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原口要の中国鉄道創業史
（清国の交通　早稲田講演　支那革命号　明治44(1911)年1月10日発行 p94-126）

　原口要は日本の鉄道草創期に活躍した鉄道技師で、日露戦争後に盛上った中国の鉄道熱から、清朝時代の中国へ鉄道顧問（1905−1910年）として派遣されました。
　しかしその在任中に四川省で鉄道問題から暴動が起り、それが全国的に広がる辛亥（しんがい）革命となり清朝は亡びました。
　当時日本では中国への関心が高く早稲田でこの革命の講演会が開催され、原口要は中国での見聞を”清国の交通”のタイトルで講演しました。その内容が、右下の古書に掲載されているので紹介します。
　また大隈重信も”清国事情研究の急務”というタイトルで文を寄せています。

　私はこの5-6年間中国の鉄道に少しばかり関係していまして、揚子江沿岸及び中国北部は数回旅行しましたが、私の関係したのは鉄道に限られておりますので、一般交通に関する識見は誠に浅薄であります。
　殆ど講演をする資格も無いのであります。
　従って申上げますことは鉄道については比較的緻密に渉りますが、他の交通機関の方は自から粗略になることを免れないと思います。この事は予め御承知置を願います。
　中国の交通と申しますと、昔から南船北馬と云う熟語を以て言い伝えられておりますが、これは誠に適当な言葉であって、事実その通りであります。
　北の方では人馬の力を用い、南は巧みに船を利用する。近頃新しい気風が通じる所では、追々鉄道が人馬に代わる傾向がありますが、これは一部のことで、国内一般を通じて申しますと、南船北馬の利用は依然として盛んなものであります。

�T　道路と乗物 top

1 荒廃した悪路

　まず道路について申しますと、北京、天津等の主要道路筋だけは、砕石等を以てずっと修理しておりますが、北京城内の横道、裏道等へ参りますと、非常に粗末な有様であって荒廃を極めております。
　降雨の時節に当りましては泥濘馬腹（でいねいばふく）に及ぶと云う有様で到底西洋式の馬車や人力車等では往来が出来ないのであります。
　また田舎道へ行くと、一層荒廃が甚だしく、殆ど秦の始皇帝が開拓して以来、殆ど手を入れた事が無いのであらうかと思われる位の有様です。

2 馬の種類 top

　いわゆる北馬という馬の事は能く知りませんが、馬の種類は可成り多い。
　伊犁（イリー）地方に産するものを一番優秀なものとしており、これは多く軍馬等に用いられます。
　普通の中国馬は体が小さい割合に歩くことが達者ですが、旧式の兵員、大官の乗用として用いられています。
　ロバは小さいのが良種で、これは下級人の乗用、或は郊外散策の場合などに用い、又は小さい荷車を曳かせるのに用いる。
　馬とロバの雑種に騾（ら）と云うものがある。
　これは馬やロバよりも大きく、力が強いので馬車、荷車を曳かせるのに用います。
　北京市中に於てもラクダが盛んに用いられております。
　これは大きくて背負う力が非常に強く極めて柔順ですから、7-8頭を小さい子供が1人で逐（お）って行く。
　悠々緩々（ゆうゆうかんかん）として大きい体を子供に逐われて歩いているところは、誠に大陸的な動物の姿です。
　北京の北、万里の長城の外壁に沿う張家口（ちょうかこう）は蒙古に通じる唯一の南門であります。
　ここはロシアと清国の陸路貿易の最も盛んな所であります。
　その貿易額は一年を通じて2000万円の巨額に上ります。品物の多くは中国から茶を出し、シベリア、蒙古等からは獣畜及び毛皮を輸入すると云う貿易ですが、その多量の品物は総て馬車とラクダの背中で運ばれています。
　　　　　　　
3 乗物 top

　乗物は北京、天津及び各居留地等に於ては、外国人及び中国大官は洋式の馬車を用いますが、中国の中流官吏は中国製の極く粗末な馬車を用います。
　人力は中流以下の人でなければ使わない、上流人は乗らないものです。
　全国一般を通じて盛んに用いる例の中国轎（かご）は非常に乗り工合の宜しいもので、各辻々で客待しています。
　極く粗末な物から、上は王侯大官及び外国人が用いる結構綺麗な恰もお神輿（みこし）の様なものまで、色々等級、種類があります。
　これに乗る人の官位、格式に依って轎の色が変り、造り方も変り、頭の擬宝珠（ぎぼし）の工合が変ると云うことであります。
　中国の町は非常に道路が狭いのが普通です。
　大抵大きな町の城内へ行った所で、道路の幅は3m内外位なもので、いずれも非常に混雑を極めている。
　その中を通行するには、矢張り轎が一番便利です。
　外国人を乗せた轎担（かごかき）は意気揚々として担いでおり、道傍に居る人を蹴倒し踏倒し、遠慮なく通過して行きますから、外国人には大いに兆報致します。
　田舎の壊れた道を旅行するには、この轎なら少しも不便しません。
　北部方面へ行きますと、この轎を二頭の騾に担がせています。
　それは大きなもので、中へ寝夜具を入れて、寝るのも座るのも自由に出来る。蒙古あたりへの長途の旅をするには誠に都合の良い乗物であります。
　一体中国の旅行で最も困るのは、宿の設備が何れの宿場でも形ばかりで、非常に不完全なもの、且つ不潔を極めたもので、床蟲や虱（しらみ）の如きは到る所にいる。
　食物は非常に粗悪で、到底外国人として堪えられるものではない。
　依って旅行をするには寝台夜具、食料は勿論、食器、洗面台、蝋燭に至るまで一切の器具を携帯するのが普通ですから、誠に億劫（おっくう）です。
　ところが船は大抵60cm以上の水位、3m幅以上の流れさへあれば方々にあり、なるべく船を利用するのが便利です。

�U　水運について top

1 水運の中心

　水運の事を少しお話しますと、水運の中心は中国の表玄関、東洋第一の貿易港である上海であるのは申すまでもない事です。
　その理由は上海は楊子江の流域を控へ、北は天津、牛荘（ニウチャン）、芝罘（チーフー）、青島、南は廈門（アモイ）、福州、汕頭（スワトー）、広東、その他沿岸諸港の中央に位置しています。
　このように水運には非常に便利な位置にあるので、内は昔の隋の煬帝に依って開拓されたと伝えられている浙江省の抗州より、江蘇、山東両省並に直隷天津に達する大運河に通じている。
　外は世界航路の要衝に当って、四通八達の形勢を備えていますから、これが即ち水運の中心になっている所以であると思われます。
　上海における施設は純然たるヨーロッパ風でありまして、市街の有様は西洋風の大厦高楼（たいかこうろう）が軒を列ね、又平坦な道路には電車、自動車、馬車等が織るが如くに往来しています。
　又公園へ行きますと中国人立入禁止と云う制札が掛っています。港内は各国の商船及び軍艦が100隻近く浮かんでいます。　上海は17の各条約国の共有倉庫地か共同出張所で、始めてここに上陸した者はどうも中国へ行ったというよりヨーロッパへでも行ったような気分になる所です。

2 南船の実情 top

　昔から内地の交通を担ってきた南船の盛んな様子は、楊子江筋殊に漢口方面で量も著しく見られると思います。楊子江はその源を遠く新疆省の奥に発し7省27府を貫流しています。
　75万平方哩の大面積と3,500哩の長さを有し、之に注ぐ支流の主なものを挙げますと、湖南よりする湘江（しょうこう）、元江（げんこう）の2大川河は貴州、広西の奥に達し、漢口(現武漢）に於て揚子江に合流する漢水は、遠く河南、陜西に通じ、しかも本流約1,000哩、支流600哩の間を常に定期汽船が頻繁に往来しております。
　実に揚子江は中国の利源（りげん）を独占しているものと申して差支ないと思います。
　漢口は昔”9省の会”と申した所で、四通八達の要に当ります。
　従って集まって来る中国民船は大変な数で、江岸に繋がれている船の数は、常に25,000を下らないと云うことです。

3 長江航路 top

　漢口を根拠として長江筋に定期航海を致します航路の主なものを挙げれば漢口−上海線、漢口−宜昌線、漢口−湘潭線、漢口−常徳線、これが主なものであります。
　漢口−上海線、これは漢口上海以南に於ける唯一の交通機関であります。
　この航路は各国籍の汽船が、相競って運航しています。

4 漢口−上海線 top

　現在運航しているのは日清汽船会社の船が6隻、英国籍の船が11隻、ドイツ国籍の船が5隻、フランス国籍が2隻、中国招商局の船が5隻、合せて29隻かと思います。
　漢口は中国第2の貿易港であります。
　第1が上海、第2が漢口でその外国貿易品の1/3はこれ等の定期船に依って運ばれています。
　漢口での揚子江の幅は約2,000mです。水深は時に依って非常の差があって、冬の極く渇水の時には浅い所が5m位に減じますが、段々春先から水が増して夏の盛りになると、渇水の時より水の高さが約15m高くなります。
　13.8m、14.4mと云う増水は大抵毎年です。
　この定期船は年間を通じて航行するものなので、渇水の時を基準に造られている。
　トン数は大抵3,000トン以下、吃水は2.4m以下に制限されます。
　漢口は水深5.4mですが、上海に至る途中に約3m内外の浅瀬があり、それで吃水2.4m以上の定期船は使わないことになっている。
　川船の事ですから、その構造は海を航海する船とは違っています。
　一寸一見した所では3階建の洋式の家を板の上に載せているような形で、誠に快適な乗心地の宜い船であります。
　川の事ですから動揺は殆どない。この漢口より上海までの距離は602哩、流れは極めて緩かです。
　1哩（1マイル：1.6km)について水面の差が15cm内外、即ち上海−漢口の水面の差が90m内外であったと思います。
　この定期船は片道4日を要します。
　29隻が片道4日で到着して1日休む運航なので、毎日両側から3-4隻の船が出ていると云う計算になります。
　漢口より下って途中鎮江（ちんこう）、南京、蕪湖、九江その他8-9ヶ所に停って、荷物の揚卸します。
　揚子江筋は御承知のように歴史上の古蹟名所に富んでいる所で、航行中に英雄興亡の跡を訪ね、古賢貶謫雅遊（こげんへんたくがゆう）の状を談じていますと、本当に楽しい。
　4日間の航海を少しも退屈を感じないと云う位であります。
　日清汽船会社、招商局の船は別でありますが、その他英独仏等の船に於ては、中国人は一等室に乗せないと云う事になっています。

5 漢口−宣昌（ぎしょう）線 top

　次に漢口−宜昌線、宜昌は漢口より270哩です、即ち有名な三峡の険の入口です。
　冬になると浅瀬が出来るので、船足も従って縮め、トン数も減らしています。
　大抵1,500トン以下、吃水1.8m以下と云うことになっています。
　この航路を通っている船は日清汽船が2隻、英国船が2隻、中国招商局のが2隻、合計6隻です。
　ここは上海から972哩で、揚子江はここから上流約1,000哩は水の深さが汽船を浮べるに何等の差支がない。
　現に時々各国の砲艦等が上っておりますが、今年も我が警備艦が重慶より上流の、宜昌から約800哩の所まで溯航（さくこう）して帰って来たと云う事が新聞に出ていました。
　宣昌−重慶間に三峡の険と云うのがあってここは両岸が追って、川中に岩石が横たわって、航行が非常に危険です。
　しかもその峡中における夏冬の水面の差は非常に甚だしい。
　渇水の時と満水の時とは45m水面の差が違うと云うので、渇水の時には随分危険を感じる。
　満水の時にはさほど間違いはありませんが、その代り満水の時は他の岩角、小山などが皆水中に没して仕舞いますから、新らしい暗礁が出来て、ともすると大きい船は却って満水の時が危険であると云う事です。
　蜀通号と云う船が定期航行を始めましたが、最近不幸にして岩石に当って沈没したと云うことで、そのままになっております。
　四川省は中国の富源と唱えられておりますが、非常に人口も多く、物産に富み、農産物に富み、鉱物も豊かな所であって、その面積は丁度日本内地のザッと倍位だと云う事を中国人は申しますが、非常に土地の広い所である。
　依ってその産物を需要地へ運搬する即ち貨物の運搬は非常に大量で、従って多数の人が往来する。
　その出入の道は今の航路しかない。依ってこの危険な峡中を航行する船は非常に多い。
　今申上げた通り汽船が通っていませんから中国の民船が通る。
　中国の民船は溯航の時は竹で拵へた綱で引上げる、50−60人で引っ張っている。
　織るが如きの往来で実に盛んな様子で、峡中の船で食べている者が5万人いると云うことを聞きました。
　宜昌より重慶に至る約500哩は渇水の時には約20日間で到着する。
　満水の時は30日以上もかかる。下るには1週間内外で宜昌まで下る。
　”千里江陵一日還”と古人が詠じだのはここであります。

6 湖南−湘潭線 top

　次に湖南−湘潭線、この航路は矢張り漢口上流130哩岳州まで楊子江を溯上って、そこから南に切れて洞庭湖に入り、湘江を溯上るので、この航路には日清汽船が2隻、英国船が3隻合計5隻で運航しています。
　所がこの航路は冬になると非常に水が浅くなって、60cm内外に減少する所があるので、到底本船を航行する訳に行かない。　依って5月上旬より11月下旬に至るまで7ヶ月の間は、全航路を定期船が通りますが、その外の5ヶ月間は岳州で小蒸汽船に貨物旅客を移して輸送しています。

7 漢口−常徳線 top

　漢口−常徳線、これは今の湖南線と同じ航路を通りまして、岳州から洞庭湖、それより西に横切って常徳に達するので、近頃開港した所であります。
　日清汽船の600トンばかりの船が、1週間に1度ずつ運航しており、冬季5ヶ月間は岳州以西を休航します。
　これは湘潭線と同じで、民船は元江を溯上り貴州まで行くことになっている。
　湖南及び貴州の奥から丸太の材木を筏に組み、元江、湘江の両水路に依って下るものは、中国中部一帯の用に供するのであって、その量は実に夥しいもので、最初は小さい筏ですが洞庭湖付近の岳州まで下ってくると、それを組合せて大きな筏に組立てます。
　話しても嘘だと思われますが、大きいのは長さが210-230mもあり、幅は27m〜36mありまして、それで悠々3-4ヶ月も費して、揚子江の本流を下って、九江、南京、蕪湖等に向けて下る。
　この筏の上には数10人もしくは100人以上も乗込んでいますが、その上に多数の小屋組をしてその中に起臥し、中には土を盛り畑を拵へて野菜や果物を栽培する者もいます。
　常に鉦（かね）や太鼓を鳴らし田舎芝居のようなものを演じて下ってきますが、実に一大奇観であります。
　一体中国には湖南、貴州以外から全く材木が出ないのは、これは全く長江筋の全部を利用しているからです。
　黄河と申しますとその長さと大きさは楊子江と伯仲の河川ですが、山西方面では多くの砂地を経由して、全線皆砂地ばかりで、水運の便には何の役にも立たないのです。

8 天津の水運 top

　天津港に出入する所の汽船について申しますと、上海を根拠として沿岸貿易に従事する定期汽船は52隻だったと思います。
　それ等が定期に運航しています。その外、大阪、神戸もしくは横浜等より日本郵船会社、大阪商船会社等の定期船が通っています。
　天津は白河（はくか）の縁（へり）にありますが、時としては干潮の時には90cm位の深さに減少するので、満潮を待たないと少し船底の深い船は通れません。
　満潮の時でも吃水3.6-4m以上のものは這入ることは出来ない。
　この沿岸貿易の52隻は矢張り英国、フランス、ドイツで、それに招商局の船も這入っていると思います。
　それ等は皆吃水3.6m以下で、天津居留地左岸まで横着けになれる船です。荷の多い時はランチで船を引いて行くので、日本　郵船会社の船は太沽（タークー）沖まで行って、後は艀で塘沽（トンクー）へ行く。
　塘沽には郵船会社の出張所があってそこまで艀（はしけ）で行けるようになっている。
　所が白河は11月下旬より2月下旬まで結氷し、船の出入りが出来ない。
　その間郵船会社朝鮮経由船の如きは、中国北部で唯一の不凍港である秦皇島に回航する。
　秦皇島には鉄道桟橋も備っています。北京−天津間に於ける白河の水運も今申した通り中々盛んなものですし、その外又前に申上げた揚子江の大運河等各方面に通じています。
　中国船の水運はこの様に非常に盛んです。今日保定（ほてい）、北京、天津等の鉄道が開けて居りましょうが、矢張り外国貿易品の9/10は、中国船の水運に依るという事であります。
　甚だ不十分な南船北馬の話もここまでにして、ここからは鉄道の話に移ります。

　その後方々で汽車鉄道の創設が唱道され建議した結果政府の容れる所となり、ようやく鉄道を造ることになった。
　明治19(1886)年に始めて着手して、23(1890)年に唐山炭坑から塘沽（とんくう）まで53哩を拵へた。
　その内に日清戦争が始まって、鉄道を伸ばさなければならないと云うことで、戦争中の明治28(1895)年に一方は塘沽より天津へ伸ばし、北は唐山より山海関へ伸ばし、174哩の鉄道が日清戦争中に延びた事になっている。
　翌29年に天津−北京間を延ばしまし、31年には英国より借款して、山海関より東に延ばして営口まで鉄道が達した。
　並にその途中の新民屯まで之を延ばす事になって、営口線は33年の春に於て開通した。
　所が明治33(1900)年6月に団匪（だんぴ）事件が起って鉄道は各所に於て非常に破壊され、殊に北京−天津間の如きは殆ど鉄道の形がないと云う事になって仕舞った。
　それで各国連合軍の手で之を修理して行こうと云うので、明治34年2月から35年10月まで2年余り、関内鉄道即ち北京より山海関に至る262哩の所は英国が管理して運転し、関外鉄道の山海関より営口に至る206哩はロシアが預かって運輸している。
　それ等が明治35(1902)年10月に初めて中国政府の手に返ったのであります。
　明治37(1904)年に営口線溝幇子（こうふうし）−新民屯（しんみんとん）間70哩の線路を延ばし、又北京より通州の16哩の線路を延ばし、西陵支線23哩を延ばした。
　何れも皆支線です。以上の本支線が京奉鉄道です。
　この本線の北京より奉天に至る長さ522哩の資本金の半額は英国の支出になっております。
　それに伴なった条約の結果鉄道の現業員の主な者は皆英国人を用いることになっています。
　それ故運転長も会計長もその下の者も多く英国人で、報告文も英文である。
　停車場の掲示も英文で書いてあります。
　この鉄道は中国に於ける一番古い鉄道で、各般の設備に至っても一番整って居り、経営も他に比して余程宜いと思われる。
　今は中々利益のある鉄道で、総資本に対し1割以上の利益が挙っています。
　この鉄道はアジア、ヨーロッパの交通上その咽喉に当たる線路で、即ち秦の始皇が天下第一関と申した山海関を通過している線路ですから、中国400余州よりシベリア線を経由する者、又陸路日本へ行こうとする者はこの線に通ることになっている。
　日本が経営する南満鉄道及び朝鮮鉄道とは、そのレールの幅も全く同じなので、今日安奉（あんほう）線が全通した以上は、相結んで連絡輸送を行えば、東アジア交通の第一機関となると思われる。
　併しその運輸状態と申しますと、奉天と北京と双方より旅客列車は1日1回づつしか出ない、その列車は山海関で夜泊って仕舞うという不便なものです。
　その外1週間に2回を限って夜行の直通の急行列車を出すことになっています。
　ここは極く平坦な地で、それにも拘らず急行列車の速度は1時間22哩に過ぎない。
　我が東海道線は狭軌ですがも、30哩に近い平均速度で走っている。
　平坦な線路で22哩と云うのは余りにも楽な運転です。
　そこでこの朝鮮鉄道安奉線と連絡を図りまして、朝鮮釜山（ぷさん）から北京まで直通列車を走らせるには、今の運輸状態を大いに改良しなければならない。又改良の余地が十分あると思います。
　能く速達の途を図りましたならば、東京−北京間を3昼夜半で運転するのは、決して難しい事ではない。
　この線路は大分日本に関係が深いものですから、少し細かく話過ぎました。

4 鉄道敷設事情 top

　中国の鉄道はどうも今までの歴史を見ますと、主に当局者は軍事上の事を主眼としていると思われます。
　第一が既に申上げた通り、日清戦争の時に大拡張をして、天津−山海関を連絡しました。
　日清戦争の打撃と又ロシアの遼東経営に刺撃されまして、中国人の頭、少くとも当局者の頭に何でも鉄道を早く造らなければならない、各方面に向って鉄道を大拡張しなければならないと云うのが非常に感じられた。
　依って日清戦争が終りを告げると同時に、広東総督事李鴻章（りこうしょう）、直隷総督王文照（おうぶんしょう）、湖広総督張之洞（ちょうしどう）などが盛んに鉄道拡張の事を建議して、天津道台盛宣懐（せいせんかい：今度失脚した郵伝部大臣）を鉄路大臣として、一切施設を任せる事にしたが、どうも国内では鉄道を造る資金が得られない。
　そこで遂に外資を借入れて造ると云う事になった。
　結果として李鴻章が外遊をして諸外国に於て資金借入談を始めた。
　所で外国の資本家は大に之を歓迎して何れも競ってその資本を供給しようと云う事であったが、何分各々提出する所の条件が苛酷で急に話が纏まらない。
　明治29(1896)年に於てベルギーのシンジケートが北京より漢口に至る京漢鉄道敷設権を得て、これを初めとして両3年間盛んに鉄道敷設の利権獲得、或は資金供給の契約が、各国資本家と中国政府との間に行われた。
　しかし何れも秘密に付しており実態が中々分らない、中国の役人の間でも互に知らない位である。
　実際沢山あるので、まず私の眼に触れたものだけ挙げてみます。

5 ベルギーの施設権獲得 top

　第一がベルギーシンジケートは北京より漢口に至る京漢鉄道を敷設する権利を得て、併せて河南省開封府より河南府に至る汁洛（べんらく）鉄道、河南府より潼関に至る洛潼（らくどう）鉄道に要する資金を供給することをベルギー人は契約した。
　それからアメリカ人はベルギーの約束に倣いまして、漢口より広東省広州府に至る粤漢（こかん）鉄道710哩の敷設権をやはり京漢鉄道と同一規定で得た。
　京漢鉄道の敷設権を得たと云う事については、細かい約束事項は秘密に付せられていますが、その中にこう云う事がある。
　鉄道の性格は中国政府の官設の鉄道である。
　中国政府は之に対して資金を要する為に鉄道公債を発行する。
　これに5％の利息を付け、5％利付鉄道公債を中国政府が発行して、ベルギーのシンジケートが全部この公債を引受ける。
　中国政府は5％の利息を払うのは勿論、ベルギーはその払込んだ金を以て自からその鉄道を敷設して、出来上った時点で営業をする、そして営業純益の4/5は中国政府に収める、1/5にシンジケートが取る。
　敷設年限を10年と定め、明治30(1897)年に調印されている。40年(1907)までに出来上ると云う約束である。
　まだ他に1ヶ条ある、本契約締結の日より満10ヶ年経過の後より、50ヶ年に至る間に於て中国政府がこの鉄道公債を償却したならば、鉄道財産一式及び営業権とも中国政府に返却する。
　こう云う契約でベルギーのシンジケートは京漢鉄道を造った。

6 英米の施設権獲得 top

　アメリカの中国開拓会社は、粤漢（こかん）鉄道を今述べたベルギーの条件と殆ど同一の条件で敷設権を得、又漢口より四川省に至る川漢鉄道の契約をしている。
　英国は京奉鉄道の資金供給並に道清鉄道（京漢線を横断して河南省清化鎮より道江鎮に至る鉄道）それから上海より南京に至る滬寧鉄道、九龍より広州に至る九広鉄道、漢口より成都に至る川漢鉄道、蘇州より杭州を経て寧波（にんぽう）に至る蘇杭甬鉄道、河南省信陽より南京対岸浦口（ほこう）に至る信浦鉄道、浦口より山東省擇懸（たっけん）に至る津浦鉄道、これ等の資金供給の契約をイギリスが行った。
　その資金供給に関する契約の条件は、鉄道は勿論中国官設鉄道でこれに資金を供給する。
　その利息は5％で、抵当は鉄道の営業純益を第一とし、その不足は地方税を以て補う。
　営業収入不足の場合はその経過地の地方税を以て維持する。
　それから技師長は英国人である、会計長等は勿論英国人である。
　材料買入は資本国より指名したる用達に買入方を命ずる、そしてその用達には材料代5％の手数料を払う。
　もし材料を他より買入れる方が便利であると云う場合にはそれは差支ない、但し手数料5％だけは矢張り用達に払わなければならない、敷設期限は5年と云うような事であります。

7 露独仏の施設権獲得 top

　ロシアは東清鉄道敷設権並に正太（せいたい）鉄道、即ち京漢線石家荘駅より山西省太原に至る線路、之に向って資金供給の権利を得ている。
　ドイツは山東鉄道即ち青島より済南に至るまでの敷設権、並に津浦鉄道、擇懸より天津に至る線路、之に資金を供給する約定、その条件は英国の約束と同じ事であります。
　フランスは雲南鉄道並に広西線の敷設権及び四川鉄道に要する資金供給権利を獲得した。
　その資金供給のこと、利権獲得等の約束の為に39年から2-3年の間盛んに行われましたが、その後引続き機会さへあれば、何とか鉄道について約束しようと云う運動が、各国資本団から始終持込まれているように承知しております。

8 日本の施設権獲得 top

　明治42(1909)年に至って東清鉄道の一部が日本の領有に帰して後、長春から吉林に至る吉長線、之に対する資金の半額を南満鉄道が貸すと云う事になりました。
　この条件は技師長が日本人、なお日本人の会計監督を入れると云う事で、我が横浜正金銀行より1,000万円の金を京漢鉄道補修費として貸したように承知しております。
　この利息は年5％で、抵当は京漢鉄道の収入及ひ江蘇省の貢米を以て之に充てると云うことである。
　所が京漢鉄道は今日非常に営業成績が宜いものですから、年に50万円の利息を払うには困らない、貢米なとに手をつけることはありません。
　中国では大分これにも異議があったようであります。
　これはしかし利息と抵当だけの話でありますが、今申す通り各国の契約は決して利息抵当だけではない。
　その他色々の条件が付いています。
　横浜正金銀行の方は何かその他の利権が付いていたのかいないのか、どこで聞いても今日まで一向に分りません。
　私共が聞いたのでは唯5％の利息と抵当より以上の事は分りません。
　大体私の承知している今までの利権穫得に対しては、今申上げた通りであります。
　鉄道全体について申しますと、そう云うような事情の下に経営されているのであります。

9 官設、私設と外人代弁 top

　鉄道の種類を大別して申しますと官設鉄道、民設鉄道、外人代弁鉄道、この3つに別れている。
　その内、京奉鉄道、京漢鉄道、正太鉄道、道清鉄道、汁洛鉄道、滬寧（こねい）鉄道、こう云うものは官設の方に入っている。
　上海より杭州に至る110哩滬杭（ここう）鉄道、汕頭（すわとう）より潮州（とうしゅう）に至る25哩の潮仙（とうせん）鉄道、この2つは民設であります。

10 清国鉄道の収益 top

　大体に於いて申しますと京漢鉄道は中々利益の多い線で、この運転状態を申しますと、矢張り毎日1回双方から出るだけで、北京から出てその日彰徳府（しょうとくふ）に泊り翌日も亦泊って3日目に漢口に着く。
　往復1回づつ、750哩、丁度東京から下関より少し遠い距離です。
　これが3日目でないと着かない、中2晩中国の宿屋の妙な所に泊まらなければならない。
　夜行急行列車と云うのはありますが、これは1週間に1回双方から出るだけである。
　30時間で到着しますが、1週間に僅か1回だ、それで運転状態はすこぶる閑散なものです。
　併し営業成績は誠に良好でして、資本金は8,800余万円と云う事ですが、その内横浜正金銀行から1,000万円、中国政府から出しているのが約800万円、後7,000万円は英仏両国の借金になっている。
　これは前に申した通りの約束に基いてベルギーのシンジケートの手に依って、明治28年に開通して、29年30年と契約通り営業をした。
　明治40(1907)年になって中国政府は関税収入その他約7,000万円の外国債を起し、この鉄道の公債を償還して仕舞った結集、自然に鉄道の財産及び営業権は北京政府の手に返ったので、41年から中国政府の普通の官設線として運転していると云う訳である。
　しかしながら今日に於ても矢張りこの営業部の首脳は依然としてフランス人に依って経営され、各部首要の地位は雇フランス人が業務を執っております、書類もフランス文を以て出している。
　この鉄道は丁度日本で申しますと東海道線のようなもので、北京より長江筋の商業の中心にして物資輸送の中心地の漢口に通じている。
　他日之に連絡すべき線は粤漢線、川漢線の両幹線と連絡することになれば、結局中国第一の繁昌の線路となるであらうと思います。
　その他正太鉄道、道清鉄道、汁洛鉄道、これ等は十分な利益はありません。
　上海−南京線、これは中国第一の繁栄線となっている。上海より、蘇州鎮江、南京に至る滬寧鉄道、これは明治40(1907)年に開通したかと思います。
　この資本は皆前の契約に基いて英国の資本家より借入れたもので、営業各部の首脳より車掌に至るまで英国人である。
　その設備は非常に贅沢で車の綺麗な事、又その建物等の高尚な事は中国第一で、従って1哩に対する資本金の多い事は第一で、1哩21万円掛っている。
　所が経営の結果は余り宜くない、多大なる資本額に対して利息を払うことが出来ない、年々100万円位の損があると云うことであります。
　京張鉄道は、豊台駅に於て京奉線より分岐して北京城壁に沿い、居庸関（きょようかん）の山脈を越へて張家口（ちょうかこう）に達する125哩、この資本は京奉線の利益を以て造ると云う事であった。
　日露戦争中の京奉線の利益は莫大なものであって、之に要する資金以上のものが上って仕舞ったと云う位、それで中国政府はどこからも借金せず、優に本線の敷設費を賄い、全くの官設であります。
　その外私設は滬杭鉄道、潮仙鉄道の25哩と云うものがあります。
　これ等の哩数を合せますると2,273哩、基本金は2億5,493万円になっております。
　1哩当りにしますと11万2千円と云う事になっている。
　そしてその中に利益の上るのと上らないのとある。
　それを一括して計算して見ると非常に営業成績は宜い結果になって居ります。
　総ての収入金より営業費及び借金の利子を払っても、年々500万円位は残ると云う事になっている。
　もし日本の如く之を特別会計の下に置く事に致したならば、実に営業の成績は健全なものと云わなければならない。

11 本旨を誤れる鉄道経営 top

　唯ここに少し感心出来ない事は、利益はなる程ありますが、一体鉄道は申すまでもなく公共の利益を主眼とし、併せて鉄道自社の経営を適正に保つのが鉄道の本来の趣意であります。
　第1は公衆の利便を図る事、第2は鉄道営業それ自身の経営を適正に保つと云う事が、世界の通義である。
　依って鉄道経営者はその自社経営の許す限りに於て、なるべく運賃率を下げ、又列車その他の設備を十分にする事を努めなければならない。
　段々文明が進むに従って、鉄道利用者からの注文も多くなり、小言も多くなって来て、従って営業費も増して来る。
　収入は大体全額に於ては減りませんが、漸次に運賃率を下げなければならないと云うことになる。
　そうしなければどうも国運の進歩、産業の発展を助けると云う目的を達せられない。
　依って段々文明が進んで参る毎に次第に総収入に対する営業費額が増えて来て、取るものは少なく、出すものは余計にしなければならない事になる。
　日本あたりは今日の所で全部の収入の5割強が営業費になっています。
　ヨーロッパ各国はもう少し割合が多いようです、5割半、6割、若くは6割半が営業費になっている。
　フランスの国有線の如きに至りましては、総収入の7割5分は荷業費に使っていると云う事である。
　然るに中国の荷業成績を見るに総収入の僅に2割5分〜3割が営業費になって居て、残りは皆利益になっているのであります。
　なお運転状態は前に申上げた通り誠に不便なものであって、大体京奉、京漢の主な線路に於ても僅かに1日1回出るだけで、夜は途中で泊らなければならない、たまたま急行があっても1週間待たなければ乗れない。
　北京−天津といえば即ち東京−横浜のような所でありますが、ここが毎日3回列車が往復するのみ。
　通州支線、これは北京城壁に沿っているので東京の山の手線みたいなものでありますが、それが午前1回午後1回、1日に2回位のもので、そして運賃率は我国の倍額以上徴収している。
　外国人の誰かが悪口を言ったのを聞いた事がありますが、中国の旅客列車は一列車満員とならないと発車をしない、荷物は一列車満載になるまで出発しない、運賃は人力車に乗るより幾分安ければ宜しいと云うことで決めたものであらう、これでは経営者は誠に都合が宜いが之を利用する公衆は甚だ迷惑なものである。
　元より戯れであるが悪口を言ったと云う事があります。
　固よりこれは酷に過ぎた評でありますが、実際は幾分その傾きがあると思います。
　営業成績に於いてかくの如く良好なる成績を挙げておりますが、これは矢張り利己主義で、鉄道では第2とすべき自己の経営を良くすることにのみ専らで、鉄道の本旨たる富源開発、産業発展に尽す任務に於て大いに欠けている事と思われる。
　現に山西方面より北京−天津間の賃物の運賃は非常に高いものである。
　所が正太鉄道開通後の今日と雖も、鉄道に依って運ばれる貨物は至って僅かなもので、旧街道を見れば依然として馬車や駱駝で運ばれ、織るが如くに往来している有様は、鉄道の無い時分と少しも変わらない。
　聞いて見ると9/10は旧来の駱駝の背なり荷馬車に依って運ばれており、1/10が鉄道に依って運ばれる。
　これは運賃が高いと云う事に外ならない。
　今日の営業のやり方が利己主義に流れているが、矢張り鉄道の任務たる公共に対する義務、富源開発、産業発展に資する為、運賃を低減しても十分に経営が成立と思う。
　要するに中国の鉄道は将来誠に有望なもので、之に対する鉄道資金は安全なものであると思はれる。

12 工事中の路線 top

　それから目下工事中の線路の事を申上げます。
　第一が津浦鉄道、南京の対岸浦江より天津に至る鉄道でその長さが674哩、之に対する資金は英独両国より出して南北に分けて南は英国の技師を用い北はドイツの技師に依り、明治40年両端より着手して北部の天津−済南間220哩は既に開通して、済南、擇懸間も大部分竣成し、南部は浦江−臨淮関（りんわいかん）間90哩は開通し、工事中の分は臨淮関−擇懸間でその線路も来年中には出来上ると云うことであります。
　その次ぎは粤漢鉄道。これは前に申した通り明治31年にアメリカ人に敷設権を与えて、年限は5ヶ年と云う規定である。
　それで31年に着手しましたが、僅か広州−三水間の支線30哩だけに終って、後は測量したばかりで、5年の年限が経過してしまった。
　その頃段々と利権回収熱が盛んになって来たので張之洞がアメリカの開拓会社と協議の結果、遂に賠償金を出して明治38年その敷設権を買収することになったのであります。
　その後湖北、湖南、広東、三省の人々が株式の民設会社ど組織して、名々の省内だけ敷設に着手して之れを繋ぎ合せると云う約束で、広東省では39年に他に卒先して株式会社を拵へました。
　彬州より広州に至る120哩ばかりを着手しております。
　その内80哩ばかりは既に開業しまして、他も間もなく開通することになっている。
　湖南付近は全く測量もせず手も着けず金も集まらない。僅かに長沙付近の工事に着手したのみであります。
　湖北付近に於ては張之洞総督が明治39年以来、多数の日本人の技師を聘用し、測量設計その他工事を起す準備をして、殆んど手を着けるばかりになってはいるが、併し貸金の工夫が付かないのでその侭になっている。
　然る所本年6月に至って、この線路の民設組織を止めて官設とし、英、仏、独、米の4ヶ国の借款を以て之を急設する、11月に着手して向かう3年間に落成をすると云う勅令が発せられた。
　之を処理する為に4月に端方をその督弁大臣とする事になったのであります。
　その次が川漢鉄道、漢口より四川省成都に至る約1,000哩、これも明治38年に於て四川省湖北省両省がその区域内に係る部分を各々やることになって、何れも北京の許可を得て湖北省は日本の技師を雇い測量及び計画を立て、比較線を測量し、その内最も優良なる線を選んで何時でも着手沢出来ると云う準備が整っているのでありますが、これも金が出来ない為にその侭になっている。

13 鉄道国有策と四川の暴動、辛亥（しんがい）革命 top

　四川省に於ては明治40年から始めましたが、まず以て資金を造ると云う事で、諸税に付加して圧制的に之れを集めるという方策を採った。
　その付加金に対して鉄道株券を与える、払込額に対しては年々6％の利息を払う、こう云う制度を以て、諸税に付加して鉄道資金を集めることになった。
　それが確か明治41年から施行して少なくも3年続いて集めたのでありますが、1年に300万位集まりますから3年継続すれば900万、4年で1,200万円は四川省で集まっている筈である。
　これに対して税を納めた人民は皆、鉄道株券を所有している。
　然る所どうも外国人の技師を用いてはいけないと云う事から、技師は中国の極く無経験な書生上りの技師を用いておった為に、工事が一向に捗取らない、僅に両省境界付近に於て一番難しい所を少しばかり土工を始めた。
　それを見ましても幾らも金を使ってない、20万か30万、その位は支出したかも知らないが到底1,000万の金はかかって居ない、極く少額を鉄道に使ったばかりで、跡の多額の金は積立金になっている訳のものが、会社の紊乱（びんらん）に依って、他に流用せられその費途も分らない、今日では一文もないと云う事になっている。
　株主は不平を云う、政府も之に向って官有にした方が宜い、その株券はすべて買収するが宜しい、しかしながら鉄道に使った金でないから買収する訳にも往かない、又追って方法を講ずると云う事になっている。
　所が之に対して不平と反対が起こりまして、その為に暴動を起したのが導火線となって今回の大騒乱となった。
　その次が九広鉄道、これはイギリスの資本で大部分既に開通したと云う事である。
　その次は吉長線、これは南満鉄道から半分資金を借入れ、吉林−長春間82哩の所が46哩が既に出来ております。
　後の34哩は何時出来るか分らない。
　察する所南満から貸出す所の半額は支出済みになっているから、それで今まで仕事は出来たでありましょうが、後は中国政府から出すのでサッパリその金が出来ない為に、何時出来るか分らないと云う状態にあるのであらうと思う。

14 清国現在鉄道の総計 top

　これらの線路に就いて、既に出来上っている部分を積算して見ると、開通した分が約620哩ばかり、これに前に申した既成線2,273哩を加えると2,893哩と云うものになる。
　この外に東清鉄道、南満鉄道、山東鉄道、雲南鉄道等いわゆる外人代弁線路、即ち外国人の経営に係る鉄道が2,060哩あります。
　これらを皆合せますると中国領土内に現存する開通鉄道の哩数は4,953哩であります。
　日本内地に現在ある5,000哩の鉄道の哩数より少し少ないと云う事になっている。
　これが御承知の通り大きな国であるから日本内地に存在する哩数にも足らない鉄道、それも僅かに北部と中部に於ける都市の一部を連絡するに止まる有様であるから一般交通に及ぼす影響は比較的微々たるものであります。

15 清国の目覚めと鉄道 top

　中国人も近来文明施設について段々目が覚めて参りまして、かの日露戦争の場合の如きは最も彼等が注意を怠らなかったところでありますが、シベリア鉄道の軍隊を輸送する状態その他輸送力の大きい事、又彼等自身は京奉鉄道が両交戦国に与えた便利の多大だった事、及び彼等の予想に反して、日本が相当の面目を保って講和を結ぶ事になったこと、これ等は全く彼等の予想に反したことであったので、彼等は驚いて仕舞った。

16 憲法熱、鉄道熱、利権回収熱 top

　それ等の事が大に彼等の教訓となりまして、その後説をなして曰く、日本がこうも強くなったのは憲法を施いて於ること、それに国内に鉄道の普及を図っておるからである、何んとか憲法と鉄道を造らなければいけない。
　こう云うので日露戦争の終りを告げた時に3つの熱が流行し始めた。
　第1が憲政熱、第2が鉄道熱、第3が鉄道敷設に付随する利権回収熱、いわゆる排外主義この3つの熱が流行することになった。
　所がこの利権回収熱が何故鉄道と伴なって起ったかと申しますと、前に申上げた敷設権の獲得もしくは資金の供給契約等において彼等は大いに不満がある。
　彼等の申します所は自国の領土内に外国人に支配される鉄道を設けることは不都合である、決して許すべきものでない。
　金を借りると云う事も仕方がないが、今日の如く相当の利息を払った上に鉄道の収入を抵当に取られるはまだしもの事、是が経過する地方税を以て担保に充てる、そう云う事があってはどうも危険で、もし収入の足りない場合は地方税に手を着けられる、地方政治に干渉される道を開く。
　それからなお技師は自国の者を用いない、物を買うのにも用達の方から買う、他から買っても5％の手数料を払わなければならない、色々圧迫を蒙る。
　このような事をやって行くのは実に国家の存立を危くする、国家を益々貪弱ならせる道理である、決して許すべきでない。鉄道は宜しく自国の金を以て経営すべきと云う民論がやかましい。
　議論は誠に立派である。それが彼等の主張で、従って鉄道熱と排外熱と一緒に起った。
　それで政府では明治38年に日露戦争が終ったのでありますから、38年に米国人に与える鉄道敷設権を回収し、その次ぎ40年に於てベルギー人より京漢鉄道を回収し、その他予約に係る敷設権を取消し、代わりに資金供給等の約束そして、張之洞、袁世凱（えんせいがい）などがその衝に当った。
　民間に於ては各省競ってその省名を冠せる民設鉄路公司を組織し、省内の鉄路網を作成し、之を各公司に於て経営する事に定めまして、政府に許可を申請した。政府は之を許した。

17 官設私設の予定計画 top

　そこで各省の民設会社は皆敷設権を有している。
　政府も亦官設予定線を企画して、明治40年に官設私設の予定線を定めて勅栽を受けた。
　今日の勅裁は何の価値もありませんが、この頃は勅裁の価値もあった。
　この勅裁を受けて定めたのは、現在開通線の外、官設として予定するもの約1万3,000哩私設として許可したもの及び許可せんとするもの約7,000哩合計2万哩であります。
　ここに民設官設と各省計画を定めて大いに官民奮発をしてやって見たが、5年を経過した今日に至るまで、その結果は僅かに官設としては京張鉄道の125哩が出来たばかりで、民政としては滬寧鉄道100哩が出来たと云っているだけで、少しも出来ない。
　一方外国の資金供給の約束と云うものは資本金に於て頻りに契約履行を追る、金が要るなら出そうと云うのでこの話がやかましい。

　広東省に談判をして是も宜しいとなった。独り四川省が離れているので、中々重慶まで行くには1ヶ月程かかるので、一番後廻しにした。
　所が四川省では唯勅令が私設を取消す、私設では約束通り線路が出来ない金が出来ないと云うが、我々は年に300万近い金を集めてこの通り積んでいる。
　それを私設を取消して官設にする、しかも自分等の征討する外国から金を借入れる、甚だ怪しからんと四川の人民が激昂して徒党を組んだ。
　所が徒党を組んだ者は斬に処して宜しいと云う厳しい勅令が出ているから、四川省総督は主諜者と認めた諮議局議長副議長をも捕縛して獄に投じた。
　人民が益々激昂して大騒動となった。
　そうすると北京政府は端方に、お前行って鎮撫をしろと云うので、端方も自分のした事ではないが、皇帝の命であるから行きましょうが、騒動の中へ行くには兵隊を連れて行かなければならないと云うので、一旅団の兵を率いて成都に向かう事になり、川を上って行く内に、後に残った兵が叛乱を起して騒動になった。
　端方の連れて行った弾薬船が2隻沈没して仕舞った。
　連れて行った兵隊は自分達の仲間が割れて騒動が起ったから、どうか前進は御免を蒙りたい早く帰りたいと云い出した。端方は進むに進まれず退くに退けず立ち往生の有様になった。
　段々事情を聞いて見ると総督の取扱いが厳酷に過ぎた感じがある、そこでこの旨を北京政府へ電奏した。
　すると北京では総督が縛って獄に投じたのは処置が甚だ宜しくない、お前の云う通りに相違ない、諮議局議長を縛った総督は罷免して、端方お前がやって呉れと云っている中に騒動が大きくなった。
　端方は重慶にこの間までいて、漸くその後成都に達したと云う事が新聞に出てましたが、誠に気の毒な事で、盛宣懐と云う人も自分だけでやったのではない、勅裁を経てやった事でありますが、結局彼が犠牲となって今は失脚の地に陥ったと云う事で、実に二人とも気の毒な事と思います。
　それで鉄道の話もこの大騒動で勿論進む事も出来ませんが、しかし考へて見ますとこの動乱が一度治まりましたならば、｀鉄道は極めて長足の進歩を促しまして、中国400余州の交通上新生面を開くに至るであらうと私は思います。
　少くとも善隣の交誼なる清国が、そうなる事を希望して止まない次第であります。
　甚だ詰らぬ事を長く述べましたが之で御免を豪ります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（完）