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Index    1    2    3    4    5    6    7    8    9

1．動力飛行への苦難とロマン

1 前座は気球と飛行船

　人類の長い夢と憧れは空を飛ぶこと、しかし科学の発達なしにその実現は不可能だった。
　ではその前に先ず、無人の物体を空中に昇らせてみようと実験しだのがフランスのモンゴルフィエ兄弟。
　一七八三年六月五日、フランス革命六年前のことである。
　製紙業者だった彼らは、直径約一〇メートルの紙と布でまるい気球に仕上げ、下方の口から藁の束を燃やして熱風を送り込み、アノネーで高度一八〇〇メートルまで上昇させた。
　この成功によって同年十一月、より大きい気球に二人の男が乗り組み、パリの上空九〇〇メートルを二〇分間にわたって、熱風を補給しながら浮揚したのである。
現在盛んに行なわれているスカイスポーツの熱気球と、まさに同じスタイルが二二〇年も前にできていたわけで、これはすばらしいことだったが、まだ気球を目的地へ自由に操ることはできず、ただ上がって降りるだけだった。
　ならば行動力をともなわせようと考え出されたのが、実用化し始めた小型蒸気エンジン付の飛行船である。
　モンゴルフィエ兄弟から七〇年後の一八五二年九月二十四日、やはりフランスのアンリ・ジファルが、長さ四四メートルの紡錘形の水素入り飛行船に、プロペラ付三馬力の蒸気エンジンと人の乗るゴンドラをつけ、時速約一〇キロで飛び回った。
　しかし蒸気エンジンは、空を飛ぶためにはやはり重く効率が良くない。
　そこでこれに代えて八馬力の電気モーターを用いたのが、シヤルル・ルナールとアルツール・クレーブス（フランス）の協同製作した「ラーフランス」号だった。
　長さ五〇・四メートル、直径八・四メートルの水素ガス入り半硬式飛行船に、直径七メートルのプロペラを回して飛ぶ勇姿にフランス国民は狂喜したという。
　これに刺激されてドイツのフェルジナンド・フォン・ツェッペリン伯爵は、五十二歳で陸軍中将を退官し、より大型の飛行船作りにとりかかった。
　一〇〇メートル以上の長さを持つ金属製飛行船の建造という彼の計画に、人は“変人男爵”と呼んで冷笑した。
　その時一八九六年、同じドイツのダイムラーの開発した八馬力ガソリン・エンジンをつけた「ドイツ」号が成功したことから、ツェッペリン伯の計画はにわかに見直された。
　すぐ「発動機航空船事業助成会社」が設立され、全長一二八メートル、直径一一・七メートル、一六馬力エンジンの第一号飛行船が作られた。
　一九〇〇年七月二日、ボーデン湖の浮格納庫から引き出され、四人の乗員を乗せて初浮揚に成功した。
　ところがこの直後、第一号船は暴風によって破壊されてしまう。
　そして、苦難の道がつづいた末に、ツェッペリン伯は大型硬式飛行船の父と呼ばれるようになる。
　ブラジル生まれのパリジャン、サントス・デュモンはそれまで製作してきたいくつかの飛行船のうちから、半硬式の6型飛行船（全長三三メートル）に二〇馬力ガソリン・エンジンを装備し、一九〇一年十月十九日、パリ郊外サン・クールからパリに向かいエッフェル塔を一周して帰着、賞金一五万フランを獲得した。

2 リリエンタールとラングレイ　top

　これまで述べてきた気球や飛行船という空中へ浮揚させる乗物（軽航空機）とは別に、機械的操作で飛行することのできる、つまり鳥のような羽根を備えての空中飛行機械（重航空機）のアイデアと研究は古くからあった。
　鳥は小鳥から大型猛禽類まで、翼を小刻みに羽ばたかせたりあるいは左右に伸ばして、自由自在に飛び回っている。
　さらに渡り鳥は長距離飛行をやってのけ、毎年同じ場所を往復飛行する。
　これを見ていた人間がうらやましく思うと同時に、いつかは人工羽根を備えて飛んでみせるぞと誓わないわけはなかった。
　しかし鳥のような羽根を作って羽ばたいたところで、重い人間が浮くわけはなく、ただ指をくわえているだけだった。
　ついには人間の両サイドに、飛ぶことのできる超人間――天使と悪魔を置き、あるいは白馬に羽根を生やして天馬とし、満たされぬ思いを想像の世界に託したのである。
　暗黒の中世紀からようやくルネッサンスを迎え、人文主義が起こって科学的論理性が発芽した。
　一四五二年、フイレンツェの近くに生まれたレオナルド・ダ・ヴィンチは、特異な才能をもって画家、彫刻家、建築家として腕を振るったが、その他自然科学、天文学、文学まで通暁するマルチ人間であった。
　彼は「最後の晩餐」「モナリザ」など後世に残る名画を描く一方、鳥獣を解剖し「鳥を飛ぶ器械と見なすなら、人間も飛べる器械を具体化できるだろう」といって、飛べる器械のスケッチを描いている。
　それは鳥ではなくコウモリの模倣で、その羽根は軟骨と皮膜でできているから木と布により作りやすく、これを滑車で羽ばたかせようというものだった。
　もちろん今からみれば幼稚なものだが、五〇〇年以上も前にこうしたメカニズムを考えたのはさすがである。
　現在のヘリコプターの原型ともいうべき、らせん翼「スパイラル」のスケッチもある。
　これはかつて日本ヘリコプター輸送（のちの全日空）の社章デザインとして採用されていたから、ご存知の方も多いであろう。
　これらの飛行機械の構想は、その後の冒険大航海時代（コロンブスの北米大陸発見＝一四九二、バスコ・ダ・ガマのインド航路発見＝一四九八、マゼランの世界周航＝一五一九〜二二）や、コペルニクスの地動説（一五四三）、ガリレオの地動説の証明（一六一六）など地球や天空のことで忙しく、空中を飛ぶことなど、ダ・ヴィンチ級の科学者も出なかったため発展することがなかった。
　時移り十九世紀初めになって、イギリスのジョージ・ケリー（一七七三〜一八五七）が、揚力の原理を発見して一八一〇年『飛行の理論』を発表した。
　それは――飛ぶ方向に対し少し上向きの角度（迎え角）を与えて飛行する板に働く空気は、飛行方向に平行な抗力と、飛行方向に直角な揚力の二つを生ずる。
　このマイナス抗力をうち負かすプラス推力があれば、揚力と抗力を合わせた合力の方向に板を持ちあげることができる――という理論だった。
　つまり凧の糸を引っ張れば、凧は空高く上がるのと同じ原理である。
　ケリーはさらに、板の断面を流線型の翼型にすれば、翼型の上下に分かれた空気の流れの上側は翼のふくらみのため流れが速く（圧力低い）吸いあげる力（揚力）を生じ、下側は流れが遅く（圧力高い）、上に押しあげる力となることを発表した。
　また飛行機には縦方向と横方向の安定を保つ必要のあることを理論づけ、彼のグライダーの設計図には尾翼がついている。
 そして横安定はさらに上半角（正面から見た主翼の胴体中心線に対し、翼端方向へわずかに上向き角がつく）をつけることによって保たれることを知り、実際にグライダーで安定性を確かめていた。

のちに蒸気飛行機を作った程の巧みな画は、今も村立造船郷土資料博物館に収められている。 　一八九〇年といえばリリエンタールがグライダーを操って滑空実験を始めた年であるが、その十月九日、フランスのクレマン・アデールがコウモリ型の主翼（ダ・ヴィンチの案と同し）を持った二〇馬力蒸気エンジン付牽引式「エオル」号で、約四五メートル飛んだという。 　しかしこれはジャンプ飛行だったというのが通説になっている。 　これを改良したアビヨン�V号（四〇馬力蒸気エンジン）を一八九七年十月十四日（ライト兄弟の初飛行六年前）、約三〇〇メートル飛行させ、着陸時に破壊したというが証拠写真はなく、フランス人の一部が「人類初の動力飛行はウチだ」と未だに信じているに過ぎない。 　あくる一八九八年、ワシントンのスミソニアン国立博物館長のサミュエル・ピアポント・ラングレイ教授か、蒸気エンジン付大型模型飛行機を作り八〇〇メートル以上飛ばすことに成功した。 　蒸気エンジンは軽くなってはいたが、構造上限度がある。 　代わって一八八五年、ドイツのゴットリーブ・ダイムラーの発明した四サイクル式ガソリン・エンジンは、自動車に使われながらもっと軽くなるべき将来性を秘めている。 　いよいよ機は熟しつつあった。

3 ライト兄弟の理論と実際　top

　先ず尾翼付複葉の凧型グライダー（翼幅一・五メートル）で実験を始め、その飛行データをとった。
　その結果をふまえて一九〇〇年、翼幅五・二メートルに拡大した複葉の第一号グライダーを製作する。
　これには昇降舵のついた先尾翼がついており、地上からワイヤーで遠隔操作できるようになっていた。
　この夏、兄弟はノースカロライナのキティホークにあるキル・デビルの丘に運んで本格的実験を開始し、互いに腹ばいになって乗ることもした。
　この結果が兄弟を満足させたので、翌一九〇一年、翼幅を六・八メートルにし翼断面を上へふくらませた第二号グライダー（やはり複葉）を作り、夏に第二回の実験を行なった。
　もちろん下翼の上に腹ばいになって操ることもしたが、どうも先人たちのデータと違うところがみつかったので、小さな手作りの風洞（一方から空気の流れを送り、なかに置いた翼型に当てて測定する）を使って研究してみた。
　これが先人たちと兄弟の違いとなってあらわれる。
　この空気力学（当時この言葉はなかった）の測定は一九〇二年八月までつづけられ、その成果が九月からの第三号グライダー（複葉、翼幅九・八メートル、翼面積二九平方メートル）に採り入れられた。
　ただ操縦桿（そうじゅうかん）は腹ばいになった前方左右にあり、右のものは前へ押して左旋回、後ろへ引いて右旋回、左のものは引いて機首上げ、押して機首下げとなる。
　つまり足を使わないのだから極めてむずかしい。
　それに現在の補助翼に当たる部分は、木と布で作られている柔軟な主翼の後縁を、左右逆に撓（たわ）ませることで横安定と旋回を司（つかさど）った。
　これらの原始飛行機では許される操縦システムも、数年して新しく合理的な方法が開発されると色褪（いろあ）せることになる。
　それはともかくライト兄弟は、決め手となるガソリン・エンジンの製作を自分の工場のチャールズ・テイラー技師に頼んだ。
　有能なテイラーは四サイクルの水冷式四気筒エンジンに取り組み、出力一二馬力、重さ八〇キロに仕上げた。
　しかし一八九〇年のアデールによる「エオル」号の蒸気エンジンは、二〇馬力で六〇キロ弱だったというから不思議な気もするが、補器（付属機器）などガソリン・エンジンの方がコンパクトだったのであろう。
　ライト兄弟は第三号グライダーを、エンジンをつける前の最終テスト機として各部分に改良を加えた。
　尾翼の固定した二枚の垂直安定板は、一枚の可動翼つまり方向舵とし撓（たわ）み翼と連動させている。
　こうして翌一九〇三年、今から一〇〇年前の七月、動力機「フライヤーー」号複葉機の製作を開始した。
　外形は前の第三号グライダーとほぼ同じだがやや大きく、翼幅一二・三メートル、翼面積四七・五平方メートル、総重量四〇〇キロ弱であった。
　エンジンの回転軸からチェーンで左右二組に分け、翼間の二つの推進式プロペラを回す。
　この時左右逆回転させるので、いわゆるトルクを打ち消す（左右いずれかにひねるクセがない）ことになった。
　みな自転車の技術が生かされていたのである。

　ボストンの新聞は腹いせに、
　「彼が機を逆さまにして発進させれば、空中に舞いあがったであろう」　と書いてあざ笑った。
　ラングレイ教授は落胆し、以後の飛行実験を断念するが、すでにキル・デビルの丘に「フライヤー1」号を運び込んでいたライト兄弟は、黙々として機体を調整していた。
　何も大勢の人に見てもらわなくとも良い、初の動力飛行を自分たちの手で果たせば良いのだとの信念だった。

4 ライト兄弟初飛行に成功　top

　ラングレイ教授の二度目の失敗から六日たった十二月十四日、兄弟は第一回目の飛行実験を行なった。
　スタートは長さ一八メートルの木製レールの端に台をのせ、その上にエンジンをかけ止め置いた機体を、櫓（やぐら）の上から落とす錘（おもり）で台ごと射出する。
　ラングレイ教授のやったいわゆるカタパルト方式である。
　ところが、最初に腹ばいになったウィルバー（三十六歳）は、台から離れたとたん上向きに失速し、砂地に尻もちをついてしまった。
　舵を押さえるところを誤りやや上げたための失敗だった。
　その修理に二日かかり、その翌十七日、運命の日の朝を迎えた。

弟のオービル（三十二歳）が操縦席に腹ばって、エンジンをかけ台を止めていたワイヤーをはずした。 　「フライヤー1」は毎秒八、九メートルの向かい風を受けて台を離れ、ふわりと三メートル程、浮きあがった。 　オービルは兄の失策を頭に入れ、左手の操縦桿をほんの少し押した。 　機首がスーッと下がったところで操縦桿を少し引き機首を上げる。 　この何回かの繰り返しののち機は高度を失って着地した。 　この間一二秒、距離三六メートルであった。 　「人を乗せた機械が、自らの力で空中に舞いあがり、速度を落とすことなく前進しつづけ、出発したところと同じ高さの地点に着陸したのは、世界で初めてだった」

と、オービルが回顧録で述べているように、なんといっても人類初の動力飛行の歴史的一瞬であったことは間違いない。
　二回目はウィルバー、三回目はオービル、四回目はウィルバー、交互に飛んで滞空時間と距離を少しずつ伸ばしたが、四回目には五九秒間、二六〇メートルに達した。
　昼食後、さらにつづける予定だったが、突風で地上の「フライヤー」があおられて転覆し、飛行実験を中止した。
　この“人類初の動力飛行”のニュースは翌十八日、バージニア州ノーフォークの地方紙バージニアン・パイロットが聞き語りとして伝えただけで、大新聞は何の反応も示さなかった。
　というのはラングレイ教授の「エアロドローム」号の初飛行ならば、マスコミも見物人も集まってニュースになるのだが、自転車屋のライト兄弟の「フライヤー」など初飛行するわけはないと黙殺していたこと、及びライト兄弟のきまじめさと秘密主義がこの画期的なニュースを閉じこめてしまったといえる。
　しかしライト兄弟が、全く報道規制を布いていたわけではない。
　マスコミはただ一社、デイトン・ジャーナル紙に牧師の父を通じ電報を届けている。
　また沿岸警備隊に頼んで証人として五人に来てもらい（妹キャサリンあるいは少年一人がいたとの説あり）、その一人ダニエルスは渡されたカメラで貴重な一瞬をおさめている。
　しかしデイトン・ジャーナル紙が「どうせ駄目だろう」と握りつぶし、遠くのバージニアン・パイロット紙だけ扱ったものの誇大でおかしな記事で報じたから、眉ツバで信じがたいと見過ごされてしまった。
　もしダニエルスの撮った写真がなかったら、一九〇三年十二月十七日という時点の兄弟の偉業は、長く論争の種になっていたかもしれない。
　兄弟はきまじめで（酒もタバコもたしなまず生涯結婚せず）、マスコミ操縦術にうとかったのに加えて、自分たちの技術の特許をとり（撓み翼など）、それをかたくなに守ることに専念した。
　それが二人の進歩を阻（はば）みいすぐ古びたものにしてしまうのだが、やはり兄弟にも自分たちの初飛行が、あまりにも反応のなかったことへの反省はあり、半年後の一九〇四年五月から改良ライト2号機により何度か公開飛行を行なった。
　しかし風が強がったりエンジン不調でうまく飛べないでいるうち十月五日、さらに改良した3号機をもってデイトン近くの牧場で飛んだところ、数少ない観衆のなかに大新聞のニューヨーク・ヘラルドトリビューン紙の記者がいて、三八分間、四五キロの快飛行を目撃、「これは本物だ！」と興奮してニューヨーク本社に打電した。
　これがライト兄弟とその飛行機を大きくクローズアップさせ、世界に本格的に知らせる最初となったのである。

5 デュモンら欧州勢もつづく　top

　当時、ヨーロッパの先覚者たちによる飛行機といえば、ただジャンプする程度でまともなものは一つもなかった。
　そこでライト兄弟の飛行機にも、実際に眼で見ない限り半信半疑であり、とくにフランスでは航空のパイオニアを自認するあまり、最初の動力飛行に成功した者に三〇〇〇フランの賞金を与えるとあせり出した。

そこに現れたのが飛行船のところで触れたブラジル生まれのパリジャン、サントス・デュモンで、14号飛行船の下のゴンドラに複葉箱型の前翼と主翼をとりつけた「14ビス」号（エンジンは水冷八気筒Ｖ型二四馬力で推進式）に乗り、一九〇六年九月十二日、パリ郊外のバガテルで距離七メートルを飛んだ。 　さらに十月二十三日、出力を倍にしたエンジンで七秒間、距離七〇メートルの飛行に成功し賞金を獲得した。 　彼は意欲的で複葉の外翼中間に水平翼を設け、横安定を改良し同年十一月十二日には、二一・二秒間に二二〇メートルを飛行し、フランスにおける動力飛行の遅れを食い止めた。 　これを見て一九〇〇年早々から飛行機の研究をし、複葉グライダーで実験していたガブリエル、シャルルのボアザン兄弟は奮起した。

　自分たちこそ初の動力飛行を、と思っていたのにトンビにアブラゲをさらわれた形で情けない。
　すぐ飛行家を目指すドラグランジュと手を組み、ボアザン・ドラグランジュ�T型を作った。
　これは前方に昇降舵、中央に箱型複葉の主翼、後方に箱型複葉の尾翼という型式で一九〇七年初めに完成し三月三十日、ドラグランジュが乗って六秒間に六〇メートル飛んだ。

するとアンリ・ファルマン（フランス生まれのイギリス人）の注文でボアザン・ファルマン�T型が忤られたが、ファルマンによる大幅設計変更がありアンリ・ファルマン�Tと呼ばれる。 　ファルマンはこれに乗って一九〇八年一月十三日、ヨーロッパ最初の周回飛行を行ない距離一キロに及んだ。 　パリの国際航空連盟（ＦＡＩ）はこれを世界記録と認めたが、ライト兄弟は二年以上前に四五キロ飛行していたから、これは自画自賛である。 　「ライト兄弟の記録というのが本当なら、ぜひわれわれの眼の前で腕前の程を見せてもらいたい」 　という声が上がるのは当然で、ヨーロッパでライト3号機を販売したいと思っていたライト兄弟はこれに応じた。 　兄のウィルバーは一九〇八年五月末、フランスに渡って八月六日に公開飛行した。

　わずか二分間だったが、フランス人は素直にライト機の初の動力飛行が本当だったことを認めた。
　その後二時間二〇分、距誰一五〇キロを飛行するに及んで、その声価は決定的となる。

6 ブレリオ、ラタムとカーチス　top

フランスではライト兄弟の飛行機に大きく遅れていることを悟ると、対抗意識がめらめらと燃え広がっていった。 　レオン・ルババッスールの流麗な単葉機アントワネット・シリーズや、ルイ・ブレリオによるブレリオ・シリーズなど。 　そして一九〇九年八月、ボアザン、ファルマン、ライト、カーチス、アントワネット、ブレリオなどを集めてのランス（パリの郊外シャンパーニュ地方の首都）の飛行大会と、揺籃期（ようらんき）の飛行機がなんとか実用性の端緒（たんしょ）をつかもうとする競争時代に入ったのである。 　一九〇八年十月に初飛行したアントワネット�W型単葉機は、当時定着し始めた単葉推進式機の近代的形態で、名パイロットのユーベル・ラタム（パリ生まれのイギリス人、二十六歳）に操縦されて好性能を発揮した。 　またブレリオ単葉機も一九〇五年から試行錯誤を繰り返し、一九〇七年のＶ型でジャンプ飛行に成功、一九〇九年一月初飛行したＭ型が傑作機になった。 　その設計はのちに有名となったレイモン・ソルニエに負うところが大きかった。

　この二機種は、形態といい性能といい他より抜きん出ていたので、何かやるぞというムードがあった。
　これより前、イギリスのデーリー・メール紙が「最初のドーバー海峡横断飛行成功者に一〇〇〇ポンドを贈る」と懸賞金をかけており、何人か名乗りをあげていたが、一九〇九年七月初めの時点で残ったのはやはりラタムの乗るアントワネット�Wと、ブレリオ自身のブレリオ�]�Tであり、両者の対決は必然的なものとなる。
　ドーバー海峡は最も狭いところ（ドーバー〜カレー間）で三十数キロだが、当時は陸上飛行ばかりで海上など恐ろしくて飛ぶ者はいなかった。
　もちろん救助船の配置はできるが、よほどの自信がないとこのキモだめし的飛行はやれなかったのである。
　七月十九日朝、ユーペル・ラタムはアントワネット�Wに乗り万全を期してレーバラク（カレーの近く）を離陸した。
　彼は医者から白血病のためあと一年しか生きられないと宣告され、死に花咲かすためパイロット稼業に飛び込んだ男である。
　海上に出て間もなくアントワネット五〇馬力エンジンが息をつき、あえなく不時着水し救助される。
　当時、当たり前の出来事だった。

　ドーバーの先陣争いに敗れたラタムは、これで引っ込むような男ではなかった。
それから一ヵ月後の八月二十二日から八日間、ランスで開かれ万国際飛行競技大会にラタムはやはりアントワネット�Zで出場し、ブレリオ�]�T（ブレリオは出場せず）、ボアザン標準型、アンリ・ファルマン�V型、アメリカのライトＡ型、カーチス・ゴールデンフライヤーなど二十数機と覇を競い、二時間一七分二一秒間に距離一五四・六キロ飛行して世界記録を作ったばかりでなく、一〇〇キロ・コースの平均時速六七キロの世界記録も樹立したのである。
　この大会は、フランスのＡ・ファリェル大統領、イギリスのロイド・ジョージ蔵相も観戦していたから、いかに盛大なものだったかわかるであろう。
　なおラタムは、その後、アフリカへ狩猟に出かけ病死した。
　ドーバーの横断飛行では不運だったが、残り少ない人生をパイロットとして目いっぱいに生きた、勇気とロマンの男であった。
　ランスの飛行大会で、英蔵相ロイド・ジョージが「飛行機はもはやオモチャではなくなった。
　これから新しい交通機関になり得る」と言ったように、飛行大会や有力紙の懸賞金、航空サロン（展示会）を目指して多くの設計者や飛行家たちが競いながら飛行機の発達を促し、実用に堪えるものにしようと努力していく。
　とくに航空の中心的存在と自認するフランスは、このころからブレゲー兄弟、モラヌとソルニエ、ニューポール、アンリオ、コードロンらが頭角をあらわし、彼らの製作機は第一次大戦につながっていった。
　イギリスでもＡ・Ｖ・ロー、デハビランドが先駆的飛行家たちのリーダー的役割を果たし、ハンドレイページ、ショート、ソッピース、ヴィッカースらがつづいて、いずれも第一次大戦の主役となる運命を担う。

そしてアメリカのグレン・カーチスは、閉鎖的なライト兄弟に代わって将来、航空王国となるアメリカ航空界のリードオフ・マンとなった。 　すなわち一九〇八年六月、最初の複葉機ジューンバッグを初飛行させると、七月には一キロ以上の飛行に成功、賞を獲得した。 　一九〇九年春にはアメリカ初の航空機製作会社カーチス・ハーリング社を設立し、ジューンバッグを改良したゴールドバッグを作った。

　これはライト兄弟の撓み翼（特許を主張）を使わず、複葉の間に設けた翼間補助翼を用いてコントロールを良くしたが、翼の絹布が黄色だったことからゴールドバッグと呼ぶことになった。
　これをさらに改良し、カーチスＶ‐8五〇馬力エンジンをつけたのがゴールデン・フライヤーで、一九〇八年八月のランスの飛行大会でデビューさせた。この時八四・七キロ／時を出し速度賞をとる。
　これは歴史に残る飛行をした。一九一〇年十月十四日、戦艦バーミンガム上の特設甲板からユージン・エリイ中尉が、ゴールデン・フライヤーの改良型で離艦したこと、さらに一九一一年一月十八日、戦艦ペンシルバニアの後部特設甲板ヘエリイが着艦したことである。
　この時デッキの制動ケーブルと、機のフックによる停止はのちの航空母艦着艦技術の始まりとなった。
　ゴールデン・フライヤーの改造型に主フロート一個と補助フロート二個をつけ、カーチス最初の水上機も作って海軍にＡ-1として採用された。
　一九一〇年一月十日から二十日まで、アメリカ初の飛行大会がロサンゼルスで開かれたが、早くも記録は更新されていった。
　フランスのルイ・ポーランはアンリーファルマン機で高度一三一〇〇メートルの世界記録を作ったほか、サンフランシスコ〜サンタ・アニタ間往復一二〇キロを約二時間で翔破し一万ドルの賞金を得た。
　さらに同年四月二十七〜二十八日、ロンドン〜マンチェスター間約二七〇キロのレースで、アンリーファルマン機に乗って優勝し、デーリー・メール紙の賞金一万ポンドを獲得、飛行レースの賞金王となった。

7 空からのアルプス越え　top

　まさにこのころ、二人の日本陸軍軍人がフランスとドイツに入国した。
　臨時軍用気球研究会から飛行術の習得と飛行機の購入を命ぜられた徳川好敏、日野熊蔵両大尉である。
　気球の戦術的活用をいかにすべきか、とのんびり考えていた陸軍が、あれよあれよという間の欧米における飛行機の進歩で、あわてて二人をヨーロッパに派遣したのだった。
　徳川大尉は直ちにファルマン飛行学校に入学し、一回五分間の同乗飛行（教官の後ろに立ったまま支柱につかまり操縦を見守る）を一〇回したあと、五分間三回の単独飛行で卒業する。
　購入したのが当時欧米で、記録ラッシュのアンリ・ファルマン複葉機（一九一〇年型）及びブレリオ�]�T単葉機であったのは当然といえよう。
　一方、日野大尉はドイツでグラーデ単葉機とライトＡ複葉機を買い入れ、両大尉とも明治四十三年（一九一〇年）十月二十五日に帰国した。
　東京は木枯らし吹く冬に入るが、一刻も早く両大尉に公開飛行をさせたい軍は、十二月十九日、代々木練兵場で決行を命じた。
　その結果、徳川大尉はファルマン機で高度七〇メートル、距離約三〇〇〇メートルを、日野大尉はグラーデ機で高度四五メートル、距離約一〇〇〇メートルを飛び、日本最初の飛行に成功したことはご存知の通りである。

　日本飛行事始めの四ヵ月前の八月、イタリアとスイス両国間でアルプス越えの飛行が企画された。
　シンプロン峠をはさみ、スイス側のグリーグからイタリア側のドモドッソラまで、約三〇キロの飛行である。
　前年のドーバー海峡海越えの企画と比較して、アルプス峠山越えで距離は短いが峠は約一〇〇〇メートル、東にモンテ・レオーネ（三五五三メートル）、西にフレッチェホルン（三九九六メートル）をひかえる悪気流の難コースだ。
　なんと高度の世界記録が、この年の初めにルイ・ポーランの作った一三〇〇メートル（この企画の一ヵ月後に二九六〇メートルと飛躍）という時代だったから、九月初めに数人いたエントリー者もしだいに減って、残ったのはアメリカ人のワイマンとペルー人のジェオ・シャペスの二人になった。

シャペスは兄の銀行のパリ支店長だったが、ルイ・ポーランの飛行学校で練習し飛行免状をとったばかり（徳川大尉の少し前）である。 　九月二十日ごろ、それまで何回か挑戦しては気流が悪かったりして戻ってきた二人だが、ワイマンはついに中止、残るシャベスは二十三日午後一時、ブレリオ�]�Tでブリークを離陸した。 　ポーランから「風が強いから明日にしたら」とアドバイスを受けたのに。 　彼はシンプロン峠をどうにか越えたが、フレッチェホルンの下降気流がブレリオ機をもてあそんだ。 　疲れ果てたシャペスは、シンプロン峠路沿いの谷間をようやく抜けたものの、終点ドモドッソラの町上空にきた時、急に機首を下げた。 　それを引き起こしたとたん、主翼の両端が上へ折れ曲がって墜落、重傷を負い五日後に死亡した。

　その四ヵ月後の一九一一年一月、同じペルー人のジャン・ビエロブチクは、同じブレリオ機によってアルプス越えを成功させた。
　この時の天候は安定していたからだが、シャベスが師ポーランの忠告を受けていれば、あるいは栄冠はシャベスのものだったかもしれない。
　このブレリオ機の空中分解事故は、当時の機体強度の弱いこともあって人ごとではなかった。
　シャペスの墜死から二年半たった一九一三年（大正二年）三月二十八日、所沢飛行場からブレリオ機で東京・青山練兵場の飛行機、飛行船展示に参加した木村鈴四郎、徳田金一両陸軍中尉は、その帰路、所沢を目前にして主翼が両端から持ちあがって墜落、日本初の航空事故犠牲者となった。
　シャペスの場合と全く同じだった。
　「単葉機は危ない」という声に押され、複葉機が盛り返そうとするなか、アドルフ・ベグーは敢然とブレリオ機で一九一三年九月二十一日、世界初の宙返り飛行を成功させている。
　いわゆる曲技飛行の始まりであった。このころには強度も改善されていた。
　単葉と複葉を見比べると、やはり単葉の方がカッコ良いし魅力がある。
　オーストリアのイゴー・エトリッヒ博士は、ザノニア・マクロカルパ（シュロの一種）の羽根の生えた種子が風に舞うのを見てヒントを得、翼の形を決めて牽引式単葉の「タウベ」を製作した。
　ところがその形態は種子どころかハ卜（タウベ）そっくりで、史上最も鳥に似た飛行機になった。
　それに支柱や張線がいっぱいついていたが、飛ぶ姿は優雅であった。
　しかし性能は案外良く、一九〇九年十一月に初飛行して七〇キロ／時の速度で四・七五キロ飛んだ。
　これを改良した一九一〇年の�W号機は、五月にスタインフェルト〜ウィーン間八〇キロ、十月にはウィーン〜ホルン間往復一六○キロを（約二時間で）飛び有名となり、オーストリア陸軍が軍用機として二〇機発注したばかりでなく、ドイツのルンプラーでも生産（ルンプラー・タウベと呼ばれる）、また個人からの注文も多く最終的に約五〇〇機作られ、当時のベストセラーとなる。
　このうちの一機が、日本にも大きなショックを与えることになったとは神ならぬ身の知る由もなかった（2．1参照）。

8 大戦前に四発大型機飛ぶ　top

　初期の飛行機の発達を促したのは、懸賞金やトロフィーによるところが大きいと前に記したが、一九一二年、フランスの富豪ジャック・シュナイダーも水上機によるスピード・レースに一〇〇〇ポンドのトロフィーを提供した。
　下げ翼（フラップ）のない当時、速度を上げるためには、たとえフロートの抵抗はあっても離着滑走路を大きくとれる水上機がスピード・レースで有利だったからである。
　このレースは翌一九コ二年から、毎年開催される水上機の国際スピード・レースとして激しい争奪戦を繰り広げた。
　三連覇すればトロフィーの永久帰属という規定があることも、白熱化する理由だった。
　一九一三年四月十六日、南仏モナコで第一回レースが行なわれた。
　この時モーリス・プレボウ（フランス）の乗るドペルデュサン機が平均時速七三・六キロで優勝（プレボウのミスで実際は九八キロ）している。
　この機体はもともとはルイ・ペシュローの陸上用レーサーで、斬新的な中翼単葉木製モノコック（張殼）胴体にグノーム一四気筒一六○馬力をつけ、大きなスピンナー（プロペラ中央の整流形）が印象的な時代を先取りした高速機だった。
　一九一二年九月、シカゴでのゴードン・ペネット杯レースで一七四キロ／時を出しており、当時のどの飛行機もこれにはかなわなかった。
　これにフロートをつけてシュナイダー・トロフィーにのぞんだわけで、このころはまだ陸上機より抵抗が大きく一〇〇キロ／時以下だったのはやむを得ない。
　その五ヵ月後の九月二十九日、ランスでのゴードン・ペネット杯でプレボウはまた陸上レーサーに乗り二〇三・八五キロ／時の世界新記録をマーク、ドペルデュサンの名を世界にとどろかせた。
　ライトの初飛行からわずか一〇年にして、速度は二〇〇キロ／時を超えるまでに進歩したが、交通機関あるいは航空輸送用としてはまだ幼児にも達していない。
　ところが一九一三年五月、驚異的な大型機をいとも簡単に空に浮かべたパイオニアが現れ、航空黎明期の明星として明るく輝いた。その名はロシアのイコール・シコルスキー。
　一八八九年、キエフに生まれた彼は十八歳の時父とヨーロッパへ旅行した。
　その時たまたまウィルバー・ライトの飛行を目撃し深い感銘を受ける。
　これが彼の人生を決め、コルニュ（ヘリコプターのパイオニアの一人）について学ぶと同軸反転式双ローターのヘリコプターを製作したが失敗した。
　これでヘリの開発は一時中止し、Ｇ・Ｉ・ラブロフと協力して世界初の四発機を作ろうと計画を練る。
　一九一二年の秋からバルチック鉄道車両工場で製作を始め、翌春姿を現したのは翼幅二八メートル、全長二〇メートル、総重量四・一トン、アルグス水冷一〇〇馬力四基（二基牽引、二基推進式）という巨人機であった。
　最大速度は一〇〇キロ／時である。
　しかも胴体前部に五人程立って乗れるバルコニーがあり（立つたまま飛行すれば苦痛だったろう）、その後ろのキャビンに並列の操縦席、客室（四座席とテーブル、トイレ、更衣所、室高二メートル）があった。
　バルコニーとキャビンを一体化すれば二〇人乗り輸送機となる。まさに当時のジャンボ機であった。
　一九一三年五月十三日（木村、徳田両中尉がブレリオ機で事故死したひと月半後）の白夜、一〇分間の初飛行にみごと成功、つづいて八月二日にはエンジンを四基とも牽引式に改め、シコルスキー・グランドと名づけ八人を乗せて、高度八三〇メートル、一時間五四分飛行した。
　ところがその秋、他機の事故にまきこまれて破壊してしまった。
　シコルスキーは気落ちせず、同年十二月さらに大型のものを完成した。
　翼幅三一メートル、総重量四・六トン、エンジンはグランドと同じで、キャビンも広くなっている。
　イリヤ・ムーロメッツと名づけられ一九一四年一月初飛行すると、エンジンを計五三〇馬力に上げた2号機は六月十八日、六人を乗せて六時間半飛んだ。
　さらに同月二十九日〜七月十一日、セント・ペテルスブルク〜キエフ間の往復二六〇〇キロを、帰航に燃料補給で一度着陸しただけの一〇時間半飛行（この時機内食が出されている）するなど、四発大型機の祖としての実績は偉大だった。

9 無尾翼機とタービン機　top

　飛行機の運命というのはわからない。Ａ・Ｖ・ロー（イギリス）が一九一三年七月に初飛行させたアブロ504小型複葉複座機は、ロー白身が「六機くらい注文があれば良い」と思って設計製作したのに、同年十一月に時速一三〇・二キロを出し、翌一四年二月には高度四三九五メートルに達してそれぞれイギリス新記録を作ると、にわかに脚光を浴びるようになった。
　第一次大戦が始まると、陸海軍航空隊から大量発注があり、諸外国にも売れて（日本も国産化）なんと製作機数は一万機以上に及んでいる。
　つまりクセがなく、扱いやすく、作りやすい飛行機の見本で、その多くが練習機として使われて、第二次大戦時の各国中堅パイロットはアブロ504Ｋによって巣立っていったのである。
　この襪のエンジンは、ル・ローン回転式空冷九気筒八〇馬力だが、回転式空冷というのは一九〇九年、フランスのノームが開発したもので、中央のプロペラ軸と星型シリンダーが固定のクランク軸周りに回転する形式で、自ら回転する速度と飛行速度が加わるので冷却率が高くなる。
　五〇〜二〇〇馬力くらいの低出力なら非常に有効で、第一次大戦までは空冷星型エンジンの主流となった。
　揺籃（ようらん）期の飛行機のなかで、早くもアッと驚く時代を先取りしたタイプが出現している。
　その一つは無尾翼機で、イギリスのジョン・ウィリアム・ダン中尉のデザインによる。
　彼はファーン・ボローの気球工廠（こうしょう＝軍の工場）で、一九〇七年から矢羽根のように中央から翼端まで同じ長さの翼断面を持つ、後退翼複葉機を作った。
　垂直安定板は上下翼問の翼端にあり、中央の短胴体の後端にエンジンを装備して、もう完全な無尾翼機であった。
　テスト機の安定が良かったので、一九一〇年五月に実用型のＤ・5を三・五キロ飛行させ、さらに改良したＤ-8（ノーム八〇馬力）は一九一二年夏、フランスで手放し飛行も含むデモ飛行をしてみせた。
　これを見たアメリカの工場主バージェスは、感動してそのライセンスをとり水上機に改造、カナダに売り込んで同国最初の軍用機とした。
　もしダンが単葉の無尾翼機まで開発していれば、評価はさらに上がったであろうが、残念ながら病弱のため（七十四歳まで生きたが）それを果たすことができず、惜しまれてならない。

もう一つは一八八六年、ルーマニアのブカレストで国防大臣の息子として生まれたアンリ・コアンダのファン・ジェット機構想である。 　彼はパリの航空専門学校（ライト兄弟の初飛行前から存在した）に在学中、一九一〇年十月のパリ第二回航空サロンにコアンダ・タービン機の実機を出品した。それは形良い一葉半機（下翼が上翼の半分しかない）で、細長い胴体の機首に水冷式クレルジェ直列四気筒五〇馬力エンジンをつけ、その前の先端を切り取った円錐形覆いのなかのエア・コンプレッサー・ファンを駆動するというもので、これぞ一種のファン・ジェット機といえるものであった。

　注目されたが、ジェット噴流が後方の操縦席を襲うことになり、実際に飛ぶにはまだ一工夫を要するところがあった。
　コアンダはさらに一九一一年、前のタービン機と同じ形式だが左右の翼間にノーム七〇馬力（回転式）を外向きに装備し、クランク軸からギアで直角に四翅（しし）プロペラを駆動する双発機を作ったが、軍用機サロンには出品しなかった。
　それはともかく、本格ターボ・ジェットが出現する前の暫定的ファン・ジェットに手をつけた最初のパイオニア、コアンダに敬意を表しよう。
　さて一九一〇年（明治四十三年）の日本における初飛行後、日本の先覚者たちはつぎつぎと自作の飛行機で飛びあがろうとした。
　伊賀氏広（うじひろ）男爵の伊賀式1号、同「舞鶴」号、植田庄太郎の「飛竜」号、初飛行の一人、日野熊蔵大尉の日野式2号、奈良原三次・中技士の奈良原式1号などであるが、すべてアンザニ空冷三気筒二五馬力エンジンがパワー不足で滑走だけに終わっている。
　こうしたなかで国産機で初めて飛行に成功したのは、奈良原中技士の奈良原式2号（ノーム回転式五〇馬力）で、一九一一年（明治四十四年）五月五日、開場一ヵ月後の所沢飛行場において高度四メートル、距離六〇メートルを記録している。
　国産の陸軍機第一号といえば、徳川大尉がアンリーファルマンを基に改良した練習用の会式1号で、明治四十四年十月二十五日、徳川大尉自らテストして高度八五メートル、距離一六〇〇メートルを飛んだ。
　会式とは臨時軍用気球研究会の最後の一字をとったもので、陸軍はこの期に及んでも気球の兵器利用を捨てきれず、飛行機はまだ気球より下位にランクされていた。
　アンリ・ファルマンの弟モーリス・ファルマンも、兄の機体に似た複葉機ＭＦ-1を一九〇九年に作り、サンタロードからビュイ・ド・ドームまで高度一四〇〇メートルで飛んだが、この時コンパス、地図、天気予報を頼りに飛行し注目された。
このシリーズのＭＦ-7（一九一三年型）及びＭＦ-11（一九一四年型）を日本陸軍が購入し、モ式時代といわれる程長く使った。
　そのため進歩を著しく遅らせたことは否めない。
　世界の航空界は、動力飛行までの長い苦難の道に終止符を打ち、堰を切ったように多くのデザイナーとパイロットを輩出し、記録を伸ばし始めた。
　そして前途ある発展にロマンの香をのせ“実用的な空の乗物”を目指す。