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6．第二次大戦、究極のプロペラ

1 好敵手、メッサー(独）とスピット(英）　top

　一九三九年九月一日、ナチ・ドイツ軍はポーランドに侵入、電撃戦を開始してからヨーロッパとアジア、太平洋全域にまたがる六年間の第二次大戦となったが、この回、彼我の軍用機同士は少しでも優位に立とうと、持てる技術を結集して競い合った。
　そこでレシプロ（ピストン・テンジンによるプロペラ）機は究極の発達を遂げるとともに、プロペラのない新しい噴流推進式ジェットエンジンの開発も進み、ほぼ実用化してレシプロ機と交替する端緒を開いたのである。
　第二次大戦機については、すでに多くの書物が出版されくわしく紹介されているし、本書の前章までに大戦参加機の大戦間における開発情況などを物語ってきた。
　ここでは各機種についてのライバル争いやエピソードを中心に、発達した過程を追っていこうと思う。

ドイツ電撃戦の先鋒となったのは、ユンカースＪu87急降下爆撃機であった。 　液冷式単発二一〇〇馬力）逆ガル型低翼単葉固定脚複座機のガッチリした姿体は、これが初めてではなかった。 　もともとはドイツ空軍再建の航空委員会々長のエルンスト・ウーデッド（第一次大戦で六二機撃墜のエース）が、一九三一年ごろアメリカでヘルダイブ（地獄への逆落とし＝急降下のこと）のデモ・フライトを見て思いついたといわれ、初めヘンシェル社のＨs123、ついでユンカース社が一九三五年末にＪu87として完成した。 　これを一九三六年からのスペイン内戦に、フランコ軍援助のドイツ・コンドル部隊に八機投入し、実用テストを行なっていたのである。 　視界を良くするため逆ガル翼とし、急降下速度を抑える主翼下面にダイブ・ブレーキ、頑丈な構造で急降下爆撃の精度の高さ、有効性を立証、改良されたＢ型が電撃戦に使われドイツ軍の驚異的進撃を支えた。 　しかし戦局が進むにつれ、速度と航続力の不足が目立ち、一四〇〇馬力としたＤ型になっても損害が出たため、翼下に三七ミリ機関砲二門を装備し対戦車攻撃機Ｇ型になった。

　東部戦線で活躍したルーテル中尉は、これで五一九両のソ連戦車を撃破した。
　スツーカと呼ばれ、総計四九〇〇機生産されている。
　大戦開始後、しばし静かだったヨーロッパ上空も四〇年八月のバトル・オブ・ブリテン（英国本土航空決戦）から急に白熱化した。
　そのハイライトは、何といってもメッサーシュミットＢf109（ドイツ）とスーパーマリン・スピットファイア（イギリス）のライバル争いであろう。
　このどちらも誕生のいきさつはすでに述べた通りであるが、低翼単葉引き込み脚のほぽ同し大きさながら、片や角張ったゴシック調の形態なのに対し、片や水上レーサーＳ・6Ｂから発達した流麗なスタイルで好対照をなしていた。
　しかしエンジンは大戦初期のＢf109Ｅ型がダイムラーペンツＤＢ601Ａ一一○○馬力、スピットファイアＭk1がロールス・ロイス・マーリン2の一〇五〇馬力で、いずれ劣らぬ高性能である。
　両機とも最大速度は五七〇キロ／時、旋回性はスピットがまさるが、上昇力やダイブカではＢf109がやや良かった。
　そこで空戦の結果は、パイロットの練度によるところが大きい。
　バトル・オブ・ブリテン開始時、ドイツ側の戦闘機（Ｂf109Ｅ-3とＢf110Ｃ-1双発機）の出撃可能機数は約一二〇〇機だったが、イギリス側の戦闘機（スピットＭk1とハリケーン1）は約二〇〇〇機である。
　しかしハリケーンは対爆撃機用で、Ｂf109と対戦したのは専らスピットファイアの一〇〇〇機だった。
　英本土に侵攻するＢf109は航続力が短い（約七〇〇キロ）ため空戦時間を制限され（約一五分以内）、さらに爆撃機ばかりでなく援護戦闘機のはずのＢf110まで護衛しなければならなくなり、地の利を得たスピットファイアとの空戦も不利となる。
　損害が多くなった九月十七日、さすがのヒトラーも“あしか作戦”（英本土上陸作戦）を無期延期し、ロンドンに対する高々度爆撃及び夜間爆撃作戦に切り換えたが、その直後Ｂf109Ｅ-3一機が英本土に不時着、これを徹底的に調査したイギリスは、自らの弱点や長所を発見した。
　それはスピット1がダイプに入った時、マーリン・エンジンはＧ（重力加速度）の影響で燃料供給がストップし、チョーク（息切れ）現象を起こすのに、Ｂf109のダイムラーベンツＤＢ601は燃料直接噴射式なのでそれが全くなく、あらゆる飛行情況にスムーズに反応すること。
　また低速時における操縦性は、スピットでは操舵の感覚が軽すぎ、利きも良くないのに対し、Ｂf109ではその感覚が良くつかめて十分に利くことなどであった。
　しかし思った通り、旋回半径はＢf109の二七〇メートルに対し、スピットは二一二メートルとはるかに小さく運動性の良さを示していた。
　ちなみに日本の零式艦戦21型は旋回半径一八〇メートルである。
　またスピット1の武装はこのころ七・七ミリ機銃八挺（両翼に各四挺）で、Ｂf109Ｅ-3の二〇ミリ・モーターカノン一門、七・九ミリ機銃二挺より火ぶすま的な効果があった。
　欠点を改良したスピットファイアＭk2は、マーリン12型一二八〇馬力を装備し、防弾鋼板をつけ、上昇力も良くなって一九四〇年末からＢf109Ｅ-3はもちろん、その改良型Ｅ-4も押すようになった。
　するとメッサーも負けていられない。
　翌四一年初めからＦ型を送りこみ、Ｆ-3はＤＢ601Ｅ一三〇〇馬力に強化、最大速度も六二〇キロ／時となりスピット2を追う。
　そこでスーパーマリン社は、スピットーの機体にマーリン45一五一五馬力をつけてテストしたところ、最大速度五九〇キロ／時、上昇時間六一〇〇メートルまで七分三〇秒、増加タンクをつけての航続距離一八〇〇キロと大幅な性能向上をみせたので、スピットファイアＭk5として四一年春から登場させた。
　このころになるとスピットの武装も、七・七ミリ機銃八挺のＡ翼から二〇ミリ機関砲二門と七・七ミリ機銃四挺のＢ翼、二〇ミリ機関砲四門のＣ翼、Ｄ翼は中止、二〇ミリ機関砲二門、一二・七ミリ機銃二挺のＥ翼と、四通りの火器を装備した翼が作られ、パイロツトの好みによって選べるようになった。
　例えば両脚義足のエース、ダグラス・バーダー大佐（二一機撃墜）は八銃付のポーカー・ハリケーンを、アドルフ・マラン大佐（三二機撃墜）はスピット1Ａ、2Ａ、5Ａ、5Ｂを使用し、両者とも多銃多弾による近接戦闘を得意としていた。
　いかにも合理的な武装選出法といえよう。

スピットファイア5は、これまで受け身だったイギリスが攻勢に転ずる先兵としてメッサーＦシリーズに挑み、激しいライバル争いを繰り返した。 　さらに北アフリカ、オーストラリア、ビルマにも姿を現している。 　一九四二年（昭和十七年）六月、ニューギニアのポートモレスビーで日本海軍のラバウル航空隊と空戦を交えたが、坂井三郎一飛曹（当時）らの零戦に散々な目に遭っている。 　スピットが旋回性の良さにおぼれて零戦と巴戦を行なったため、さらに上をいく零戦の餌食（えじき）となったのであった。 　また四三年初めにはポートダーウィンで零戦と、同年十月にはビルマで一式戦・隼（穴吹智軍曹ら）と空戦している。 　とにかくスピット5はメッサーばかりでなく、太平洋や東南アジアまで進出してイギリス期待の空の星たったわけである。

2 航空技術と航空工業力の闘い　top

　一九四一年九月、スピットファイア5一〇機はダンケルク上空で、太陽を背にしたドイツ新戦闘機四機に急襲され、アッというまに三機を撃墜されてしまった。
　これこそフォッケウルフ社のＦw190Ａ-2の出現であった。これがＢＭＷ801Ｃ空冷星型一五〇〇馬力を装備し、最大速度六二〇キロ／時と知って、Ｒ・Ａ・Ｆ（英王立空軍）の驚きはひとしおであった。
　そこでスピットファイア5Ｃのエンジンを、マーリン61一三七〇馬力に換装したところ、最大速度六五〇キロ／時、高々度性能良好となり、Ｍk7、Ｍk8をとび越しスピットファイアＭk9として翌四二年夏から戦線に投人した。
　ちょうどこの時、メッサーシュミットでも前線からの要望でＢf109Ｇ型が現れた。
　ＤＢ605Ａの一四七五馬力、最大速度六五〇キロ／時で、高々度用の与圧キャビン式（Ｇ-0、Ｇ-3）が出てきたのだ。
　ここに西部戦線上空でスピット9がＢf109Ｇ、Ｆw190Ａを相手に壮絶な闘いを繰り広げるのだが、強力な二機種対スピット9では明らかに不利なようにみえる。
　しかしイギリスは地の利とともに、いち早く実用化させたレーダー（ドイツ、アメリカより一歩進んでいた）をフルに活用し、早期警戒、支援コントロール・システムで防御力を高めることに成功し、ドイツ空軍の戦力を削いでいったのである。
　スピットファイアはその後Ｍk6、Ｍk7（ともに高々度戦闘用）、Ｍk8（アフリカ戦線用）、Ｍk12（戦闘爆撃用）、Ｍk14（最大速度七〇九キロ／時）と発展していく。
　Ｂf109もＧシリーズ（Ｇ10の最大速度六八五キロ／時）、Ｈシリーズ（高々度用でＨ-1は最大速度七四五キロ／時）、Ｋシリーズまである。
　Ｆw190になるとＡシリーズのあと一見、空冷エンジンにみえる液冷式のＤシリーズ（機首が長くなり“長っ鼻のドラ”のニックネーム。Ｄ-9は最大速度七〇四キロ／時）、Ｆシリーズ（Ａと同じ空冷エンジンで地上襲撃用）、Ｇシリーズ（戦闘爆撃用）と幅広いバリエーションがある。

スピットにせよ、メッサーシュミットＢf109、Ｆw190にせよみなしっかりした原型からの改良強化だけで、エンジンを一〇〇〇馬力から二〇〇〇馬力以上に増強しての高性能化である。 　戦時下、航空技術を駆使してのライバル争いが、プロペラ機に究極の発達をもたらしたといえよう。 　歴史が浅いにかかわらず急発達をつづける飛行機が、国家間争いの具に使われるのは不幸なことだが、またこれ程戦いに有効な機械はないというのもまた事実である。 　ここでも戦闘機を駆使して大エースとなった者は非常に多い。

　第二次大戦でも、世界を相手にすることになったドイツの空中戦士の奮闘はものすごく、戦闘機総監になったヴェルナー・メルダース大佐は、スペイン内戦で一四機、西部戦線で六八機、東部戦線で三三機、計一一五機のスコアをあげたのち四一年十一月、航空事故で死亡しているのをみても、指揮官先頭の実践を果たしていたことがわかる。
　第二次大戦で最高の撃墜数をあげたのはドイツのエーリヒ・ハルトマン少佐で三五二機（うち米軍機七機）、二位はゲルハルト・バルクホルン少佐の三〇一機、三位はギュンター・ラル少佐の二七五機、四位はオットー・キッテル中尉の二六七機、五位はワルター・ノボトニー少佐の二五八機とつづくが、みな東部戦線におけるスコアである。
　みな数回撃墜され不時着、ハルトマンとノボトニー以外は重傷を負っている（キッテルとノボトニーは戦死）。
　彼らのスコアの多くがソ連のヤク3、7、9、ラ7、9、援ソのＰ-39各戦闘機、Ｉ-2地上攻撃機であったが、これに対して西側の飛行機一五八機（うち七機はバトル・オブ・ブリテンでのスピットファイアー、あとは北アフリカ戦線でホーカー・ハリケーン、カーチスＰ-40など全撃墜機数の三分の二）を一九四一年四月から戦死する四二年九月までに撃墜したハンス・ヨアヒム・マルセイユ大尉は、ドイツのスコア順位からいえば三〇位ながら、特異な存在というべきであろう。
　イギリス空軍のエースを見ると、撃墜数一位はマーマデューク・パトル少佐の四一機（中東、ギリシアなど。四一年四月戦死）、二位はＪ・Ｅ・ジョンソン中佐の三八機、三位はＡ・Ｇ・了フン大佐の三五機（戦後死去）となっていて、ドイツの大エースとは比ぶべくもない。
　これはドイツのエースたちが休暇はとりながらも各戦線へ出撃を繰り返していったのに対し、イギリスでは一定のスコアを重ねると後方に下げ、後方指揮や若手育成に当たらせたからであり、切羽詰まった情況でも余裕をみせていたのである。
　アメリカが参戦しＰ-38、Ｐ-47、Ｐ-51のヨーロッパ進出で、ドイツ空軍は全く余裕を失い自滅していった。

　一方、一九四一年（昭和十六年）十二月八日からの太平洋戦争は、緒戦では日本側が優勢を示しかものの、一年も経たぬうち連合軍の反攻を許し、立場を換えてしまった。
　日本海軍の零戦、陸軍の一式戦・隼はその良好な運動性をもって、初期の戦闘においてはアメリカ海軍のグラマンＦ4Ｆワイルドキャット、ブリュースター・バッファロー艦載戦闘機、同陸軍のベルＰ-39、カーチスＰ-40、英空軍のポーカー・ハリケーンなどに完勝した。
　しかし航空王国の底力はグラマンＦ6Ｆヘルキャット、ヴォートＦ4Ｕコルセア（以上海軍）、ロッキードＰ-38ライトニング、リパブリックＰ-47サンダーボルト、ノースアメリカンＰ-51ムスタングなどの重戦闘機を繰り出して、少数の紫電、紫電改、三式戦・飛燕、四式戦・疾風（はやて）につけ入る隙を与えなかった。
　前にも述べたように、Ｂf109とスピットファイアは緒戦から終戦までの六年間で、いずれもエンジンを一〇〇〇馬力から二〇〇〇馬力へ倍のパワーアップをしたのに対し、軽量の零戦も隼も九〇〇馬力から一二〇〇馬力まで三〇〇馬力程しか上げられなかったという、航空工業力の差があったのである。

ここに第二次大戦の各国の戦闘機で、一万機以上生産されたものを多い順に列挙してみよう。 ▽連合国側 �@ヤク1、3、9シリーズ（ソ連）約三万機 �Aスーパーマリン・スピットファイア（イギリス）二万三五一機 �BリパブリックＰ-47（アメリカ）一万五六六〇機 �CノースアメリカンＰ-51（アメリカ）一万四八一九機 �DカーチスＰ-40（アメリカ）一万三七三八機 �Eポーカー・ハリケーン（イギリス）一万二七八〇機 �FヴォートＦ4Ｕ（アメリカ）一万二六八一機 �GグラマンＦ6Ｆ（アメリカ）一万二二七二機 ▽枢軸国側 �@メッサーシュミットＢf109（ドイツ）三万五〇〇機 �AフォッケウルフＦw190シリーズ（ドイツ）二万一機 �B三菱Ａ6Ｍ零式艦戦・二式水戦（日本）一万四二五機 　連合国側の一万機以上を合わせると一三万三三〇〇機となるのに対して、枢軸国側のそれは六万九〇〇機で半分にも満たない。 　数だけで勝敗が決するのではないにしても、これでは日独のエースたちがいかに勇戦奮闘しようと無理というものであろう。226 　ノルマンディ上陸（一九四四年六月六日）に際し、連合軍は延べ戦闘機五四〇九機、重爆三四六七機、中軽爆一六四五機、輸送機二三一六機を投入した。 　これに対しドイツのノルマンディ地区守備の第二六戦闘飛行団各戦隊は兵力温存のため後退しており、上陸の前日も天候が良くないため決行はないとふんでいた。 　そこで上陸の報に出撃できたのはレームに残っていた第二六飛行団長のプリラー中佐とヴォダルツィク准尉のＦw190Ａ-8二機のみだった。海岸を埋め尽くす上陸用舟艇と連合軍兵士に、二機は果敢に攻撃を加えて無事帰還している。

3 Ｐ-51、Ｐ-47、Ｐ-38で圧倒　top

　第二次大戦における最も優れた戦闘機は？　というと、必ず返ってくる答はアメリカのノースアメリカンＰ-51ムスタングである。
　それはスピードはＤ型（パッカードＶ1650一七二〇馬力）で最大七一一キロ／時、上昇時間は九一五〇メートルまで一三分、最大航続力は三七〇〇キロ、武装は一二・七ミリ機銃六挺と、当時の戦闘機の最高水準であったばかりでなく、空戦性能も良くすべてにわたりバランスがとれていたからだ。

Ｐ-51の生まれた背景がおもしろい。 　第一次大戦中、マーチン社にいたドナルド・ダグラスは戦後、独立してダグラス航空機会社を設立したが、この時彼についていったのはジェームズ・キンデルバーガーで、チーフ・エンジニアとして近代旅客機ＤＣ-1、ＤＣ-2の設計を担当した。 　“栴檀（せんだん）は双葉より芳し（秀でた人は幼少より優れているの意）”で、彼は一九三四年（昭和九年）三十八歳の時、独立しノースアメリカン社を創立、初めて開発したＮＡ-16練習機が陸軍に採用される（のちのＴ-6テキサンの原型）。 　大戦が始まり一九四〇年四月、訪米したイギリスの航空使節団に対し、Ｐ-40Ｄの代替生産などいやだと断り、新しい戦闘機を四ヵ月以内に開発するからそれを採用せよといい放つ。 　そしてダグラス社のころからともに働いていたレイモンド・ライスを技師長に据え、若き日メッサーシュミット社で基礎を学んだがナチを嫌って渡米し、帰化したドイツ人エドガー・シュミードを設計主任として、新戦闘機の特急開発にかかった。

　試作機ＮＡ-73は、なんと一一七日で完成し四〇年十月二十六日初飛行させたが、エンジンをアリソン一一五〇馬力としたため高空性能が悪く、イギリスでは戦闘機でなく地上攻撃や写真偵察に使われてしまった。
　そこでイギリス側の提案によるイギリス製ロールス・ロイス・マーリン61をつけたところ、見違えるような高性能を発揮しアメリカ陸軍航空隊のＰ-51となったのである。
　マーリン61をパッカードで国産化し、四四年の改良Ｄ型はヨーロッパ戦線でＢ-17、Ｂ-24を援護したばかりでなく、硫黄島からＲ-29の援護、あるいはＰ-51のみで片道一二〇〇キロの日本本土攻撃を行ない、マルチぶりを発揮した。
　軽量化したＨ型は、最大速度七八四キロ／時を出し、世界最速の戦闘機の一つに数えられている。
　また彼らと空戦を交えたパイロットの証言をみても、その運動性は決して侮（あなど）れなかったという。

4 零戦 vs グラマン、エンジンに差　top

　太平洋戦争が始まって、クローズアップされたのは日米海軍の戦闘機、零戦とグラマンＦ4Ｆの一騎打ちである。
　身軽でスマートな零戦（21型）に対し、ズングリ角張ったＦ4Ｆ（-4）は速度、上昇力、運動性ともに劣り苦戦を強いられた。
　Ｆ4Ｆの自重量（機体のみの重さ）と零戦の総重量が同じでは当然であった。
　零戦も初めのうちはよかったが、戦局の進展するにつれ性能を上げなければならなくなると、文字通り骨身を削って輊くした構造に新たな付加価値を設ける余裕がなかった。
　つまりエンジンの強化、防弾装置（燃料タンクを含む）、主翼の補強（ダイプの時のシワを防ぐ）など思いきった改善ができなかったのである。

　米海軍はＦ4Ｆの劣勢をみるまでもなく、日米開戦の半年近く前からグラマン社に対し、次期艦載戦闘機の開発を命じていた。そのＦ6Ｆは一年後、二〇〇〇馬力エンジンを装備して初飛行し、一九四三年（昭和十八年）九月から実戦に参加している。
　もちろん速度、上昇力、火力とも零戦を上回り、運動性も互角（当時、零戦52型は21型より劣る）とあれば、逆転への道は開かれていた。
　ところが日本海軍は、バランスのとれた軽量戦闘機でしばらくは乗りきれると思い、零戦の後継機の開発に遅れをとった。水上戦闘機「強風」の陸上機化「紫電」で、その初飛行は四二年（昭和十七年）末となり、さらにエンジン、脚などのトラブルつづきで実戦に投入されたのは四四年十月、敗勢の台湾、フィリピンである。
　低翼化した「紫電改」は、すべてＦ6Ｆを凌駕（りょうが）していたが、四五年春からの西日本地区防空戦だけでは焼石に水だった。
　Ｆ6Ｆの生産数一万二二七二機、紫電、紫電改合計一四三〇機というのが、彼我航空工業力の差を物語る。

そればかりではない。 　着艦性能が悪いためＦ6Ｆの後回しとなっていた逆ガル（カモメ）翼のヴォートＦ4Ｕコルセアが、四三年の二月から海兵隊用戦闘機としてガダルカナル島に現れ、猛威を振るい出した。 　Ｆ6Ｆと同じエンジン（Ｐ＆Ｗ二〇〇〇馬力）で最大速度六七〇キロ／時は、ベテラン・パイロットをほぼ失った日本海軍にとって脅威であった。 　着艦性が改善されるとともに排気タービンもつけられ、四五年初めには日本近海の機動部隊から日本本土を襲うようになる。

　しかし四五年三月十九日、四国地方を襲ったＦ4Ｕ、Ｆ6Ｆ、ＳＢ2Ｃ（急降下爆撃機）など約一〇〇機は、松山の海軍第353航空隊（司令・源田実大佐）の紫電改など五四機の迎撃を受け計五二機を撃墜された。
　当時、同航空隊には生き残りのエース・パイロットが集められていたからで、日本側の損害は被撃墜一六機と地上炎上五機だった。
　やはりパイロットの技量の差は大きい。
　紫電、紫電改につけられていた自動空戦フラップは、すばらしい空戦性能を発揮した（ベテラン・パイロットは、そんなものにはほとんど頼らなかったともいう）が、誉（ほまれ）一八二五馬力エンジンは不調でトラブル多く、稼働率は低かった。
　この誉は中島製で陸軍名をハ-45といったが、これを装備した陸軍キ-84、四式戦闘機「疾風（はやて）」も、日本の重戦として最高の評価を得ながら、不調多きゆえに全力を発揮できなかった。
　最大速度は六二四キロ／時であるが、アメリカで一四〇オクタン燃料を用いてのテストでは、高度六一〇〇メートルで六八九キロ／時をマークしたという。
　一九四四年（昭和十九年）八月、中国にＰ-51が出現したとの報に四式戦による一個戦隊が中国戦線に進出、Ｐ-51と渡りあってこれを制することができることを証明した。
　その後、フィリピン、沖縄、本上防空に活躍したが、エンジンばかりでなく整備の不良、パイロットの技量不足でつぎつぎと喪失し、三五〇〇機の量産もむなしかった。
　日本のエンジンは大きな弱点で、水冷・液冷エンジンを手がけてきた川崎の三式戦闘機「飛燕（ひえん）」も、ドイツのダイムラーペンツＤＢ601一一〇〇馬力の国産化に失敗し、実力を出しきれなかった。
　生産ラインから出てきた首なし機体に、空冷星型ハ-112一五〇〇馬力をつけてみたところ、スピードはやや劣るが（五八〇キロ／時）良好な性能を発揮し、五式戦闘機として防空戦に用いた。
　Ｆ6ＦやＰ-51を捕捉して、近接格闘戦にもちこめば優位を保てることがわかり、約四〇〇機が本土来襲機に一矢報いている。
　第二次大戦が始まってから一年も経たない一九四〇年六月十四日、ドイツ軍はパリに無血入城しフランスは単独降伏した。
　その航空兵力も軍用機も旧態依然で、ほとんど抵抗力を失っていた。
　一九三〇年代前半まで、航空王国を誇っていたフランスなのに、いったいこれはどうしたことか。
　それは三五年から、ソ連に同調する人民戦線の確立で航空機メーカーの国有化や技術者の移動が相次ぎ、さらに労働運動の盛りあがりで軍用機を国際競争から完全に閉め出してしまったからである。
　そこでフランス最優秀の単座戦闘機ドボアチンＤ520（九一〇馬力、最大速度五三〇キロ／時、四〇〇〇メートルまで四分、二〇ミリ砲一門、七・五ミリ銃四挺）は、四〇年五月のドイツ軍がフランス侵入時、一個大隊（二六機）しか配属されていず、これではいかに善戦奮闘しようと勝ち目はなかった。
　フランスと事情は違うが、イタリアも四〇年六月十日、英仏に宣戦布告した時、第一線機二五〇〇のうち、旧式機を除いた一〇〇〇機が可動兵力であり、その三分の二が爆撃機であった。
　最優秀の戦闘機はマッキＭＣ・200サエッタだが、参戦時一五〇機余りしか配属されていなかった。
　しかし一九三四年、ＭＣ・72水上レーサーで七〇九・二キロの速度記録を作った、あのマッキ社のマリオ・カストルディが設計したものだから悪かろうはずもない。
　ところがエンジンが八七〇馬力と低く、最大速度も五〇二キロ／時である。
　運動性が良かったのでハリケーンなどの連合軍機に対抗できたものの、どこか妙である。
　それはイタリアに出力一〇〇〇馬力以上の良いエンジンがなかったからで、アルフアーロメオ、フィアットなどの自動車王国にしてこの体たらくはおかしい。
　参戦後、あわててドイツの液冷ダイムラーベンツＤＢ601や605を国産化し、マッキに装着してＭＣ・202フォルゴーレ（四一年末から）、ＭＣ・205Ｖ（最大速度六二四キロ／時、四三年夏から）を作ったが、この国も航空工業力か弱くそれぞれ約一五〇〇機、約二六〇機にとどまる。
　それでも日本がＤＢ601を国産化しきれないでいたより増しであった。
　東部戦線でソ連の戦闘機は、ドイツ戦闘機のスコアかせぎのように受け取られているが、決してそうとばかりはいえない。
　一九四二年の冬から四三年の春にかけてスターリングラード攻防のなか出現したラボーチキンＬa5は優れていた。
　四二年初めの低高度用全木製のラグ3（Ｍ105Ｐ一一〇〇馬力）に、Ｍ82Ａ一六○○馬力をつけてみたところ、速度、上昇力、運動性ともに良くなったのでＬa5として採用され“スターリングラードの救世主”となったのである。
　これをさらに改良したＬa5ＦＮは、クルクス作戦に多数投入されソ連の撃墜王一位のイワン・コジェドフ（六二機）、二位のアレクサンドル・ポクルイシュキン（五九機）も、このＬa5、同ＦＮ、発達型のＬa7（一七七五馬力、最大速度六六五キロ／時）でスコアを重ねたのである。
　Ｌa5の旋回性はメッサーＢf109ＦやＦw190Ａよりはるかに良かったといわれる。

5 万能のモスキートとＪu88　top

　大型機に対する迎撃戦闘と、爆撃機援護の長距離侵攻をねらった双発の複座戦闘機も、第二次大戦前に開発されたジャンルである。
　ドイツのメッサーシュミットＢf110、同Ｂf210、ハインケルＨe219、イギリスのブリストル・ボーファイター、デハビランド・モスキート、日本海軍の中島・月光（二〇ミリ斜め銃二門）、陸軍の二式複戦・屠竜（とりゅう＝Ｂ-29迎撃用一二・七ミリ上向き銃二挺）など出現した。
　アメリカはＰ-38やＰ-47を用い、四四年から双発のノースロップＰ-61ブラック・ウィドウを出撃させる。
　このなかで最も成功し、航空史に残る働きをしたデハビランド・モスキートをとりあげておこう。
　大戦前に双発小型のレーサー・コメットや、美しい四発中型旅客機アルバトロスなど、ユニークな全木製機を手がけてきたデハビランド社は、戦雲色濃くなり始めた一九三八年から空軍に対し、戦闘機より速い木製爆撃機の開発を提案していた。
　今さら木製機などと同意を得られなかったが、第二次大戦の始まった三九年十二月、ようやく設計にとりかかることができ、その後、不要不急といわれながらも一九四〇年十一月末、試作一号機を初飛行させた。
　最大速度六四〇キロ／時、片発を止め横転してみせるという軽快な飛行ぶりを見た当局は、これにすっかり惚れ込み戦闘、偵察、爆撃など多用途機とすることを決めた。
　迎撃用レーダーを持つ夜間戦闘機Ｎ・Ｆ・2（マーリン21一四八〇馬力二基、最大速度六〇〇キロ／時）は四二年五月から就役し、英本土の夜間防空、大陸への昼間侵入を行なう。
　爆撃機としてのＢ・4も四二年五月、就役と同時にコローニュの爆撃に参加し、ドイツ戦闘機の迎撃を無能化した。
　また昼間戦闘爆撃型のＦ・Ｂ・6は四三年五月より実戦に参加し、初期型は計五〇〇キロ、後期型は計一トンの爆弾を携行する他二〇ミリ砲四門、七・七ミリ銃四挺を備えたのだからものすごい。
　四三年三月からの英空軍による「一〇〇〇機飽和爆撃（サウザンズ・サーチュレーション・ボミング）」が始まると、モスキートＢ・9（マーリン72一六八〇馬力）はランカスター爆撃機のパスファインダー（レーダー航法で爆撃隊を先導し照明弾を投下して爆撃を容易にする）をつとめたほか、爆弾倉を改造して下方に大きくふくらませ、一・八トン爆弾を収納して重爆そこのけの活躍をした。
　このＢ・9を改良したＢ・16は、四四年から疾風のごとき夜間爆撃をドイツ諸都市に対して繰り返し、四五年に入ると三六夜連続ベルリン空襲を敢行して嫌がらせに徹し、それでいて損害がほとんどなかったことで有名である。
　モスキートは木製のためレーダーにかかりにくく、その素早い低空攻撃は日本もビルマ戦線で痛い目にあっている。
　確かに木製構造は当時先見の明ではあったが、最近はカーボンファイバーやグラスファイバーによる複合材がとって代わり、木製機はほとんど見られない。

爆撃機といえば、一九三四年にルフトハンザ航空の高速双発旅客機としてデビューしたハインケルＨe111は、初めから衣の下の鎧（よろい）がすけて見えていた。 　早くもＢ型（ＤＢ600一〇〇〇馬力二基）は爆撃機として量産され、一九三七年のスペイン動乱に送って実戦テストを重ねた。 　これが第二次大戦でもナチ空軍の主力爆撃機となったわけだが、事の善し悪しは別として、長距離を二トン以下の爆弾しか運べない双発爆撃機でなく、なぜ四発の重爆撃機を持とうとしなかったのか。 　実は一九三〇年代半ばから開発されていたのだがパッとせず、そのうちＨe111やＪu87急降下爆撃機による短期決戦で事足りるという近視眼的戦略になった。 　ただハインケル社にはＨe177グライフとして一機種、ユニークな四発機をのんびりと作らせてはいた。 　それが初飛行したのは開戦後、三ヵ月近く経ってのことだったから……。

　ユニークというのはＤＢ601一三〇〇馬力エンジンを左右二基結合し、二本のプロペラ軸をギアで一本にして回すというもので、双子エンジンと呼ばれた。これを両翼に取りつけると一見双発にみえるが、実は四発である。
　その形状から容易に想像できるが、やはり冷却に無理があり、初飛行から火を噴いて不時着、その後も過熱、不具合のトラブル続出で実用化が遅れ、ＤＢ610二七〇〇馬力双子エンジンとしたＡ-5（全幅三一・五メートル、総重量三一トン、最大速度五六〇キロ／時、爆弾七トン）が量産に入ったのは、スターリングラードで敗退したあとだった。
　四四年一月から英本土爆撃に出たＨe177は、ほとんどがエンジン・トラブルで引き返す。
　あまりのひどさに普通の四発機に直したところ、すばらしい爆撃機となったが、その時戦争は終わったというお粗末。
　お粗末といえば日本陸軍は、九七式重爆の数がそろうまでのつなぎとしてハインケルＨe111爆撃機に目をつけ、約一〇〇機購入をドイツに打診したが、戦争を予定している前で体（てい）良く断られた。
　日本陸軍は代わりにイタリアからフィアットＢＲ20爆撃機を買い入れ、イ式重爆として使ったが、扱い慣れぬ隊員から不評であったし、至宝・藤田雄蔵中佐までも失ってしまう。
　ドイツにもイギリスのモスキートと似た万能機があった。一九三六年末に初飛行したユンカースＪu88で、初め爆撃機としてであった。
　ユモ二一〇〇馬力双発のＡ型は大戦直後から就役して爆弾二〜三トンを積んで活躍したのち、急降下ブレーキをつけ急降下爆撃機型、偵察型、そしてＣ型は戦闘機、Ｇ型はレーダー搭載の夜間戦闘機など多岐にわたって改造され万能ぶりを発揮した。
　Ｊu88Ｂ型から発達したＪu188（主翼端が細くとがる）も各種用途に使われて、Ｊu88シリーズが一万五〇〇〇機とＪu188シリーズ約一〇〇〇機は、モスキートの総計約七八〇〇機の倍以上である。

6 四発戦略爆撃機有無の明暗　top

　ドイツを崩壊させた主役は、アメリカのボーイングＢ-17、コンソリデーテッドＢ-24、イギリスのアブロ・ランカスター、ハンドレイページ・ハリファックス、ショート・スターリングの五大四発爆撃機である。
　スターリングラードの敗戦で力の弱まったドイツへ、一挙に圧力をかけるべくイギリス、アメリカの戦略爆撃が始まった。
　アメリカのＢ-17、Ｂ-24は昼間強襲でドイツ工業を破壊、イギリスの三機種は夜間じゅうたん爆撃で、数がそろえば数百機から一〇〇〇機飽和爆撃によるノックアウト戦法を繰り返す。
　Ｂ-17については前にくわしく触れたが、太平洋戦が始まって数十機のＤ型とＥ型（垂直尾翼に背ビレがつき、尾部銃座を新設）はハワイ、フィリピン、ジャワでほとんどやられてしまった。
　しかしラバウルではかなり威力を発揮する。ただ太平洋は航続力の問題であとをＢ-24にまかせ、新しいＦ型、Ｇ型（ライト一二○○馬力四基、最大速度四六二キロ／時、航続距離三二〇〇キロ＝爆弾二トンで、二一・七ミリ機銃一三挺、爆弾四・九トン、乗員一〇名、八七〇〇機量産）がヨーロッパへ送られ、一回に三〇〇〜四〇〇機をもってするドイツ爆撃に参加した。
　しかし昼間爆撃はドイツ戦闘機隊の果敢な迎撃を受け、とくに頭上からの急降下攻撃で数十機もの大損害を何度も受けた。
　気がふれてしまうＢ-17の隊長や隊員も出て、出撃も困難となりながら、愛国心で克服していく。
　Ｂ-24もＢ-17のパートナーとして良く働いた。
　有名な飛行艇製作会社なので、肩翼に太い胴体、三車輪式着陸装置と風変わりな陸上四発爆撃機で航続距離は四八〇〇キロ（爆弾二トンで）と長く、哨戒、偵察、輸送もこなした。
　Ｂ-17の総生産数が一万二六七七機に対して、Ｂ-24は一万八一八一機とアメリカ爆撃機中最多であることをみても、その頼られ方がわかる。

7 ドイツ本土上空の攻防　top

　一方、イギリスの夜間爆撃の主役アブロ・ランカスターは、大戦直前に初飛行した同社のマンチェスター双発爆撃機のロールス・ロイス液冷Ｘ型二四気筒一七六〇馬力エンジンが不調で失敗に終わったため（二〇〇機のみ）、設計し直してマーリン一四八〇馬力四発となったものだが、これは成功して夜間爆撃を繰り返し市民を殺戮（さつりく）した。
　初陣の四二年三月から終戦までに、合計六〇万八六二一トンの爆弾を投下したのも、五トン、一〇トン爆弾を搭載することができたからで、五トン爆弾をもって三二機のランカスターが戦艦ティルピッツを撃沈したり、一〇トン爆弾でビーレフェルト陸橋を爆砕するなど、大搭載量による威力はものすごかった。
　このランカスターが総計七三六六機作られ、さらに僚機のハンドレイページ・ハリファックス（1型はマーリン二一〇〇馬力、6型はハーキュリーズ空冷一八〇〇馬力各四基、爆弾最大で五・九トン）が総計六一七六機、そしてやや武骨で旧式感のあるショート・スターリング（1型はハーキュリーズ空冷一六○○馬力四基、爆弾最大で六・三トン）が計二三七五機、三機種合計約一万六〇〇〇機のうち爆撃型約一万二〇〇〇機が、出撃ごとに投下した爆弾の総量は一〇〇万トンを超える。
　イギリスではスピットファイア、モスキート及びランカスターを第二次大戦の三大武勲機と称している。
　敵の一機たりともベルリン上空には入れない、と戦前豪語していたゲーリングだがイギリス、アメリカの四発、双発爆撃機に踏みにじられて青菜に塩のところ、ちょっと顔色に血の気がさした。
　メッサーシュミットＭe262シュワルペ・ジェット戦闘機と、同じメッサーシュミットＭe163コメート・ロケット戦闘機が一九四四年の夏から登場したのである。
　Ｍe262ジェットはヒトラーの呪縛（じゅばく）から解けて、最大速度八七〇キロ／時、三〇ミリ砲四門の威力で、またＭe163ロケットは最大速度九五〇キロ／時、九〇〇〇メートルまでの上昇時間二・六分、三〇ミリ砲二門、ロケット弾四個をもって英米四発重爆に打撃を与えた。
　しかしＭe262のジェットエンジンの完全実用化はまだで、トラブルのため数百機生産された戦闘機型は事故や在地攻撃にあって失われていった。
　またＭe163のロケット・エンジンＨＷＫ509はＣ液（濃過酸化水素水に安定剤）とＴ液（還元剤の水化ヒドラジンとメタノールとの混立派に水及び反応促進剤添加）を重量比一〇対三・六の割合で噴射反応させるのだが（推力約二トン）、これまた薬液による事故が多く、パイロットの技量に巧拙があってわずか八分間という作動時間を生かしきれず、思ったほどの戦果はあげられなかった。
　しかしＭe163は約三七〇機作られ第400戦闘飛行団の存在は、英米爆撃隊を恐怖のドン底におとしいれたという。
　日本にも日独連絡の潜水艦がＭe163の資料を持ち帰っていたので、Ｂ-29迎撃用として一九四四年（昭和十九年）七月からその開発が陸海軍協同で決まり、その海軍試験用試作第一号機「秋水」は四五年六月に完成した。
　同年七月七日、追浜飛行場で行なわれた第一回テストに離陸急上昇したところ、甲液（Ｍe163ではＣ液）の供給が加速度のためストップし、飛行場に戻る途中失速、右翼を施設の屋根に接触させて墜落した。
　テストパイロットの犬塚大尉は翌八日に殉職、その一週間後に終戦を迎え、日本のＢ-29撃破の夢は消えた。
　この日本の場当たり的な方法は、ジェット戦闘機の場合も全く同じで、Ｍe262のコピー版・試作特殊攻撃機「橘花（きっか）」は四五年八月七日、一号機のテスト飛行に成功したが、同月十一日の第二回テストで離陸に失敗、大破している。
　Ｂ-29の爆撃で「橘花」は、群馬県下の農家の養蚕（ようさん）小屋で分割生産（一号機から約二〇機）されたというのも、日本の悲惨な情況を物語っていよう。

8 困難を克服してＢ-29を開発　top

ここで話を第二次大戦直前に戻そう。 　先見の明あったボーイングＢ-17Ｂ型が、三九機の量産を始めた一九三八年（昭和十三年）六月の時点で、ボーイング社は独自にさらに大型の高々度爆撃機の試案を何種類も設計していた。 　そのなかの一つ、モデル341が一九四〇年一月に陸軍の求めた仕様書と合致し、ＸＢ-29として同年八月、発注を受けたのである。 　つまり日本を敗戦に導く決定打となった戦略爆撃機Ｂ-29は、太平洋戦争の始まる一年三ヵ月前から開発されていたのだ。

　これは国力の違いといわずして何といおうか。
　ＸＢ-29には新しい航空技術と新機軸が盛り込まれた。
　スピードと航続距離を上げるため縦横比を大きくとり細長い主翼（翼幅四三・一メートル）とし、一平方メートル当たりの重量（翼面荷重）を三四〇キロ（Ｂ-17は二三〇キロ）とした。
　これでは離着陸速度が大きくなって危険なため、面積を二〇パーセント増やせるファウラー・フラップ（後方へ引き出せる高揚力装置）を採用する。
　これでエンジン（ライト空冷星型一八気筒二二〇〇馬力）四基の計八八〇〇馬力で最大速度は五九〇キロ／時出る計算になった。
　また与圧キャビンは、気圧を高度九〇〇〇メートルで二四〇〇メートルに保つ。
　しかし胴体中央の大きな爆弾倉（最大九トン）で前後に分断されるため、キャビンを前、後部の二つに分け、爆弾倉の上を直径八五センチのパイプートンネルでつなぎ、乗員はそのなかを這って往き来するようにした。
　これを見た国防省は感心し、四一年九月六日、まだテスト飛行もしていないＸＢ-29に対し二五〇機の正式契約を結んだのである。
　しかし大きな問題があった。ライトＲ-3350エンジンがまだ実用化していず、たびたびトラブルを起こしていた。
　四二年九月二十一日、試作一号機が進空する（ガダルカナル島をめぐる攻防戦の最中）。
　ところが四三年二月十八日、試作二号機のテスト飛行中、第一エンジンが発火し、さらに降下中第二エンジンも火災、飛行場へ進入する時建物に衝突して墜落、一〇人すべて殉職した。
　四二年二月から四四年九月までの二〇ヵ月間に起きた一九件の事故は、すべてエンジン火災であった。
　アメリカの航空工業力にしてこの事態は、やはり大馬力エンジンの開発のむずかしさを物語る。
　増加試作ＹＢ-29（一四機）をもって第58爆撃飛行団が編成され、ドイツへ送られる予定だったが四三年末、ドイツはＢ-17とＢ-24だけで足りることがわかり、Ｂ-29はすべて対日戦用に回されることとなる。

混乱していたＢ-29の量産もようやく軌道に乗り、一三〇機による第20爆撃兵団は四四年五月八日、インドへ進出したのち中国の成都に展開した。 　ついに六月十五日夜（ノルマンディ上陸から九日後）六五機が、北九州の八幡製鉄所を雲上からレーダー爆撃し（七機喪失）、日本本土初空襲を行なう。 　これと時を同じくして、米軍のサイパンその他マリアナ諸島の攻略、Ｂ-29の基地建設とつづき、同年十一月二十四日から東京空襲を皮切りに、ぞくぞくと量産されるＢ-29の本土各地への猛爆撃が開始された。 　数十機から三〇〇機、多い時は五〇〇機単位による無差別爆撃は甚大な被害をもたらし、一四ヵ月にわたる日本本土への爆弾投下量は一七万七〇〇〇トンを超える。

　日本の敗戦を早めるためと称しての広島、長崎への原爆投下は、世界航空史のみならず人類の歴史にとって最大の汚点といって良い。
　Ｂ-29は終戦時、約二二〇〇機残っていて、戦争が長びけばさらに五〇〇〇機の発注が出されていたという。
　そしてエンジンの火災トラブルはほとんどなくなっていた。
　民間人大量殺戮、原爆の投下と悪魔の翼という謗（そし）りを免れないが、技術的にみれば与圧キャビン付高々度大型機の範を示し、戦後における大型民間旅客機の原型となった意義は大きい。

9 長距離機Ａ-26が記録飛行　top

　既述した通り、第二次大戦でドイツは、航空史上初めてジェット機を実用化し参戦させた。
　そのメッサーシュミットＭe262は当初（四四年六月）爆撃機として、つづいて戦闘機として使用されたが、本格的なジェット爆撃機アラドＡr234も四四年秋から就役し、かなり活動している。
　後退角のない普通の肩翼（全幅一四・四メートル）に推力八〇〇キロのユモ004ジェット双発で、初め高速高々度単座偵察機として開発された。
　四三年六月初飛行後、トラブルを克服してＢ-2型が単座爆撃機に採用され、最大速度九〇〇キロ／時、爆弾一・五トンの威力でフリッツ（電光）と名づけられる。
　約二〇〇機が四五年初春から勝ち誇る連合軍の頭上に、電光のごとき速さで爆弾を見舞い、一時的な優越に浸ったという。四発化したＣ型も開発されたがもう間に合わなかった。
　ジェット爆撃機とは程遠くとも、ユニークな三発機が独伊で活躍した。ドイツのユンカースＪu52／3m（一九三〇年登場）は前に述べてあるが、イタリアのサボイア・マルケッティＳＭ三発シリーズ（一九三四年以降、七〇〇〜九〇〇馬力）は、不振のイタリア軍用機のなかで独特の光を放っている。
　もともと三発機は、双発では力が弱過ぎるけれど四発にすると大きくなって不便、ということから、その中をとって機首にエンジンを設け三発としたもので、爆撃機としては機首に爆撃手席や前方銃席を設けられない不便はあるが、扱い慣れれば何ということはなかったらしい。
　本当のところ、一二〇〇馬力以上の良いエンジンさえあれば三発にすることもなく、双発でよかったのであろうが、当時、航空先進国を誇ったイタリア、フランスでもエンジンの開発が遅れていたという信じられない事情があった。
　そこでサボイア、カント、フィアットなどの有力メーカーは、こぞって三発機にとびついていった。
　ＳＭ79はコクピットを高くして視界を良くし、スペイン動乱で実用テストしたのち、イタリア空軍の主力雷爆撃機として活動した。
　姉妹機としてＳＭ75、81、82、84など派生し、爆撃、雷撃、輸送など各方面に良く使われたが、ＳＭ75二〇人乗り輸送機を大型化したのがＳＭ82カングーロ（カンガルー）だった。
　爆弾なら四トン、兵員なら四〇名を搭載し四〇〇〇キロの航続力を持っている。
　その長距離性に注目したイタリア空軍当局は、82ＰＤをもって一九三九年（昭和十四年）七月三十日から八月一日にかけ、日本の航研機のレコードを破る一万二九三五キロの周回距離記録を作らせた。
　さらにＳＭ82の原型ＳＭ75改造型は、一九四二年にローマから包頭（パオトウ）を経て日本の福生（ふっさ）飛行場まで、一万二九一〇キロをひとっ飛びし、一九三八年十一月のヴィッカース・ウェルズレー（イギリス）による一万一五二〇キロの直線距離記録を破ったが、非公式のため公認されなかった。
　日独伊を結ぶユーラシア連絡空路開設を、カヤの外に置かれながらさりげなく達成してみせたところ、三発機の有効性をみごとに発揮させたといえるが、彼らの長距離二大タイトルに日本の関係者は大きなショックを受けると同時に、新たな決意を秘めていた。

　日本の紀元二六〇〇年に当たる一九四〇年（昭和十五年）、種々の記念事業の一環として朝日新聞社の東京〜ニューヨーク間無着陸親善飛行・世界直線距離記録飛行を行なうＡ−26（Ａは朝日の頭字、26は二六〇〇年の上二ケタ。陸軍機体番号キ-77）の開発が始まり、四〇年五月からその試作にかかった。
　ところが太平洋戦争で、この計画は陸軍による日独間無着陸連絡飛行に変更され、試作一号機が四二年（昭和十七年）十一月十八日初飛行に成功する。
　その要目はエンジン中島ハ-115一一七〇馬力、全幅二九・五メートル、総重量一六トン、最大速度四四〇キロ／時、航続距離一万八〇〇〇キロで、初めは気密室の予定であった。
　四三年四月、試作二号機も完成し、これで同年七月七日「セ号飛行」と呼ばれるシンガポールからベルリンへの無着陸飛行に出発した。
　しかしベンガル湾洋上で、かつてのキングスフォード・スミス同様消息を絶ってしまう。
　この弔（とむらい）合戦の意味で、翌四四年七月二日〜四日、一号機に朝日の小俣寿雄（機長）、田中久義ら六名が乗り組み、満州の新京〜白城子〜ハルビンの三角コース（一周八六五キロ）を一九周し、一万六四三五キロ（飛行時間五七時間一二分）の世界周回飛行距離記録を樹立した。
　一万五〇〇〇キロ・コースの平均速度二八八・二キロ／時も併せて。
　これで三九年八月のイタリア、サボイアＳＭ82ＰＤの記録を大幅に更新したのだが、戦時中のためＦＡＩ（国際航空連盟）の公認を得られず幻のレコードとなってしまった。
　しかし記録としては一九六二年（昭和三十七年）まで約一八年間、破られることなく保持したのである。

10 異色の偵察、爆撃、雷撃機　top

　飛行機がまだ一人立ちしない時、第一次大戦に引っぱり出されての役割は偵察用であった。
　ところが第二次大戦でも、やはり偵察機は重要なポストを占め、戦場周辺の敵情を偵察する戦術偵察機（直協機を含む）と、敵地後方奥深く偵察する戦略偵察機が活躍した。
　敵に関する情報を克明に、一刻も早く知ることなくして機先は制せられない。
　そのため大戦参加国の多くは大型の戦闘機や中型の軽爆の高速なものを改造して偵察に当たらせた。
　アメリカのロッキードＰ-38、イギリスのデハビランド・モスキート、ドイツのユンカースＪu88などである。
　しかし最初から戦略偵察機（日本では司令部偵察機と呼んだ）として開発したのは日本で、藤田雄藏少佐の発案により単発高速のキ-15（のちの九七式司令部偵察機の試作二号機が亜欧連絡機「神風」号）が作られ、その効用が認められてつぎの双発キ-46・一〇〇式司令部偵察機も開発された。
　極めて洗練されていて四一年（昭和十六年）三月完成の2型が六〇四キロ／時だったのに、四三年三月の3型（ハ-112�U一五〇〇馬力、段なしキャビン）になると六三〇キロ／時に伸びた。
　ビルマでは追うハリケーン戦闘機を軽く引き離し“ビルマの通り魔”のニックネームをつけられる。
　総計一七〇〇機生産された。
　さらに四四年二月の4型（四機のみ）は、ようやく実用化された排気タービンを装備し高度一万メートルで六三〇キロ／時を発揮した。
　四五年二月二十八日、二機の4型は北京から東京までの二三〇〇キロを強い西風に乗って平均三時間二五分、平均時速七〇〇キロで翔破し、傑作機の最期に花をそえた。
　アメリカの、というより世界の双発爆撃機のなかで、最も成功したものといえばノースアメリカンＢ-25ミッチェルといってよかろう。
　その生産数が一万一〇〇〇機で、ドイツのユンカースＪu88シリーズは総数一万五〇〇〇機といっても爆撃機として九〇〇〇機であるところから、連合各国でいかに愛用されていたかがわかる。
　機体そのものは双発双舵の中翼機でそれ程新味はないが（一九三九年一月に進空）、軽いガル（カモメ）翼が特長で強力な武装を持ち世界の各戦線で暴れ回った。
　とくにＢ型一六機が一九四二年（昭和十七年）四月十八日、鹿島灘東方海上の米空母ホーネットから離艦して東京、横須賀、名古屋、神戸などを空襲したジミー・ドゥリットル中佐指揮のＢ-25爆撃隊は、航空戦史上大きく名を残すものとなった。
　Ｂ-25は陸軍用だが、この大役をみごとにこなせる実力を持っていて、やはりＰ-51戦闘機完成にみるキンデルバーガー、レイモンド・ライス、エドガー・シュミードらスタッフの英知をうかがわせる。
　最終量産型のＪときたら（四三年十二月以降）、一二・七ミリ機銃一二挺（固定、旋回とも）、一二七ミリロケット弾八個、爆弾一三六〇キロという強武装で太平洋戦後半に参加していた。
　殊勲機といえば一九三三年三月に原型が初飛行し、三六年七月から空母に配属されたイギリスの複葉雷撃機、フェアリー・ソートフィッシュ（カジキ）を忘れることはできない。
　第二次大戦が始まった時はすでに旧式機に属していたのに、速度が遅くとも（危険でも）雷撃という特殊性と操縦性を生かし果敢な活躍をした。
　ドイツの港湾施設、油タンク、船舶、Ｕボート、そしてイタリアのクラント軍港夜間攻撃、ドイツ戦艦ビスマルク撃沈などの大殊勲に輝いている。

11 地味なＤＣ-4と派手なＬ-049　top

　一九三五年はボーイングＸＢ-17四発重爆が初飛行したと同時に、ダグラスＸＢＬＲ-2（のちのＸＢ-19超大型長距離爆撃機）が開発の端緒についた時である。
　ＸＢ-17が将来性ある見通しなのに対し、ＸＢ-19はバカデカ過ぎて金はかかるしダグラス社にとって不本意な代物と化した。
　それより社としては、ＤＣ-3の名誉にかけて新しい大型輸送機を開発しなければと考えた。
　そこへ大手エアラインのユナイテッド、アメリカン、ＴＷＡ、イースタン、パンアメリカンの話しあいによる次期四発輸送機の協同開発案が浮上し、意を受けたダグラスは急ぎ“夢の輸送機”を作りあげる。
　冷暖房の与圧キャビンは四二人乗り、一四五〇馬力四基、全幅四二・二ートル、総重量三二トンの巨人機ダグラスＤＣ-4Ｅは、三八年六月七日初飛行する。
　しかしエアラインの評価は「馬力不足で実用性なし」という厳しいものだった。
　この試作一機が日本に売られたことは前に記した通りである。
　そこでダグラスは4Ｅの失敗に鑑み、スケール・ダウンし再設計、ＤＣ-4Ａの開発を始めた。
　ところが試作途中で第二次大戦が始まり、民間輸送機としてではなく軍用輸送機に振り向けられ、試作一号機は一九四二年二月十四日初飛行したが、そのすばらしい出来に比べひっそりした行事だったという。
　軍用型Ｃ-54（陸軍）、Ｒ5Ｄ（海軍）として四三年初めから就役し、約二一〇〇機量産され人員、物資の輸送を行ない、多くの洋上長距離飛行をこなしていった。
　これで陸上四発機は飛行艇に代わり、渡洋空路につけることが実証された。
　大戦中、約八万回の大洋横断飛行で三機しか失っていないのだから……。

一九四五年八月三十日、太平洋方面連合軍最高司令官ダグラス・マッカーサー元帥が厚木基地へ乗り込んだのもＣ-54「バターン」号であった。 　戦後、Ｃ-54は一機一万ドルで払い下げられ、旅客機ＤＣ-4に改装されて民間航空路に就航した。 　そのため航空旅行の大衆化を果たし、民間航空隆盛の端緒を作った。 　とくに忘れられないのは、一九四八年四月一日、ソ連がベルリンと西側占領地区との陸上輸送路を遮断し、重大な危機に陥った時、西側は六月二十六日からＣ-54／Ｒ5Ｄ三三六機とＣ-47（軍用ＤＣ-3）一〇五機その他をベルリン大空輸作戦に投入し、翌四九年九月三十日までつづけ、計二三二万五〇〇〇トンの物資を運んで、ベルリン市民の生命を支えたことである。 　日本にも航空再開直後、日本航空にＤＣ-4が六機導入され東京と大阪・札幌・福岡を結ぶ幹線空路を飛んでいた。

　六四〜六九座席でエアガール（当時の呼称）も搭乗している。
　ボーイング、ダグラスとビッグスリーの一翼を担うロッキードも、大型四発輸送機の開発に無関心であったわけではない。
　Ｐ-38ライトニング戦闘機やＡ-28ハドソン、Ｂ-34ベンチュラ哨戒爆撃機などの生産で忙しいなか、低翼単葉三車輪式四発の三二人乗り旅客機エクスカリバーの設計をしていた。
　ここにまた登場するのが飛行機マニアの富豪ハワード・ヒューズである。
　一九三九年、ＴＷＡの実権を握って社長のジヤック・フライとはかり、アメリカン、ユナイテッドの二大航空会社と競う大陸横断亜成層圏旅客機を作ろうと、ロッキード社にエクスカリバーの再設計を求めた。
　これにこたえてロッキード社の設計の鬼ケリー・ジョンソンとホール・ヒバードは、主翼にＰ-38戦闘機のそれを拡大したものにし、胴体はサメのようなうねりを持たせ尾部に三枚の卵型垂直安定板をつけるという、まさに流麗の極致ともいうべき旅客機を、ＴＷＡとロッキードの会合に提案した。
　エンジンは最強のライト二二〇〇馬力四基、乗員・乗客六九名（寝台なら三四）、総重量三二トン、最大速度五四〇キロ／時、航続距離三八〇〇キロ、高度六一〇〇メートルで二四〇〇メートルの気圧を保つ与圧装置付というデータに、ヒューズは唸った。
　「これは良い。四〇機ほしいな。どれくらいになる？」
　「一七〇〇万ドルかな」
　グロス会長が答えると、
　「うーむ、ＴＷＡじゃ無理だな。よし、オレが出す。すぐかかってくれ」
　ヒューズは興奮して叫んだ。航空界に嵐を呼ぶ男は健在だった。

ＴＷＡとパンナムからそれぞれ四〇機の注文を受けたロッキード社が、Ｌ-049コンステレーション（星座。ペガ、オリオン、シリウスなどかつでの星座名にちなんだ機体につづき、その集大成の意味で名づけられた）の製作を始めた時、太平洋戦争が起きる。 　当然のごとくＤＣ-4と同じように生産ライン上で徴用の運命をたどり、四三年一月九日の初飛行は軍用輸送機Ｃ-69としてであった。 　当時のアメリカの新聞紙面には「日本の零戦より速い輸送機が飛ぶ」と誇らしげに書かれている。

　スタイルはすばらしい代わり、貨物などの収容力に問題があり、陸軍から二五〇機発注のうち終戦まで二二機引き渡したにとどまった。
　しかし戦後の民間航空界は、コンステレーションの出番を待っていた。
　八社から一〇三機受注し、四六年二月からパンナムに初就航する。
　そのデビューは、地味なＤＣ-4に比べ魅力的で、航空史を彩る華やかなものだった。

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