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Index    1    2    3    4    5    6    7    8    9

5．より速くより遠くより高く

1 エアラインの発展とＤＣ13

　ニューヨークの高層ビルに旅客機が突っ込むなどの同時多発テロ（二〇〇一年九月十一日）によって、米大手航空会社（エアライン）は軒並み大赤字となり、古参のユナイテッド航空（ＵＡＬ）も二〇〇二年十二月八日、破産法を申請、再建に入った。
　そもそもこのユナイテッド航空は一九三一年、ボーイング航空機（一九一七年四月設立、機体）、プラット・アンド・ホイットニー（エンジン）、ボーイング航空輸送（一九二七年七月営業開始）などを統合したコンツェルン、ユナイテッド航空機・輸送会社（エアクラフト＆トランスポート）にナショナル航空、バーニー航空などのエアラインを買収してできたものが、一九三四年にメーカーとエアラインを同一社で行なうのを禁止されたため、ユナイテッド航空として独立したのである。

　これがまだボーイング航空輸送時代、単発のボーイング40（乗客二名と郵便物）を就航させ、一九二八年八月からサンフランシスコ〜シカゴ（及びそのローカル）ラインに三発の旅客機ボーイング80（乗客一二名）、さらにその改良型80Ａ（乗客一八名）を投入して盛況であった。
　その客室は広く、エアコンデショニング、レザーの豪華椅子、各個の読書灯付、そしてスチュワードも乗務させたので“エア・ブルマン”（空の特等車）と呼ばれた。
　これをみたエレン・チャーチという看護婦から、次の書面がボーイング航空に届けられた。
　「男性のスチュワードばかりでなく、女性も採用したらどうでしょうか。
　機内サービスなら男性よりキメ細かくできますよ」
　これを読んだボーイング社員は「なるほど名案だ」と前向きに検討、いち早く採用した。
　年齢二十五歳以下、体重五二キロ以下、身長一六三センチ以上、ナースの資格を持つミスという条件で、応募者約一〇〇〇人のなかから提言者エレン・チャーチほか七人を選んだのである。
　約三ヵ月の訓練と実習をすませ、一九三〇年五月十五日からオークランド（カリフォルニア州）〜シャイアン（ワイオミング州）間一五〇〇キロ（途中四回着陸）を飛ぶ80Ａに乗務させた。
　銀ボタン左右三個ずつ、グレーの綾織りユニフォームにベレー帽というスタイルだが、機内サービスの時はナースの白衣白帽に着替える。
　フルーツポンチ、フライドチキン、ロールパン、コーヒーなど、機内食の手ずからのサービスは大好評だったが、チケットのチェックから荷物運び、機内の掃除、格納庫から機体の出し入れ、燃料補給までやったというから大変な重労働である。
　そこでサラリーは一〇〇時間の乗務で二一五ドルと高く、アメリカ女性憧れの職業となった。
　当時はまだスチュワーデスといわずにクーリエ（旅行の世話人）といっていたが、しだいに広まるうちエアホステスが主になった。
　今ユナイテッド航空の747ジャンボ旅客機に、“オリジナル・エイト”と名づけられた一機があるが、この最初のクーリエ八人を記念して命名されたものである。
　日本でもこの一年後、関東のローカル東京航空輸送の相羽有（あいばたもつ）社長が、クーリエにならいエアガールと袮して三名を採用、一九三一年（昭和六年）四月一日から愛知ＡＢ1型水上機（操縦士一名、乗客三名、エアガール一名）に乗務させ、東京〜清水あるいは下田を運航していた。
　「これから離水します」というのが、日本エアガールの第一声であった。
　なお日本における本格的スチュワーデス（やはりエアガールと呼んだ）は、昭和十二年七月に日本航空輸送（のちの大日本航空）が採用した九人である。
　アメリカのクーリエそしてエアホステスあるいはスチュワーデスが乗務して、サービスすることで空の旅は快適となり、エアラインは繁昌してより良い旅客機を求める。

それが近代旅客機ボーイング247となり、ダグラスＤＣ-2、ロッキード10「エレクトラ」となっていく。 　しかしユーザーの評価は、より経済性の高いＤＣ-2へ傾いていった。 　一九三五年初め、ダグラス社はアメリカン航空からＤＣ-2よりひと回り大きい米大陸横断用寝台機（一四寝台）ＤＳＴの開発を求められ、同年末に初飛行させたのがＤＣ-3二二〇〇馬力双発、乗客昼間二一名、巡航速度二七〇キロ／時、航続距賍三九〇〇キロ）であった。 　近代旅客機でも一四人程度ではあきたらず、もっと乗れるものにという願いを満足させるに十分なＤＳＴすなわちＤＣ-3は、運用性と経済性も優れているとあって、三六年七月アメリカン航空に就航して人気上昇し、たちまち全世界を席巻した。

　民間用に八〇〇機、軍用（Ｃ-47、Ｒ4Ｄ、ダコタなど）に一万機以上を生産したばかりでなく、ソ連、日本、オランダなどでも国産化されその総数は二万機以上に達する。初飛行から七〇年近く、つい最近まで生き残りが飛んでいたＤＣ-3は、最も多く作られた商用・軍用機として、また長寿機としてその名を永久に航空史にとどめることとなった。
　前に述べた通り、ＴＷＡ社長フライがこのＤＣ（ダグラスのＤとコマーシャルのＣの組みあわせ）旅客機を頼んだ時、三発機で良いといっていたのは、ドイツのユンカースで一年前に五二五馬力三発の全金属製輸送機Ｊu52/3mが好評につき量産を始めていたことが念頭にあったからである。
　それは武骨なスタイル（波板張り）ながら多用途性は抜群で、定期航空の旅客機（乗客一五名）から軍用の兵員輸送、落下傘部隊用、グライダー曳航用、そして低速でも爆撃機として使えるという“働きもののダンテおばさん”の異名をいただいていた。
　のちにその生産数は五〇〇〇機（軍用は二八〇〇機）を超え、ＤＣ-3に次ぐ大量生産機となった。

同じころドイツで、Ｊu52/3mとは対照的な飛行機が出現した。それはハインケルＨe70で、液冷エンジンのほっそりした胴体と曲線的な楕円形主翼を持つ、低翼単葉引き込み脚の“天女”（当時の表現）のような機体だった。 　そればかりでなく前方から見た主翼は、胴体との付け根から外方にやや下がり（下半角）、主脚のところからやや上がる（上半角）という逆ガル（カモメ）型式になっていた。 　また機体表面に、これまで丸い頭を点々と露出していたリベットが、全く平滑な沈頭鋲（ちんとうびょう＝世界で初）となったところ、まさに時代を先取りしていたといえよう。

　飛行機の旧態から脱皮すべく、エルンスト・ハインケル博士指導のもとに一九三〇年からギュンター兄弟（ワルターとジークフリート）は智能を結集してＨe70の設計に取り組んだ。
　ルフトハンザ航空が、最大速度三〇〇キロ／時以上の高速旅客機を求めてきたのに対し、ＢＭＷ液冷六三五馬力エンジン装備の第一号機は、一九三二年十二月一日に初飛行したが、なんと三七七キロ／時の最高スピードを記録して、イギリスで一年前に配備されたポーカー・フューリー1戦闘機の三三〇キロ／時をはるかに上回ったのである。
　これには世界の航空関係者も驚き、“ハインケルの電光”と呼んでドイツ航空の復活を恐れたが、旅客機として乗員二名、乗客四名を乗せ一九三四年六月からルフトハンザに一二機が就航した。
　しかし旅客機としては小さ過ぎ、四年後に引退してしまう。
　ナチ・ドイツ空軍は、もちろんこれを放っておかず、高速偵察・爆撃機（五〇キロ爆弾六個）として採用するが、第二次大戦には出陣しなかった。三〇四機作られたうちの一機を、日本の愛知電気時計（のちの愛知航空）が輸入して徹底解剖し、海軍の九九式艦上爆撃機の資料としている。

2 革新的な四発爆撃機Ｂ-17

　大戦間であるから、民間機をもとに爆撃機へ改造したり、爆撃機から民間機に改装するのは自由自在に行なわれた。
　すぐ有事があるわけではないので経済的な方法である。
　しかし一応の平和時、有事を想定して強力な爆撃機を作ることは、爆撃機否定論もあるなか（人道的に有罪として騷がれた）勇気のいることだった。
　せっかく近代的双発旅客機247の開発をしておきながら、後発のダグラスＤＣ-2、ＤＣ-3、ロッキード「エレクトラ」「スーパーエレクトラ」に敗れたボーイング社だが、その爆撃機作り、それも巨大なものを陸軍から頼まれたのである。
　ドイツでヒトラーの独裁が始まり、キナ臭いにおいが漂っていた時だ。
　一九三四年六月末、試作仕様には一〇〇〇馬力四発の全金属製超重爆撃機ＸＢ-15（モデル294）で、設計を始めた同年八月、こんどはやや小さくした四発、希望最大時速四〇〇キロ、希望航続距離三五〇〇キロも作れといってきた。
　ボーイングとしてはうまい具合に、兄弟会社のユナイテッド航空から「高々度、長距離飛行の四発旅客機を開発してほしい」との要求でモデル300の設計を始めたところだったので、この300に似た陸軍要求の大型爆撃機（ボーイング呼称モデル299）を同時進行することにした。
　そこで同社はＸＢ-15、モデル299、300と三種大型機を抱えたことになる。
　これは資金の点からみて、ボーイング社の大きな賂けであった。
　二代目社長クレア・エグペットは、法律顧問のウィリアム・アレン（戦後、社長となる）を呼んで相談した結果、モデル299を最優先開発し、翌三五年七月中に初飛行させ注文をとることで一致した。
　開発費は二七万五〇〇〇ドル。これを一年足らずで完成させるには、日本でいう月月火水木金金の勤務態勢を布かなければならなかった。
　三五年に入るとナチ・ドイツの再軍備宣言があり、「数年後、ヨーロッパは非常事態になるかもしれない」との予測もあって、シアトルのボーイング工場の士気は高まっていた。

モデル299の試作一号機ＸＢ-17は、一年も経たない一九三五年七月二十八日朝、工場に隣接するボーイング飛行場で四基の七五〇馬力エンジンを全開にして浮上、みごと初飛行に成功した。 　これこそ新しい四発大型爆撃機の産声であった。 　マスコミは「空飛ぶ要塞（フライング・フォートレス）」と報じ、このニックネームは定着した。 　八月二十日のテストでは、シアトルからデイトン（オハイオ州）までの三二〇〇キロを平均時速三七三キロ、八時間三六分で飛び、少なくとも一〇時間はかかるとみていた着陸地ライト・フィールドでは、まだ誰も出迎えていなかったという。 　このように順調な成り行きだったが十月三十日朝、些細なトラブルで離陸中に大破し二人死亡、三人が重傷を負う。 　これは大打撃で、ＹＢ-17として六五機発注のところを一三機に減らされたばかりでなく、その穴埋めとしてダグラスＤＣ-3旅客機を爆撃機化したＢ-18に、陸軍は一三三機振り替え発注してしまった。

　これについて、
　「アメリカ陸軍航空参謀たちは、あまりにも革新的な四発爆撃機をどのように用いて良いか持てあましたのと、コスト高のため、事故を幸いに手控えて使いやすく安値のＢ-18を採用したのだ」
　とまことしやかにいわれたが、欧州情勢の緊迫するなかで陸軍も国防上の必要性を認め三七年十月、Ｂ-17Ｂとして採用を決断、またその改良（ターボ・スーパーチャージャー付ライト・サイクロン一〇〇〇馬力に換装、ノルテン爆撃照準器の装備、銃座の形状の向上など）も進んで、第二次大戦の開始とともに量産を始めたのである。
　一方、先行していた巨大なＸＢ-15（といってものちのＢ-29よりやや小さいが）も、このころ完成してテストを始めたが、最大のポイントである一五〇〇馬力クラスのエンジンがまだ実用化していないため、要求性能を下回り“鈍重”の謗（そし）りを免れなかった。
　それ以後の計画は中止されたが、そのデータはのちの巨人爆撃機を作るうえに生かされたばかりでなく、パンアメリカン航空が太平・大西両洋横断ルートのため求めていた四発巨人飛行艇モデル314「ボーイング・クリッパー」の主翼と尾翼に流用して、一九三八年六月七日には初飛行させてしまうという芸当をみせた。
　モデル314は翼幅四六・四メートル、全長三二・三メートル、総重量三八・二トンのジャンボ・プロップ（ジャンボ級のプロペラ機）が成功したのは、ちょうど実用化したばかりのライト・ダブルサイクロン一五〇〇馬力エンジンのお蔭といって良く、広い二階建ての胴体には七四の座席あるいは三四の寝台と食堂、調理室、洗面所を設け、最大速度三二〇キロ／時、航続距離七二〇〇キロ（最大）に達し、合計一二機作られた。
　サンフランシスコ〜ホノルル〜ミッドウェイ〜マニラ〜香港の太平洋路線に、一九三九年四月から就航、六月からはニューヨーク〜サザンプトン〜マルセイユの大西洋路線の運航も始めている。
　しかし大西洋の場合、三ヵ月後に第二次大戦が始まったのですぐ中止されてしまった。

あと回しとされたが、ユナイテッド航空用のモデル300は、Ｂ-17爆撃機の主翼、尾翼、動力系統をともにしながら、断面がまん丸な与圧客室（高空でも低空と同じ気圧を保つ）の胴体を持つ亜成層圏旅客機モデル307となって実現した。 　初飛行は一九三八年末で、乗客三三名を乗せる「ストラトライナー」（成層圏旅客機の意味だが実際は高度五、六〇〇〇メートル）はユナイテッド航空ではなくパンナム（四機）とＴＷＡ（五機）、ヒューズ自家用（一機）の一〇機にとどまる。 　すぐに第二次大戦が始まりＢ-17の生産に追われたこと、エアラインがまだそれをどんどん飛ばす程の余裕がなかったためである。

　ボーイング社はまたしても近代旅客機のパイオニアとなりながら、量産して旅客機の主流とすることができなかった。
　しかしおもしろいことに、日本陸軍がこの「ストラトライナー」に目をつけ、亜成層圏爆撃機として国産化を企てたのだという。製作権の購入を交渉したが、すでに日米関係は悪化の道をたどり失敗してしまった。
　日本が開戦前、正規のルートで入手した最後のアメリ力機は四発のダグラスＤＣ-4Ｅ（のちのＤＣ-4になる前の失敗作）で、一九三九年（昭和十四年）十月のことだから、恐らく爆撃機化されるのを嫌って決裂したのであろう。
　ＤＣ-4Ｅは大日本航空が、幹線ルートに使用するという名目で輸入し（中島飛行機で国産化し海軍の陸上攻撃機「深山」となる。「バカ烏（からす）」のニックネーム）、羽田でダグラス社のパイロット、モックスネスから大日本航空のパイロットに変装した鈴木正一海軍空技廠飛行実験部員が指導を受けた。
　この時モックスネスは、
　「お前は民間のパイロットじゃないな。操縦ぶりをみりゃわかるぞ」
　といい、片目をつぶったそうな。

3 ソ連に近代戦闘機Ｉ（イー）-16出現

　“戦闘機より速い爆撃機”とのうたい文句で世を騒がせたのは、一九二八年のイギリスのポーカー・ハート軽爆撃機で、機首こそ弾丸型で細っそりしてはいたがまだ木金混製の複葉機であった。
　それから四年後の一九三二年、こんどはドイツのハインケルＨe70（旅客機だが実際には軽爆）が時速三七七キロを出し、当時の戦闘機より約五〇キロ／時も速く、低翼単葉全金属製機の近代高速化を見せつけた。
　第一次大戦の近接巴（ともえ）戦を格好良しとする戦闘機パイロットは、航空先進国の間でまだ多数派を占めており、したがってメーカーも近代化にふみきれず、古くとも格闘性ある複葉タイプを踏襲していたのが実状だった。
　座席を開放から密閉にしたら、
　「パイロットは顔に受ける風圧を読んで飛ぶんだ。クローズされたら目かくしされたのと同じだ」
　と、メーカーが文句をいわれたという話もある。
　そうしたなかに、やはり来るべきものは来た。一九三二年（昭和七年）アメリカで、低翼単葉の全金属製戦闘機、ボーイングＰ-26が出現した。
　ただ低翼単葉といっても、このモデル248はまだ片持式（支柱や張線のない主翼だけで胴体につく方式）でなく、また引き込み脚にもなっていない。
　つまり主翼の強度が十分でないわけで、このため何本もの張線を主翼から胴体及び流線カバー付の固定脚へ結びっけて補強するという構造になった。
　何事も最初はいたらぬことが多い。モデル248はやはり近代化への過渡的存在というべきであろうか。
　同年三月に初飛行したが、プラット・アンド・ホイットニー「ワスプ」六〇〇馬力エンジンによって当時の戦闘機としては最高の最大三七七キロ／時を出し（といってもハインケルＨe70と同じ）、格闘巴戦を犠牲にして敵後方からの一撃離脱型のジャンルをかためようとする。
　大戦間のふやけた戦闘機界になぐり込みをかけた熱意が認められ、米陸軍航空隊からＰ-26として採用された。
　Ｐは追撃機（アメリカの呼称でPea-Shooter）のことだが、改良されて26Ａ、26Ｂ、26Ｃとなり、合計一三六機生産されている。
　うち一一機を中国へ輸出したが、やはり張線付の固定脚ではまだ本当の近代化とはいえず、伸び悩んだのである。
　それでも目新しさは十分で、航空後進国のモデルとなった。
　日本の中島でも二年後、同じスタイルのキー11（陸軍がメーカーに試作指示を与えた一貫番号でキは機体の機（き））を試作、これから発達したキ-27が陸軍九七式戦闘機であり、ノモンハン航空戦で活躍する。
　近代化に先鞭をつければ、次のステップは当然、張線なしの片持ち式主翼で引き込み脚の戦闘機ということになる。
　これをいち早く具体化したのが、なんとこれまで航空後進国ソ連邦のポリカルポフＩ-16であった（引き込み脚は手動式）。
　三〇年の夏Ｉ-1、Ｉ-3、Ｉ-5の各戦闘機を設計していたポリカルポフはスターリンの粛清で投獄される。
　しかし三二年、解放されると中央設計局へ戻り、すぐ格闘型戦闘機Ｉ-15、翌三三年に一撃離脱型戦闘機Ｉ-16とつぎつぎに送り出したのである。
　“Ｉ”（イー）とはロシア語の戦闘機＝イストレビーチェリ（Istrebitel）の頭文字をとったものだ。
　一九三三年の暮れ初飛行したＩ-16は、頭でっかちのズングリしたアブのようなスタイルながら、小さな主翼の高い翼面荷重によって、4型（Ｍ22空冷四八〇馬力）は最大速度四五〇キロ／時を出し、当時の世界の戦闘機中、最高のスピードであった。
　そして5型（七〇〇馬力）には防弾鋼板、小型爆弾架を翼下にとりつけ、6型（七三〇馬力）は最大時速五〇〇キロに達し、スペイン内乱の人民戦線軍に投入され、フランコ軍のドイツ・コンドル部隊メッサーシュミットＢf109Ｂと戦った。
　武装も一九三七年の10型から主翼の七・六二ミリ機銃二挺、機首上部にも同二挺と強力になり、二年後のノモンハン事件（満蒙国境紛争、昭和十四年五月〜九月）では機銃二挺を二〇ミリ機関砲二門に換えたり、ロケット弾を携行して、事件の前半、格闘巴戦に引き込まれて圧倒的にやられていた九七式戦闘機をたじろがせた。
　Ｉ-18型（一九三九年）からＭ62エンジン（一〇〇〇馬力）を装備し、最終量産型のＩ-24型の最大速度は五二五キロ／時に及んだ。
　とにかく出現した一九三四年から三〇年代の終わりまで、世界の戦闘機に近代的機構、装備はかくあるべしという範を示してきたことは間違いない。
　たとえ姿はアブのようで、工作がお粗末だったけれども、安価で作りやすく（数千機量産）、スピードと強火力、防弾を心がければ十分に通用するということである。
　これでソ連空軍恐るべしの端緒となり、実際にその後のソ連航空の進歩は見違えるほどになっていく。

4 ドウリットルとヒューズ

　さて一九三〇年代の飛行機の発達、近代化にともなって、より速く、より遠く、より高くという可能性と希求は高まり、それぞれのレコードが目まぐるしく入れ替わり更新されていった。
　そのドキュメントを追ってみよう。
　一九三一年（昭和六年）、イギリスがスーパーマリンＳ-6Ｂ水上レーサーでシュナイダー・トロフィーを永久獲得し、その直後マークした六五五キロ／時の記録は、しばらく破られないのではないかと思われたが、トラブルで出場できずに涙をのんだイタリアのマッキＭＣ-72が三年後、七〇九・二キロ／時を出して無念を晴らしたことは前に述べた。
　これが現在でも水上機の最高速度記録として残っているように、滑走距離が長くなり離着陸速度の高い陸上機は当分、更新できないだろうといわれたのである。
　実際に、ビア樽の横に翼をぶち抜いたようなＧ・Ｂ「スーパースポーツター」に、かの空のスーパーマン、ジミー・ドゥリットル（アメリカ）が乗って一九三二年九月三日、丸い弾丸のようにコースをかけ抜けたものの、四七三・八二キロ／時の記録しか出せなかった。
　このＧＢレーサーは、ドゥリットルをして「何度かヒヤリとした」といわしめた、エンジンだけですっ飛ぶような化け物ヒコーキであった。
　事実、三五年までに四人のパイロットがコントロールを失って命を落としている。
　ドゥリットルはただ操縦技量が抜群だとか、豪胆なパイロットというだけの人物ではなかった。
　一九二三年にカリフォルニア大学から学士号（戦闘機の速度と運動性に関する研究）を得ているだけに、スペリー父子の自動操縦装置（ジャイロによって機体の姿勢を検知して三舵をコントロール。一九一四年に開発したが大戦で途切れた）に注目していた。
　さらにスペリーの子エルマーが旋回計、傾斜計（人工水平機）を発明すると、ドゥリットルはこれらを実験機にとりつけ一九二九年九月二十四日、コクピットを黒い幌で覆い計器だけに頼って離陸から周回飛行、着陸までの一五分間飛行し、その有用性を実証してみせたのである。
　三〇年代初めに実用化した自動操縦装置によって、パイロットの負担は著しく軽減され飛行機の進歩に貢献した。
　こうした航空技術の急速な進歩は、陸上機のスピードアップをぐんと早めることになった。

　そして大金持ちでスピード狂のタイミング良い登場である。
　その男ハワード・ヒューズ（二十九歳）は、お抱えの飛行機設計技師パーマーに命じて、陸上レーサーＨ-1“ヒューズ・スベシャル”を作らせた。
　低翼単葉、合板張り、スプリット・フラップ（下げ翼、実用化した揚力装置）、主脚・尾そりとも引き込み式、空冷星型ツインワスプ・ジュニア一〇○○馬力一基、総重量二五〇〇キロという、ＧＢ「スーパースポーツター」とはまるっきり正反対の細っそりしてスマートな飛行機だった。
　テストして降りてきたヒューズは、にっこりしていった。
　「こいつはいけるぞ、パーマー。私のつきあっている女優を一人、紹介しよう」
　パーマーは苦笑してこたえた。
　「ボス、お古なんか結構ですよ。ボーナスさえはずんでいただければ……」
　一九三五年九月十二日、ヒューズはこれで五六七・二三キロ／時をマークし、陸上機による世界速度最高記録を樹立した。
　ヒューズ・スベシャルが水上レーサー並みの高翼面荷重（主翼面積が小さいので荷重は一九二キログラム／平方メートル）と大きなフラップによって勝ちとったものである。
　勢いに乗ったヒューズは、同じ石油業のライバルＦ・Ｃ・ハル（お抱えパイロット、ウィリー・ポストに世界早回り記録などを作らせた）の鼻をあかしてやろうと、一○時間内、米大陸横断飛行記録を計画、さっそく実行に移した。
　ロッキード社からダグラス社の系列下に入っだノースロップ社のガンマ郵便機（低翼単葉固定脚）を購入し、一九三六年一月十四日、ロサンゼルス〜ニューヨーク間三九八〇キロを九時間二六分一〇秒で翔破した。
　前記録は二年前のダグラスＤＣ-1による一三時間二分だったが、それを大幅に破ったうえ、平均時速なんと四二〇キロである。
　こうなるともう止まらない。
　こんどは自ら速度記録をうち立てたヒューズＨ-1スペシャルで、自らの大陸横断記録（ガンマ機）を破ってやろうということになった。
　「あまり無理しないでくださいよ」というパーマー技師に「富豪というより、私を航空史に残る男にしてくれ」と激励し、スペシャル機を長距離用に整備させた。
　一九三七年一月十九日朝、ヒューズはバーバンクから満タンのスペシャル機をようやく浮上させ、一気に四〇〇七キロ先のニューアーク（ニューヨーク南西）へ直進した。
　少しでもコースをはずれると、燃料不足になって不時着しなければならないからだ。
　七時間二八分二五秒後、彼はニューアークの飛行場にすべり込み、一年前の自己記録を二時間も破り平均時速は五三四キロであった。
　これには世界の航空界も唖然とし、国民的英雄となった彼に、ハリウッド女優は群がり寄った。
　のちのことだが、彼は一女優から病気をうつされたり、自作高速機のテスト中墜落して重傷を負い、顔面も傷めて極端な潔癖かつ人嫌いとなる。

資金のあるヒューズは、もう超ヒコーキ野郎だった。 　ロッキード14「スーパー・エレクトラ」を手に入れ、「ニューヨーク世界博」号と名づけて世界早回り飛行記録に挑む。どうしてもハルとポストのコンビに勝っておきたかった。 　一九三八年（昭和十三年）七月十日、ヒューズ以下四人が乗り組み、ニューヨーク〜パリ〜オムスク〜ヤクーツク〜フェアバンクス〜ミネアポリスを経て同月十四日にニューヨークへ帰着した。 　全行程二万三八〇〇キロを三日と一九時間八分一〇秒だから、二年前のポストの「ウィニー・メイ」号の記録を半分に縮めてしまったのである。 　全行程を平均時速二六二キロで飛び、実飛行時間のそれは約三四〇キロ以上になるであろう。 　これよりロッキード社と親密になったヒューズは、ＴＷＡの実権を手中にしたあと流麗なロッキードの四発旅客機「コンステレーション」を、ラインに投入することになる。

5 ハインケルとメッサーの確執 top

　一九三三年（昭和八年）　一月三十日、ヒトラーがドイツ首相に就任、三月五日の総選挙でナチ党が大勝、そして翌三四年八月十九日のドイツ国民投票はヒトラーを総統に推した。

公然と再軍備を宣言し、空軍力の先兵となる単座戦闘機の競争試作に入る。 　応募したのはバイエリッシュ（のちのメッサーシュミット）、ハインケル、アラド、フォッケウルフの四航空機会社で、翌三五年秋にそれぞれ初飛行したが、アラドとフォッケウルフの試作機はすぐ落第し、バイエリッシュとハインケルの二機種が残って最終審査まで競りあった。 　いずれも完全な低翼単葉、全金属製、引き込み脚型式となり、ともにイギリスのロールス・ロイス・ケストレル六九五馬力をつけていた。 　バイエリッシュＢf109はやや角張ったスタイルで、主翼前縁に自動スラット翼（すき間）をつけており、ハインケルＨe112は逆ガル（カモメ）の楕円翼で流麗なスタイルであった。 　最大時速はどちらも四八〇キロで、当時の世界の戦闘機、アメリカのセバスキーＰ-35（陸軍）の四六〇キロ、グラマンＦ3Ｆ-3（海軍）の四二〇キロ、イギリスのグロスター・グラジェーターの四〇五キロ、日本の九五式戦闘機（陸軍）の四〇〇キロを上回る。 　結果として軍配はメッサーシュミットＢf109に上がった。 　空軍省は両者甲乙つけがたい場合、バイエリッシュを優先させるようとり仕切っていたのだ。 　なぜならメッサーシュミット博士が、いち早くナチ党入りしてミルヒ空軍大臣、ウーデッド兵器局長らに気に入られていたのに対し、ハインケル博士は入党せず逆にユダヤの疑いを持たれたからといわれる。 　一九三六年三月、ナチ・ドイツは堂々とＢf109のＰＲ作戦を始め、八月のベルリン・オリンピック大会ではスタジアム上空で、派手なデモ・フライトを披露した。 　ついで三七年六月、スイスのチューリッヒで行なわれた国際軍用機大会にＢ型（ユモ210Ａ六一〇馬力）を四機参加させたところ、数種目に優勝した。 　この時点で、ライバルのイギリスのスーパーマリン・スピットファイアー型とポーカー・ハリケーン1は、それぞれ三〇〇機、六〇〇機の量産に入っていたのである。

　前年の七月からスペインで起きた内乱は、人民戦線軍とフランコ国民政府軍の双方に支援軍が加担し、人民戦線軍にソ連のＩ-16、フランコ軍にＢf109が参加、実用テストを重ねた。
　これで109Ｂ、Ｃ型はＩ-16に優勢であることを証明し、いよいよヨーロッパに嵐を呼ぶ有事に備え、一九三八年秋からエンジンをダイムラーペンツＤＢ601Ａ一一〇〇馬力としたＥ型（最大速度五七〇キロ／時）の量産に入る。
　これより前、さらにドイツ航空力を誇示しようと、ＤＢ601を瞬間許容出力一六〇〇馬力としてＢf109改に装備し、一九三七年十一月十四日ウルスターの操縦で速度記録に挑んだ。
　記録はやはり出た。六一〇・九五キロ／時をマーク。
　二年前のヒューズ（アメリカ）の記録を四三キロ／時上回る世界速度記録誕生である。
　戦闘機の改造によるこのレコードに、英仏はたじろいだ。

一方、ハインケル博士とギュンター兄弟は、ナチ党員メッサーシュミットに肩入れする空軍省のあり方に憤りを感じながらも、Ｂf109を上回る性能の戦闘機を作って見せるにしくはないと、さっそくＨe112の楕円翼を直線テーパー（先細）翼に改め、丸味のある機体だったのを精悍なスタイルに変え、ダイムラーペンツＤＢ601Ａ一一〇〇馬力装備としたＨe100を完成させた。 　蒸気冷却式なので、主翼の表面とごく小さな下面冷却器だけである。 　一九三八年一月に初飛行し、六月五日にはウーデッド大佐の操縦で、一〇〇キロ・コースでの速度六三四・三二キロ／時をマーク、Ｂf109の記録を簡単に破った。 　これなら空軍省からの発注間違いなし、と思ったハインケルの期待は裹切られる。 　「こうなればＨe100で速度記録に挑戦しよう」と、ハインケル一家は燃えあがり、ＤＢ601に短時出力アップの装置をつけたＨe100の8号機が作られた。 　テストパイロットのハンス・ディターレは三九年三月三十日、オラニエンブルグ飛行場で三キローコースを二往復し、平均七四六・六キロ／時の新速度記録をマークした。 　これで一九三四年のマッキＭＣ・72水上レーサーによる七〇九・二〇九キロ／時を三七・四キロ上回り、ようやく水上機の優位に土をつけるとともに、空軍省とメッサーシュミットへの意趣返しを果たしたのである。

　ところがその五ヵ月後、三九年八月二十六日になってメッサーシュミットは、速度記録用に新造したＭe209（ＤＢ601一六〇〇馬力、一分間のみ二三〇〇馬力に出力増）で、七五五・一三八キロ／時の速度を記録（パイロットはフリッツ・ウェンデル）、Ｈe100改のレコードを奪取してしまった。
　ギュンター兄弟が悔しげに話しあった。
　「規定では八キロ以上、前記録をオーバーしなければならんのに、敵は八・五キロ、たった〇・五キロじゃないか」
　「われわれのオラニエンブルグ飛行場より、彼らのアウクスブルク飛行場の方が五〇〇メートル高所にある。
　それだけ抵抗が少ないから、実際には八キロ以下だったんじゃないかな」
　そばからディターレが口をはさんだ。
　「空軍省の入れ知恵かもしれない。よし、私は彼らと同高度で飛びたい。やらせてください」

6 ハインケルのジェット＆ロケット、葬られる top

　しかし間もなく、ドイツのポーランド進撃が始まってこのプランは消えた。
　それよりハインケル博士の目は、早くもジェット機とロケット機の開発、テストに向けられていた。
　まだどこでも作られていない人の乗るロケット機、ハインケルＨe176は全幅、全長ともに五メートル、胴体直径八〇センチという小型機で、パイロットは前方に足を伸ばして半ば仰向けになり、緊急時には前部胴体ごと離脱できるようになっていた。
　ワルターＨＷＫ・Ｒ1推力五〇〇キロのロケット・エンジンで、最大速度一〇○○キロ／時を出せるはずだった。
　一九三九年六月、五〇秒間の直線飛行に成功し、七月三日にヒトラー、ゲーリング、ウーデッドら首脳陣の前で公開飛行をしてみせた。
　ところが彼らの口から出だのは意外にも、「こんなオモチャみたいなもの」とか「今のプロペラ機で十分だ」というつれない言葉だった。
　世界初のロケット機は、こうして葬り去られたのである。
　それから二ヵ月経たない八月二十四日、ロストックのハインケル・マリネ工場で、プロペラのないジェット機Ｈe178はみごとに進空した。
　全幅八メートル、全長七・五メートル、肩翼で胴体内部にハインケル・ヒルトＨeＳ3Ｂ遠心式の推力五〇〇キロ・ターボジェット（燃料はガソリン）を装備していた。
　それから八日後、第二次大戦開始で空軍首脳へのアピールが延期され、公開飛行は十一月一日になった。
　ところがまたしても、ミルヒ航空次官やウーデッド局長らのコメントは「不要不急、実用化するまでに戦争は終わる」であった。
　ハインケルの執念は、このＨe178をテストベッドとして双発のジェット単座戦闘機Ｈe280の開発を進めていた。
　ハインケル・ヒルトＨeＳ8Ａの推力六〇〇キロが二基で、計画スピードは九三〇キロ／時、二〇ミリ機関砲三門、防弾鋼板も備える。
　一九四一年四月五日初飛行したが、この時点でイギリスがＦ・ホイットル大佐の開発したジェットエンジンをつけた実験機、グロスターＥ-28／39の初飛行（四一年五月十五日）より四〇日も早い。
　Ｈe178にいたってはグロスターより一年九ヵ月も先である。
　ドイツ空軍省がＢf109の補助戦闘機として、ハインケルＨe100でなくフオッケウルフＦw190の制式採用を決めたとの報に、ハインケルは空軍省幹部の前でＨe280とＦw190Ａ1の模擬空戦をしてみせた。
　その結果はＨe280の方がまさっていたのにかかわらず、「ジェットの信頼性は低い」として却下された。
　空軍省はよほどハインケルをお嫌いだったとみえる。
　そして自ら墓穴を掘る結果となった。

こともあろうに、一九三九年末から開発を始めた双発ジェット戦闘機メッサーシュミットＭe262が、一九四二年七月十八日、ユモ004推力九〇〇キロのジェットによる初飛行をすると、空軍省はその改良を急がせ生産ラインにのせた。 　しかしヒトラーは、これを爆撃機として使うことを強要し、一方、ガーランド昼間戦闘機隊総監は戦闘機に固執して混乱を招き、ナチ空軍の死期を早めた。 　なおプロペラ機による速度記録は、第二次大戦中各国とも公認記録飛行など実施する余裕などなかった。 　しかし戦闘機の性能向上をはがるため、水平最大速度の測定を行なった結果、アメリカのリパブリックＰ-47サンダーボルトの一九四五年性能向上型ＸＰ-47Ｊ（Ｄ型の軽量化でＰ＆Ｗ・Ｒ-2800、二二〇〇馬力）が八二二キロ／時で最高だった。 　次はノースアメリカンＰ-51ムスタングの四五年改良型ＸＰ151Ｊ（アリソンＶ-710、一七二〇馬力）で七九一キロ／時となっている。

　ついでに戦後のピストン・エンジン（プロペラ）機による三キロ・コース上のＦＡＩ（国際航空連盟）公認世界最高速度記録は、一九六九年（昭和四十四年）八月十六日、グラマン・ペアキャット・レーサー（Ｆ8Ｆ-2の民間仕様、Ｐ＆Ｗ・Ｒ-2800−99、二五〇〇馬力、水噴射時二八〇〇馬力）の七七六・四五キロ／時（パイロットはＤ・グリーンマイア）である。
　公認上の記録更新に、メッサーシュミットＢf209以来実に三〇年もかかっていた。

7 続く大飛行と神風、航研機 top

　さて、“より遠く”の大飛行に目を向けてみよう。数々の大洋横断大飛行をこなしてきた、世界屈指の飛行家キングスフォード・スミスは一九三五年十一月六日朝、ロッキード・アルテア「レディ・サザンクロス」号に搭乗してロンドンを出発（Ｔ・ペザイブリッジ技師同乗）、東回りでオーストラリアヘ一万六五〇〇キロを三日以内で翔破する快速飛行の途にのぼった。
　アテネ、バグダッド、アラハバードまで三〇時間半で飛び、翌七日夕刻同地を離陸、夜半にカルカッタ上空を通過したがその後、ベンガル湾に出たまま行方を絶ってしまった。
　ベンガル湾は有名な気象変動の激しいところであるのと、スミス自身アラハバードで発熱しコンディションを崩していたことが、空の英雄を終わらせた原因であろうといわれる。
　このキングスフォード・スミスの死で、第一次大戦後から始まった個人的な大飛行・冒険開拓飛行の時代が終わり、国際情勢の変化と航空技術の発達から国家的な国威発揚の具になっていく。
　その片鱗はすでに、大飛行ならぬシュナイダー・トロフィー・レースにもあらわれていたのだが……。
　そこで大飛行は、いかに速く目的地につくかのスピード性と、航法技術による確実性を求める記録飛行、長距離記録飛行に移っていった。
　それを如実に物語るのは、一九二四年からのパリ〜東京間長距離飛行が、三六年には一〇〇時間内記録飛行（懸賞金付）となったことである。
　フランスの名パイロット、マルセル・ドレは、三一年からこの直線距離飛行を試み失敗している。

　三六年十一月六日、コードロンＣ-630シムーン軽飛行機（ルノー二二〇馬力）でパリを出発したアンドレ・ジャピーは、南回りで快調に飛行したが九州に達した九日、天候不良のため福岡県の背振山に衝突大破し、重傷を負い挫折した。
　パリ〜背振山間一万四〇〇〇キロは七五時間四四分だったので惜しまれた。
　明けて一九三七年（昭和十二年）、朝日新聞社は陸軍司令部偵察機キ-5の試作2号機を「神風（かみかぜ）」号と名づけ、飯沼正明操縦士、塚越賢爾機関士によってイギリス国王戴冠式祝賀親善飛行を行なった。
　両飛行士は東京（立川）を四月六日に出発、ハノイ、カルカッタ、カラチ、アテネ、ローマ、パリを経て同月十日、ロンドンに到着、一万五三五七キロを九四時間一七分五六秒で難なく翔破してしまった。
　単なる親善飛行というだけでなく、東京〜ロンドン間一〇〇時間内記録飛行を達成したのだから、航空後進国と思っていた世界は仰天した。
　低翼単葉複座の固定脚だが、わずか五五〇馬力で最大速度四八〇キロ／時を出し、すぐ陸軍九七式司令部偵察機として制式採用され、直後の日中戦争で初陣を飾った（民間用は三菱雁（かりがね）型通信連絡機）。
　イギリスの航空雑誌「エアロプレーン」二〇〇〇年一月号“ミレニアム・スーヴェニア・イシュー”に、東京エクスプレスと題して五ページにわたり写真と図入りで取りあげられている。
　当時のインパクトが今もって語り継がれていることを我々も誇りとしよう。
　さて、前年（一九三六年）、東京を目指しながら九州で挫折したマルセル・ドレは、再起を期して、「神風」号が成功した一ヵ月半後の五月二十二日、機関士ミケレッチとともにコードロン・シムーン機でパリのル・ブールジェ飛行場を飛び立った。
　快調に飛ばして二十五日夜、上海を離陸、一路東京へ向かったが、またしても悪天候のため二十六日早暁、高知県の海岸に不時着、大破して軽傷を負った。
　フランスからの一〇〇時間内東京特急はすべてあと一歩のところで失敗に終わったが、ジャピーといいドレといい使用機がコードロン・シムーン機で、優秀機だが居住性に余裕のない小型機のため無理な飛行に適さなかったのだといわれる。
　「神風」号につづいて、一九三三年三月のブレリオ110による世界周回記録（一万六〇一・四八キロ）を破るべく開発された東大航空研究所の長距離機が、同年五月二十七日に羽田で初飛行した。
　日本国民の航空意識が「神風」号、航研機で触発されている時、あまり記録飛行になじみのないソ連邦が長距離記録を作ったというニュースに驚かされた。
　それは有名な設計者Ａ・Ｎ・ツポレフが、一九三二年から開発していたＡＮＴ25の改良型で、この三七年六月十八日、チカロフら三名によってモスクワから北極点上を通り、バンクーバーまで九六五〇キロを飛行したのである。
　やはり大型機を作る国だけあって、長距離機もお手のものなのだろう、と思う間もなくその一ヵ月後の七月十三日、別のＡＮＴ25にグロモフら三名が乗り組み、モスクワ〜北極〜北米西岸〜サンジャシント（メキシコ国境）ヘ一万一八四キロ（六二時間一七分）無着陸で飛び、世界直線距離記録を作った。
　ところがソ連はＦＡＩに加盟していなかったため公認されず、幻のタイトルであった。
　一方、先に述べた航空研究所長距離機であるが、日本も国際記録飛行に挑戦して航空日本を内外にアピールしようと、先ず周回距離記録の樹立を目標としただけに、これまでの世界の長距離機のどれよりも垢抜けしていた。
　全幅二八メートル、全長一五メートル、主翼面積九〇平方メートル、総重量九・二トン、巡航速度一八〇〜二〇〇キロ／時で、真紅の翼は頼もしげであった。
　一九三八年（昭和十三年）五月十二日午後四時五十五分、藤田雄蔵陸軍中佐と高橋福次郎曹長、関根近吉技手の三名が乗り組み、木更津海軍飛行場を離陸、銚子〜太田〜平塚〜木更津の変形四角コースを回ること二九周、十五日午後七時二十一分、木更津に着陸した。
　周回飛行距離一万一六五一・〇一一キロ、飛行時間六二時間二二分四九秒で、ブレリオ110の記録を五年ぶりに更新した。
　また一万キロ・コースにおける平均速度も一八六・一九二キロ／時で、ともにＦＡＩから世界記録として公認された。
　ただ日進月歩の航空の発達からみれば、ブレリオ101から五年後の記録としては物足りないというのが、当時の航空界の実感であった。
　この航研機の記録飛行と同じ年、イギリスは水陸で二つの直線航続距離記録に挑む。
　先ず水上機の方は、Ｒ・Ｈ・メイヨ少佐の考案した親子水上機で、四発の大型ショート・エンパイア飛行艇「メイア」の背中に、中型四発の双フロート水上機「マーキュリー」をおんぶさせたものである。
　航続力を伸ばすため燃料過重となり、離水できなくなる欠点を解消する苦肉の策で、記録用「マーキュリー」は「メイア」に上空まで運んでもらうと、拘束フックをはずして子は上方へ親は下方へ離脱する。
　「マーキュリー」（ベネット大尉ら二名）は十月六日、スコットランドのダンディ上空で離脱すると、アフリカを横断して八日朝ケープタウンのオレンジ河口に着水、四二時間六分で九六五二キロを飛び水上機直線距離記録を作った。
　現在では水上機と飛行艇の凋落で、その後この種の記録更新は行なわれず、「マーキュリー」のタイトルはそのまま今もって保持されている。
　イギリス陸上機によるものは、空軍の現用単発中翼単葉、三座軽爆撃機のヴィッカース・ウェルズレーだった。
　三機編隊で（編隊長はＲ・ケレット少佐）十一月五日朝、エジプトのイスマイリア飛行場を出発、ジャスク、アナムバ島、ケバンを経てオーストラリアのダーウィンまで、七日朝ついた。
　三番機は燃料不足によって途中着陸したので、一、二番機の飛行距離は一万一五二〇・四二キロ、飛行時間は四八時問である。
　ウェルズレーの世界最高直線距離記録成功のカギは、ウォリス大圏式構造、（主翼と胴体の部材をカゴ状に組みあげる）で、機体重量をこれまでの七割に抑えたことにある。
　これらの記録飛行は、イギリスの爆撃機がいつでも遠距離に向かえるぞというドイツへのデモ・フライトであったが、大圏式構造は近代化への一選択肢に過ぎず、その後の機体構造の発達には寄与しなかった。

8 世界一周機ニッポンの快挙 top

　「神風」「航研機」の熱気がまだ冷めやらぬ一九三九年（昭和十四年）八月一日、日本をがく然とさせるニュースが飛び込んだ。
　イタリアの現用三発軍用輸送機、サボイアＳＭ82ＰＤにＡ・トンティ中佐（機長）以下三名が搭乗し、七月三十日にローマのヒューミチオ飛行場を飛び立ち五七時間一分周回飛行して、一万二九三五・七七キロの周回記録を作ったというのである。
　航研機の記録は一年二ヵ月余りであっさり更新されてしまった。
　ブレリオ110から五年経っての航研機の記録は、やはりレベルが低かったといわれても仕方がなかった。
　しかし航研機は一万三〇〇〇キロ以上飛べる性能を持っていたのであって、「もう一度挑戦してみたら……」の声もあったが、パイロットの藤田中佐がこの年の一月三十一日、フィアットＢＲ20爆撃機（イ式重爆）性能テストで中国沙洋鎮に不時着戦死したり、ノモンハン地上戦の敗北などもあって実現しなかった。
　サボイアの記録飛行から一ヵ月も経たない八月二十六日、毎日新聞社（正しくは大毎・来日）の「ニッポン」が羽田飛行場を飛び立ち、世界一周飛行の途にのぼった。
　毎日新聞としては、航空の朝日新聞にやられっ放しなので、世界を空から股にかけることで一矢報いようとしたのである。
　しかしタイミング悪くヨーロッパに戦雲の色濃いなかの旅立ちで、北太平洋を横断しシアトルについた時、第二次大戦が開始された。北米、南米を回りセビリア（スペイン）まではよかったが、ロンドン、パリ、ベルリンに立ちよることはできず、ローマへ直行と相なった。
　その後、カラチ、カルカッタ、バンコク、台北を経て十月二十日、羽田飛行場に帰着、世界一周を五六日間、五万二八六〇キロ、実飛行時間一九四時間で翔破したのは立派であった。

第二次大戦前（といっても途中ひっかかったが）における最後の大飛行で、「神風」号、「航研機」「ニッポン」と三年連続して航空日本の実をあげたことは大きい。 　「ニッポン」は海軍の中攻−九六式陸上攻撃機を輸送機に改装したもので、日中戦争の初期、本土から中国首都・南京を渡洋爆撃して有名となった。 　三菱航空機で製造され、魚雷または爆弾八〇〇キロを搭載する雷・爆撃機。 　金星一四気筒九〇〇馬力二基で最大速度三四〇キロ／時、航続距離四〇〇〇キロという性能である 　親善飛行という名目なので、親善使節として毎日航空部長の大原武夫がなり、機長には元三菱重工のテストパイロットで、この時満州航空のパイロットをつとめていた長距離飛行のベテラン、中尾純利が任命された。。

　吉田重雄操縦士ら乗員五名、計七名は一致団結して日本初の世界一周親善飛行の重責に耐えみごと成功させた。

9 英仏伊の高度タイトル争い top

　「ニッポン」が札幌からノームに向かう時、コマンドル諸島（カムチャツカ半島東方）の天候悪く、高度を六三〇〇メートル以上にとり酸素不足（重量軽減のため酸素ボンベ三本を一本とした）に悩まされながらも乗りきったように、天候に左右されない高々度（高度約九〇〇〇メートルの亜成層圏から、高度約一万四、五〇〇〇メートルの成層圏の底）を飛行するのがどの種類の飛行機にとっても有利なことは論ずるまでもない。
　かのウィリー・ポストもこれに気づき、ベガ「ウィニー・メイ」号で研究していたことは前に述べた通りである。
　そこで“「どこまで高く上昇できるか”を確認する高度記録争いは、飛行機の誕生以来つづいており、乗員はまだ開放座席に酸素マスクをつけ、エンジンに簡単な過給器（空気を濃くして送りこむ装置）をつけながら挑んだ。
　一万メートルに達しだのは意外と古く、アメリカのシュローダーが一九二〇年二月二十七日、ルペール複葉機で一万九三メートルを記録している。
　その後、やはりアメリカのジョン・マックレディ中尉（米大陸無着陸初横断）が翌二一年九月、ルペールＣ-11一複葉機で一万五二〇メートルに達し、高度王と呼ばれた。その後フランス、アメリカ、ドイツの高度争奪戦が繰り返されたのち一九三〇年六月四日、アメリカのソーセックが何度もタイトル争いに加わったライト・アパッチ機で一万三一五七メートルに昇り、近代化前の究極高度となる。
　一九三〇年代に入ると、アメリカは航空近代化にともなう航空機工業と国内エアレースが盛んとなり、ヨーロッパの速度、距離、高度のタイトル争いを傍目（はため）で見ながら独自の研究開発にとどめた。
　したがって高度記録は専らイギリス、フランス、イタリアの間で争われることとなる。

208
　一九三二年九月六日、先ずイギリスのユーウィンスがヴィッカース210ヴェスパ複葉機で一万三四〇四メートルを獲得、二年ぶりに更新するとその一年後、三三年九月二十八日、フランスのルモアーヌはポテしス506一葉半機により、わずか二五〇メートル余りだが一万三六六一メートルと更新。
　そして翌三四年四月十一日、こんどはイタリアのドナティ中佐がカプロニＣa113複葉機を用いて一万四四三三メートルと、八〇〇メートル近く伸びた。
　ここから高度タイトル争いは熾烈となり、フランスのデトレは一九三六年四月十四日、ポテーズ50ＡＺ機で一万四八四三メートルに達したが、五ヵ月後の九月二十八日に、イギリスのスウェイン大尉が過給器を改良したブリストル138Ａ（ペガサス八四〇馬力、二速過給器付）中翼単葉機に乗って、ついに一万五〇〇〇メートルを超す一万五二二二メートルに上昇した。

ここでフランスは手をあげ、代わってイタリアのマリオ・ペッツイ中佐が登場、カプロニＣa113を改造したＣa161特別複葉機で一九三七年五月八日、高度一万五六五五メートルまで昇った。 　彼はウィリー・ポストが作ったような潜水服に似た気密服を着用した。 　ここまで上昇すると、もう成層圏に突入したも同然で「地球は青かった」の部類である。 　それから二ヵ月も経たない六月三十日、ライバルのイギリス、Ｍ・アダム中尉はやはり気密服を着、以前の記録機ブリストル138Ａに搭乗して一万六四四〇メートルをマーク、しばらくはこれが保たれるものと思われた。

　しかし執念に燃えるイタリアは、再びＣa161を改造してＣa161bis（アルファ・ロメオ九〇〇馬力、二速過給器付）とし、またもＭ・ペッツイ中佐に操縦させ一九三八年十月二十二日、驚異の一万七〇八三メートルを記録する。
　これを限度として第二次大戦前における高度タイトル争いは終わった。