監督した。
この線路の柳ヶ瀬〜匹田間には大小のトンネルが数ヶ所ある。
トンネルの間は四十分一の勾配で土工も頗る困難だった。
しかし十五年一月には柳ヶ瀬トンネルを狭んて長浜、敦賀両方より約十哩づつの運転を開始した。このトンネルが竣功し全線開通したのは十七年である。

4　私設鉄道の始まり  top

この敦賀線を決定した頃の政府は財政の都合上、鉄道に充用できるのは前述の三百万円の外は更なる財源を得る見込が無く、この金が尽れは鉄道敷設を中止する他ない状況であった。
そこであれこれ苦慮の末、岩倉大臣等の尽力により、終に日本鉄道会社が創立された。
この仔細は華族が秩禄公債を浪費してしまえば将来どうにもならなくなってしまう。
今その資金を集めて鉄道を造って世襲財産にすれば国家にも華族にも双方に都合がいいとの深慮にて、岩倉公があれこれ尽力せられて漸く成立したものである。この線路は東京より高崎、前橋に達し、又大宮で分岐して青森に達するものと決定した。
しかし当時民間人で鉄道に経験あるものは殆どいなくて、建設事業一切を政府でやってほしいと請願され、鉄道局がこれを引受けたのは十四年六月である。

然るにこの会社の大半の株主は、鉄道の利益を理解してその設立を希望したものではない。 多くは勧誘されて国の保護利子を頼みとして加わったせいか、とかく社内でごたごたが多く資金募集も難渋したが、漸く十四〜五年の頃に政府が三十万円繰換金を用立てて、工事に著手することができた。 丁度その頃には敦賀線も柳ヶ瀬トンネルの工事を残すのみとなり、私は官設でも私設でも鉄道が延びるは結構な事だと思い、早速東京に移転して、局員を卒いて敷設事業一切に当った。 先づ十五年六月に川口〜熊谷間を起工し、次いで上野〜川口間および山ノ手線（赤羽〜品川間）と順次に著手し、十六年には熊谷まて開業し、十八年には前橋、高崎に達し、又大宮より分岐して宇都宮、白河、仙台、盛岡と進み、二十四年には青森までの全線四百五十哩が完成した。

岩手県雫石町にある日本で最初の洋式の小岩井農場。鉄道のため多くの田畑をつぶしてきた償いに農民に働く場を提供するとして造られた。 日本鉄道小野義真、三菱岩崎弥之助、井上勝の頭文字が小岩井の名前の由来。

一方官設の方はその後どうかというと、十四年には敦賀線工事もだいたい片付いたので、そこから名古屋方面に引き出そうと心掛けた。
そして先づ長浜より大垣まて延長すれば、揖斐川の水路で桑名、四日市へも連絡するので、東海道旅行者にも大いに便利になると考えた。
しかしその頃の財政内容を察すればとても一気呵成は望めなかった。
先ず少しづつ誘導していくのがいいと決意し、種々の利害を説いて数度の建議に及び、漸く十五年三月に長浜より関ヶ原まて約十四哩延長の許可を得た。
又いろいろ工夫して時の財政当局者松方伯を説きふせ、終に大垣まて約九哩延長が許可されたのは十六年八月である。
こうしてやっと関西における鉄道工事も一縷の命脈を持続できた。
たかだか二十三四哩の許可を得るのに十二年の歳月を費し、八方苦慮してやっと希望を達したとは、以て当時朝野を挙げていかに鉄道に冷淡だったか察せられるだろう。

5　中仙道線から東海道線へ  top

しかしとうとう時節が到来した。この年の冬には日本鉄道会社の線路が高崎まて完成するに際し、政府連中も大に感動する所となり、鉄道に重点を置く傾向になった。
山県公は勿論その他枢要の地位の軍人連も、ぜひ高崎から大垣まで結び付けなければと云う議論が内閣に湧起した。
遂に山県公の建議で中仙道鉄道敷設とその鉄道公債六千万円の募集を公布したのは十六年の十二月二十八日である。
私の当日の喜びは生涯に又とない事だったと、読者も推察できるだろう。
さて翌十七年になって中仙道鉄道敷設の準備に著手し、先ず第一に碓氷峠の測量に着手させ、大垣より東進する手配も立てた。
木曾へ入るには揖斐川、長良川、木曾川等を渡らざるを得ないが、揖斐、長良は川幅は広くないが水底の泥が深く、橋脚の建造等に幾多の歳月を要する。
この完成を待って漸く以東の工事を行えば全線の完成は非常に遅れてしまう。
そこで半田、亀崎（今の竹豊）より名古屋に支線を敷き、その線を使って材料を名古屋に運び、名古屋より木曾に向うとすれは、各河川の架橋を待たずに濃尾信濃の境を着手できると考えた。
そして中仙道線の補助工事として半田線を設計し、又碓氷峠の方は多くのトンネルを造らざるを得ず、特種な工事も施される所なので、到底五六年後でなけれは開通できない。
その間安閑として嶺西（西日本）の線路を放置すべきものではない。
そこで一案を立てた。
即ち直江津より善光寺を経て上田に至り中仙道と合流する線路の敷設である。
この線を使って材料を運び上田より一方は木曾に、一方は碓氷峠に向って敷設すれば、碓氷峠の開通を待たないで嶺西の敷設が終了する。
そればかりではなく、この直江津線は国土の南北を横断するものなので、後で独立して必要となる線と認め、先ず中仙道線完成の一方法としてこの設計を立てた。
そして名古屋線、直江津線の二線とも裁可を得て直ちに着手し、又高崎と大垣の双方から著々と中仙道線の工事を開始した。
それから一年有余の間、しばしば木曾渓谷の測量を重ねた結果、渓谷を仰げば彌（いよいよ）高きの有様で中仙道線の竣功は実に容易ならざることが分ってきた。
そこで密かに東海道の要処々々を測量させ計算を試みたが、こちらの方が意外に大きな得点のあるのを発見した。
即ち上田から木曾を経て大垣に出るとすれば、距離は百二十哩程だが完成までの期限は十ヶ年を要し、今の十八年より著手しても二十八年まで開通できない。
又、建設費は東海道の方が一哩七万円だが中仙道の方は十万円以上を要する。
又、東京〜京都間の運転時間を計算すれは距離は同じとしても、勾配の急峻のため中仙道の方は二、三割余計の時間がかかり、運転費も余計に費やささるを得ない。
さらに途中集客賃物の便利を云へば、東海道には静岡、浜松、豊橋等の都会があるが、中仙道には絶無で、新に開墾する原野もない。
僅に川を流して出していた木曾の木材を製材して運搬する位のものだ。
どう考えても、目下の急務として中仙道から東海道に変更せざるを得ないとの考えに至った。
しかし中仙道は軍人社会においては非常に重きを置いていた。
もっとも私も鉄道の議論が始めて起った当時、即ち明治三年頃に東海道を歩き回ってそう思った。
東海道は富士、大井等の大河川が数ヶ所ある。
架橋は経費が多額を要するのみならす材料は外国より購入せざるを得ない。
それに対し中仙道はその憂が無く唯トンネルを掘る位の事だから、鉄道を敷くなら中仙道に限ると当時は思っていた。
そして概測した傭外国人の説も又、中仙道だった。

しかしなお研究を重ねて考えがまとまった以上は躊躇し顧望すべきでないと決心し、説明の図解を具して閣裁を請い、終に中仙道を東海道と変更するとの令が十九年の初に発せられた。 こうして決った以上はもはや猶予すべきでない。東は横浜より西は大垣まて距離約二百四五十哩、並に大津〜長浜間の約四十哩も同時に敷設すれば、東京〜京都が連絡できる。 かつ大垣〜関ヶ原間の未成部分も併せれば約三百哩であるが、中間には箱根、金谷等の険しい地形もあり、河川は富士、天竜等数本の巨流を渡らねばならず、中々容易な工事ではない。 よって先ず数班の測量隊を派遣して同時に本測量に著手して、二十年の初には概略測量が終了した。

東海道線で最長となった天竜川鉄橋完成時の写真 竣工　明治20年6月　完成　明治21年11月　全長　3,636m

一方では橋梁等の設計をして材料を準備し、幸に清水又は半田等の中途の陸上げに便利な地点があるので、沿線の配給方を定め、鉄道局の全員が一丸となって全線で同時に着工した。 こうして完成時期は伊藤総理大臣とも協議して、何とか二十三年の最初の国会開幕前に全通させ、国会議員の往復に利用してもらうという目的を立てた。 そして一心不乱に指揮監督した結果、以外に工事が捗り、二十二年中に全線開通し予定通り第一議会より議員を乗せて走ることができた。 加えて二十七、八年の日清戦争でも軍国の用を達しえたのは、全く中仙道を東海道に改めた効果と云える。 つまり東海道線の全通は維新の最初に当り大隈伊藤の二公が群議を排して確立された鉄道の大計画を完成させた事実に外ならず、この功績は永く国民の記憶に留むべきものである。この東海道線全通の頃は敦賀線はもとより既に完成し、直江津線も碓永峠の工事を残すのみで、東京との連絡ができれば、ここに官設の線路は五百五十哩程となった。 続いて日本鉄道会社線も四百五十余理が完成して併せて約一千哩となり、その建設費は官線約三千六百万円、会社線約二千万円合計五千六百万円となった。 これらはすべて私の手で完成させたものである。

今は廃線となった碓氷峠のアプト式鉄道。 留学帰り直後の仙石貢（後の鉄道大臣）の提案を受けて造られた。井上勝はこの完成を待たず退官したが、今から見ればアプト式は井上の判断ミス？

6　全国の鉄道ブーム  top

これより先き私設の鉄道はどうかと云うと日本鉄道会社の発足の二、三年後に、前田侯等の発起に係る北陸鉄道会社があって、政府からも援助する所があったが結局不成立に終った。
この次に起ったのは山陽鉄道と九州鉄道である。
この設立は十八、九年頃でこれらの民間鉄道は利益を得るに至ったとはいえ、なお未だ真の独立起業の域には達せず、何れも政府の補助利子を期待して設立されたものである。
越へて東海道鉄道がまさに完成しようとする頃より、にわかに起業家の数が増え、甲武、水戸、両毛、関西、大阪、南海、京都、阪鶴その他数十の会社が各処で造られた。
これら各社は線路敷設権の占領に忙殺し、議会もまた鉄道法案を協賛して各線が一時に着工を計画し、北海道も官設と私設が紛起して、国内は鉄道ブーム一色の形勢となった。
三十二、三年はそのピークに達し狂奔争利の結果、往々にして破産するものもいた。
しかしこの鉄道ブームの結果、国内の主要な地域には幹線と支線が殆んど普及し、今や鉄道五千哩の祝宴を開こうと鉄道業者が協議するに至った。
回想すれは東海道線の開業の翌年、名古屋において官設私設の同業者が相会して一千哩開業の祝宴を開いたことがあった。
この一千哩は官線か半数以上を占め、日本鉄道か残り半分の大部分、その他の会社線はなおまだ算えるに足らない程度だった。
日本の鉄道は創業後の十年目、即ち明治十二、三年頃には唯官線の七十哩程だけだったのが、次の十年目には官私併せて一千哩と云うのは一大進歩である。
赤子も三年経てば三歳児となる。
願わくは諸君と共にこの三歳児を早く大人にしたいものだと云って一千哩開業の祝宴で祝い合った。
果せるかなその後十五、六年間で、四千哩も達成したのは非常の進歩で、実に喜ぶべきことだ。
但し多数の会社が分立するため、この中には玉石混合で稗糠（ひえぬか：駄目な）と目する会社線路も少なくない。
又、区々分立して統一を欠き鉄道の効果が不完全なのもあり、在職中に鉄道国有論を提唱したこともあったが、当時は受け入れられなかった。
然るに近来は却って国有論が与論と云う傾向になった。
これまた進歩の現象と云えるのか。

7　私の退官後の鉄道  top

さて私の退官後のこの十五、六年間には良かったこと、反省すべきことなど多くの出来事があるとはいえ、私が鉄道の責任者だったのは最初の二十三年間で、多くは私が退官してからのことなので、それらについて述べるのは他にふさわしい人もあるだろう。
また、まだ最近の出来事なので、強いて私が弁を弄（ろう）する必要もなかろうと思う。
ここで私が筆を置く前に一言付け加えれば、今日、国内の交通機関は鉄道約五千哩、その他電車軌道も各市各街に網の目のようで、交通はすこぶる発達し便利になった。
これを四十年前の駕龍で山を越へ連台で河を渡った状況に比べれば、大変な変わりようだ。
もし維新の初に当り大隈、伊藤の二公が群議を排してイギリスから外資を導入する英断がなかったら、果して今日のこの盛況がありえただろうか。
故に私は常に二公を以て日本の文明開化となった鉄道の種子を、東洋に播いた人と譬（たと）へている。
私が昨年満州鉄道を視察しての帰路で京義線（京城〜義州間）を経由して京城に着くと、丁度京釜鉄道（ソール〜プサン）の開業式に遭遇して盛席に参列したが、実に一種独有の感に打たれ、喜び極まって泣下せんとした。
それは他ならず満州より京城に至る沿道の鉄道従事者は多くは私の盛時の部下だった人だ。
これ等の人々が遠く海外に在って業務を執るのに接見するとは！
京釜鉄道の従事者も亦そうだ。
故にこう感じた。
鉄道の種子は四十年前にはインド以東には殆んど見るべきものがなかったが、大隈伊藤二公がこれを英国より輸入して播種し、私等はその培養の任に当ったものだ。
今はその種子は非常に繁殖し内地に充満するのみならず、海外にまて蔓延したと見れば、当年培養の地位に在った私には喜びに耐えないことだと、当時この事を書して返辞に代ヘたが、今又これを以て二公を讃える。
しかし又、他方から批難すれば批難を受ける点ももとより多かろう。先年鉄道広軌説が非常に流行した時は、狭軌にしたことを批難する声が頗る高かった。
しかしこれは必要の時機が到来すれば改造すればいいことだ。
これは外国にもその例がある。
今から十数年前アメリカでも各種のゲージを用いていた。
ある時その不便を感じて三千哩の長距離を一昼夜中に同一ゲージに改造したことがある。
何分鉄道を輸入した当初は駕龍から直ちに鉄道に乗り移る有様だから狭軌ですら、維持できるか心配した位だから、とても四十年間でここまで進歩するとは想い到らなかった。
そしてもう狭軌では不足するとの声を聴くに至ったのは、誠に目出度い現象と云える。
尚一歩進んでさらにその必要に迫られ、広軌改造を実行する時代に巡りあえるのを、切望するものである。

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8　鉄道長官退官時の挨拶状(工学博士　白石直治伝 p122-123)  top

　この26年3月16日、予てから噂せられていた井上勝子爵は鉄道長官を辞した。
　そして松本壮一郎博士がその後任となった。
　各私鉄の重役間で協議があって、井上長官に記念品を贈呈した。
　すると井上子爵は次の手紙を送って来た。
　流石に井上子爵の面目が躍如たるもの、白石先生も感じる処が深かったと見えて、これも亦先生の筐底から出た次第である。

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