＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
Index    1    2    3    4    5    6    7    8    9

3．実用性目指す冒険開拓飛行

1 大西洋横断と長距離飛行　top

　第一次大戦が終わって急成長した飛行機――軍用機が、こんどは商用機として生まれ変わったのは当然の成り行きだった。しかし直後は郵便輸送などで小手調べをし、燃料タンクの増設で長距離飛行を目指すことになる。

　飛行機ではないが、それから一ヵ月も経たぬ七月二日から六日にかけて、イギリスの硬式飛行船ベアードモアＲ-34がスコット少佐ら三〇名を乗せて、英本土イースト・フォーチューンから大西洋横断しニューヨークまで飛行した。
　さらに三日後の九日ニューヨークを出発、十三日プルハムヘ帰っている。
　これは初の大西洋往復飛行の成功であった。
　イギリスのヴィッカース・ビミー双発爆撃機は、またも長距離飛行の主役となった。
　オーストラリアのロス・スミス大尉、ケース・スミス中尉の兄弟が、同機によって一九一九年十一月十二日から十二月十日にかけ、ヘストン（ロンドン郊外）からポートダーウィン（オーストラリア）まで一万六五二八キロを、途中着陸しながら二七日二〇時間で飛んだのである。
　当時としては大変な長距離飛行であった。

　するとこんどはヨーロッパと東洋を結ぶ大飛行が計画された。
　大戦終盤の一九一八年八月九日朝、ＳＶＡ七機を率いてウィーン上空に現れ「戦争を放棄せよ」のアジビラを撒布したイタリアの熱血詩人ガブリェーレ・ダヌンチオが、日本人ジャーナリスト下位（しもい）春吉と語らって、カプロニＣa41三葉三発爆撃機四機とＳＶＡ9型七機によってローマからマルコポーロの道をたどり、東京にいたる訪日飛行をしようというものである。
　カプロニＣa41については前に述べたが、アンサルドＳＶＡは大戦末期の一九一七年に登場した複葉複座の偵察爆撃機で、水冷二二〇馬力、最大速度二二〇キロ／時を出寸優秀機だった。
　一九二〇年（大正九年）一月、先陣をうけたまわって出発したカプロニ重爆は、四機とも早々に挫折し、二月から三月にかけローマを飛び立ったＳＶＡも七機中五機が脱落（カラチで不時着し、現地人に襲われ死亡した者あり）、アルツーロ・フェラリン中尉とカッパーニ軍曹組及びＧ・マジェロ中尉とマレット伍長組の二機だけが、濃霧、豪雨、砂嵐、エンジン・トラブルそして不時着を重ねながら一万七九二〇キロを一〇七日間、飛行時間一二一時間、平均時速一六○キロで翔破、五月三十一日に東京・代々木練兵場に着いたのである。
　これが世界初の長距離国際親善飛行で、東京はアジアの端にある大都市として終点となり、その後もヨーロッパから多くの親善飛行家を迎えることになった。
　イタリア空軍の青い上衣、帽子、赤い乗馬ズボン姿の四人は大歓迎を受け、毎日宴会攻めでこなしきれず、朝の宴会まで組まれたという。
　それから五年後、一九二五年（大正十四年）に朝日新聞社の手で行なわれた訪欧飛行（ブレゲー19型「初風（はつかぜ）」「東風（こちかぜ）」のローマ訪問）も、このＳＶＡ訪日飛行の答礼であった。
　ちなみにＳＶＡのＳはサボイア、Ｖはベルダッジオ、Ａはアンサルドの頭文字で、みな飛行機設計者、飛行機工場主である。

このＳＶＡが高性能の万能機ならば、ドイツの同世代ユンカースＦＢは頑丈な金属製小型旅客機で、当時の航空界を代表する優秀機であった。 　フーゴー・ユンカース教授は大戦中の一九一五年十二月、厚翼単葉全鋼製のＪ1を飛ばしたのち、つぎつぎと全金属性を登場させて注目された。 　その流れを汲む片持ち式低翼単葉のＦ13（水冷一八五馬力、巡航速度一四〇キロ／時、乗員二名、乗客四名）が一九一九年六月初飛行し、ジュラルミンの骨組とジュラルミンの波板張りで頑丈なため、多くの航空会社や航空産業に使われ、一九三二年までに三二二機作られている。 　日本陸軍も一九二二年、患者輸送や連絡用に輸入し、一九二八年には日本航空輸送研究所（大阪）が水上型Ｆ13を瀬戸内海ローカル線に使い評判が良かった。

2 ブレゲー19とアメリカ台頭　top

　第一次大戦が終わった翌年の一九一九年から一九三三年までの約一五年間を「大飛行の時代」といっているが、その幕をあけたのは前に述べたイタリアのＳＶＡ機である。
　その後の大飛行の多くを、フランスの黒色のブレゲー19型が担った。
　それは大戦後期に活躍したブレゲー14型から発達したもので、一九二二年に初飛行した。
　一葉半の翼組を左右一本ずつの支柱で支え、水冷四五〇馬力、最大速度二四〇キロ／時は秀でていた。
　やや太目の胴体（複座）に燃料を一トン以上積めるので、長距離飛行も可能だったのである。
　一九二五年（大正十四年）、朝日新聞社が19Ａ2を二機購入し、訪欧機「初風」「東風」とした。
　さらに輸入した19Ｂ2を陸軍には軽爆撃機として、海軍には浮舟をつけ水上偵察機として審査させたが、いずれも不採用となる。理由は「舵が重い」「視界が悪い」ということで、中に入った中島飛行機をがっかりさせた。
　とにかくブレゲー19型は、つぎのような大飛行を成功させている。
　�@一九二五年（大正十四年）七月二十五日〜十月二十七日＝朝日新聞社の訪欧機「初風」「東風」が東京（代々木）からローマまで一万七四〇三キロを九五日間、飛行時間一一六時間二一分で翔破。日本人による初の訪欧飛行。
　�A一九二六年（大正十五年）十月二十八日〜二十九日＝コスト、リニュー（フランス）がパリ〜ジャスク間五三九六キロの直線長距離記録を樹立。
　�B一九二七年（昭和二年）十月十日〜二八年四月十四＝コスト、ルーブリ（フランス）が「ナンジニッセ・コリ」号（前年のパリ〜ニューヨーク飛行で行方不明のペア追悼）でパリから西回りでパリヘ五万七五〇〇キロ、実飛行時間三四〇時間の世界一周飛行（太平洋は日本郵船コレア丸で輸送）を達成。同機の宣伝飛行だった。
　�C一九二九年（昭和四年）九月二十七日〜二十九日＝コスト、ベロント（フランス）がパリ〜チチハル間七九〇五・一四キロを五二時間で飛び、世界直線距離記録を作る。
　�D一九三〇年（昭和五年）九月一日〜二日＝コスト、ベロント（フランス）が「ポアンダンテロガシオン」（疑問符）号で、パリ〜ニューヨーク間の大西洋逆横断飛行を三七時間一八分で達成。
　ほとんど名パイロット、ジュドンヌ・コストの独壇場であるが、彼はこの逆横断のあとニューヨークからテキサス州のダラスまで飛んで、二万五〇〇〇ドルを得た。
　パリ〜ダラス間を途中一着陸で飛来した者に与える、というダラス富豪の賞金をもらったのである。
　実力もさることながら、非常に幸運なパイロットだったといえよう。
　大飛行の時代といっても、飛行機は常にスピードアップを要求される。
　一九二〇年になってようやく航空先進国と自認するフランスで、ドラージュの設計するニューポール機とエルブモンの設計するスパッド機が激しく争った。
　一九二〇年十二月士一日、ニューポール競速機にルコアントが乗り三一三キロ／時を記録し、さらに翌二一年九月二十六日にも同じニューポール単葉で三三〇・二八キロ／時を出し一歩抜きん出た。
　航空王国を目指して頭をもたげてきたアメリカも黙ってはいなかった。
　一九二一年七月、大戦の戦利軍艦に爆撃機から投弾し撃沈してみせたウィリアム・ミッチェル准将が、自らカーチスＲ6Ｐ複葉競速機を駆って二二年十月十八日、三五八・八一キロ／時をマーク、この勢いに乗り二三年十一月、Ｊ・ウィリアムズはカーチス競速機で再び四二九・〇二キロ／時を記録し、フランスのスピード独走に待ったをかけた。
　アメリカがなぜここまでハッスルしたかというと、水上機のシュナイダー・トロフィー・レースに、戦後初参加となる一九二三年を期して出場のカーチス水上レーサーの整備を進めるうち、陸上型の競速機も併せ作って速度記録をねらったからである。
　アメリカの航空工業も、このあたりから力をつけてきたといえよう。
　戦後のシュナイダー・レースは一九一九年の第三回から二二年の第六回まで締まらないレースがつづいていたが、二三年の第七回からアメリカの参加で活気づいてきた。
　傑出したアメリカのカーチスＣＲ-3（リッチンハウス搭乗）が優勝し、次の二四年は延期され二五年の第八回はボルチモア（アメリカ）で開かれる。優勝はやはりアメリカのカーチスＲ3Ｃ-2で、三七四・二キロ／時だったが、搭乗したのはジェームズ・Ｈ・ドゥリットル陸軍中尉であった。
　このドゥリットルの名を覚えている方もあるだろう。彼こそ一九四二年（昭和十七年）四月十八日、米空母ホーネットからＢ-25双発爆撃機一六機を率いて発艦し、東京、横須賀、名古屋、神戸など日本本土初空襲に成功した隊長その人だったのである。
　彼はすでに一九二二年九月、ＤＨ-4Ｂ改でパブロ・ビーチ（フロリダ）からロックウェル・フイールドまでの三四八〇キロのアメリカ大陸を、途中一着陸して同一日付内の二一時間二〇分で横断飛行している。
　その翌二三年五月二日から三日にかけ、マックレディとケリー両中尉がフォッカーＴ-2でニューヨーク〜サンデイェゴ間四〇六〇キロを二六時間五〇分で無着陸横断した。この時彼はいった。
　「私の一着陸一日以内より、彼らの無着陸横断の方が記録的に上だ」　と。
　その後、記録飛行や重要飛行をつぎつぎにこなした、自信ある彼にして初めて出せる言葉であろう。
　それを物語る出来事の一つ。第八回レースを三七四・二キロ／時で優勝した翌日、彼は再びＲ3Ｃ-2に乗って三キロ・コースを飛び、三九四キロ／時に達して自らの水上機速度記録を一日で更新したのである。
　アメリカは航空力成果とＰＲの手をゆるめず一九二四年、世界最初の完全世界一周飛行に挑んだ。
　米陸軍は海軍用のダグラスＤＴ-2複葉複座雷撃機（水陸両用）を改造し、ダグラス・ワールドクルーザーと名づけ四機仕立てた。
　マーチン少佐、ネルソン、ウエート、スミス各中尉にそれぞれ機関士がベアを組み四月六日、シアトルのサンタモニカを出発した。
　アリューシャンなど島伝いに北太平洋を横断する途中、フーチン少佐機が大破して脱落し、三機は五月二十二日、霞ヶ浦に到着する。
　九日間休養したのち六月一日出発、串本、鹿児島を経て陸上機とし、カルカッタ〜パリ〜ロンドンと三機そろって進んだが、アイスランドへの途中で一機大破し代替機を充てるということがあり、ようやく九月二十八日シアトルに帰着した。
　全航程四万四三三三キロ、一七五日かかったが実飛行時間は一〇分の一以下の三五一時間一一分である。
　途中着陸ではあるが最初の太平洋横断飛行であり、最初の西回り大西洋横断飛行となった。
　この大飛行が行なわれていた最中の七月、日本ではようやく「春風」号による初の日本一周飛行に成功していた。

　北極は長い間、氷に閉ざされた極寒荒天の大地であった。
　その北極点を最初にソリで到達したのはアメリカのピアリーで、一九〇九年のことである。
　飛行機の実用化とともに、北極の横断飛行も可能となり、一九二六年五月九日、ノルウェーのスピッツベルゲンから飛び立ったアメリカの冒険飛行家リチャード・バード中佐（航法）とフロイド・ペネット（操縦）がこれを果たした。

　使用機が安定性と長距離性を求め試作された八人乗り族客機、フォッカーＦ-7/3m三発機で「ジョセフィン・フォード」号と命名されていた。
　この成功でＦ-7／3mはＦ-7b／3mとして量産され、ＫＬＭオランダ航空をはじめ世界の航空会社が使用した。
　日本でも一九二九年（昭和四年）七月から、日本航空輸送で一〇機を輸入し大連線に就航させた。
　なおバード中佐が北極点を通過した三日後の五月十二日、飛行船「ノルゲ」号が探検隊長アムンゼン（ノルウェー）と船長ノビレ（イタリア）によって極点を横断、アラスカへ向かっている。

3 リンドバーグ、ニューヨーク〜パリ間決める top

　航空史上、決定的な大飛行はこのあとすぐにやってきた。大西洋無着陸横断飛行に対するデーリー・メール賞はとうに終わっていたが、欧米二大都市パリ〜ニューヨーク間無着陸連絡飛行のオルテグ賞はまだ残されており、大戦後一〇年近く経って大幅に進歩してきた機体をもって、これにチャレンジしようとするパイロットが数人、数組現れた。
　アメリカでは一九二四年、大西洋横断飛行財団アーゴノーツが拮成され、フランスから撃墜王ルネ・フォンク（スコア七五機）を招き、シコルスキーＳ35複葉三発長距離機（四二〇馬力三基、総重量一三トン、四人乗り）「ニューヨーク・パリ」号によって飛行させようとした。
　ところが一九二六年九月二十一日朝、ルーズベルト飛行場を離陸中、補助車輪がパンクしてその破片がガソリン・タンクに穴をあけ火だるまとなって、フォンクと副操縦士は助かったがあと二名は焼死してしまう。
　オルテグ賞初の犠牲者であった。
　フランス側のポール・タラソン中尉（大戦で片脚を失ったエース）とフランソア・コリ中尉（独眼の名パイロット）のペア及びＭ・ドルーアンとＭ・ランドリのペアは計画を中止し、アメリカ側のノエル・デービス中佐とスタントン・ウースター中尉のペアは一九二七年四月、テスト中に墜死した。
　一方、パリからのエントリー、シヤルル・ナンジェッセ大尉（大戦で四五機撃墜）とフランソア・コリ中尉（タラソン中尉と解消後）のペアは、ルバッスールＰＬ8単発複葉の「白鳥」号で一九二七年五月八日、ル・ブールジェ飛行場を出発し逆風にめげず大西洋を横断したものの、ニューファンドランド沖通過後消息が絶え、ニューヨーク目前にして行方不明となった。

ニューヨークのルーズベルト飛行場には、フォッカーＦ-7b／3m「アメリカ」号のリチャード・バード中佐（前年に北極点上横断）ら、ペランカ単葉「コロンビア」号のクラレンス・Ｄ・チェンバレン、ライアン単葉「スピリット・オブ・セントルイス」号のチャールズ・Ａ・リンドバーグのアメリカ勢が待機し、五月中旬の天候の良くなるのを待つ。 　五月二十日朝、大西洋上の天候が回復しそうだとの報せに、リンドバーグは午前七時五十二分、出発する気のない他機を後目に泥んこ滑走路から離陸を開始した。 　左窓から滑走路のへりに沿ってねらいをつけスロットルを全開にしたが、満タンの機は重々しく、二回程バウンドして辛くも浮上する。 　ベテランのバードとチェンバレンは、「天候に阻まれて舞い戻るだろう」と余裕の表情だった。 　二十四歳のリンドバーグは、大戦に出征してはいないが、陸軍航空隊での訓練を終え大戦帰りのパイロットとともに、郵便飛行やバーンストーミング（曲乗り飛行地方巡業）をやっていた。 　しかしすでにアメリカにも、航空輸送時代が訪れようとしている。 　そろそろ転換をはがらねば、と思った時オルテグ賞の盛りあがりに自分もエントリーして賞金をいただき資金にしようと決心した。 　使用機はベランカ単葉を予定したが、すでに著名な飛行家チェンバレンへの引き渡しで断られ、ロサンゼルス〜サンディエゴ間の小エアラインを持つ家内工業的メーカー、ライアン社（サンディエゴ）に行った。 　高翼単葉のＭ-2小型旅客機をもとに翼幅を伸ばし、定評あるエンジン「ライト・ワールウィンド」二二三馬力をつけることにした。

　それは先を越された「コロンビア」号のチェンバレンが、初めからベルリン行きに変更し、リンドバーグの成功した二週間後の六月四日ニューヨークを出発（離陸直前にオーナーのチャールズ・レビンが強引に乗り組む）、難なく大西洋を横断してベルリンに向かって、燃料切れでベルリン郊外のアイスレーベンに着陸したものの、六二九四キロの世界直線距離記録を作ったことからも明らかである。
　こうして進歩した長距離機により、乗客や貨物を実用的なコマーシャルペースで運ぶことにはずみがつくこととなった。
　いずれにせよ何人もの競りあいを制して、勝ちとったリンドバーグの大飛行成功は、ライト兄弟、ブレリオに次ぐ画期的な航空イベントといわれている。彼は大尉からいきなり大佐に昇進した。
　なおニューヨーク・ルーズペルト飛行場に待機していたリチャード・バード中佐は、トラブルつづきで断念してしまったが、それから二年後の一九二九年十一月二十八日から二十九日にかけ、フォード・トライモーター（フォッカーＦ-7ｂ／3mと同様の高翼三発機だが全金属製）「フロイド・ベネット」号で南極圏のリトル・アメリカ基地を出発し、南極点上空最初の横断飛行に成功した。
　これでバード中佐は北極と南極の両極点を空から通過した最初の探検冢となった。
　大西洋横断飛行といっても、アメリカ側からヨーロッパに向けて飛ぶ東回りと、ヨーロッパ側からアメリカへ向かう西回りとあって、地球の自転の影響で東回りの方がリンドバーグやチェンバレンの成功をみても西風に乗って飛びやすかった。
　そこで西回りの西風に逆らって飛ぶ、大西洋逆横断飛行を「白鳥」号のナンジェッセ、コリ組が挫折したあと、翌年挑戦したのがドイツの冒険飛行家フォン・ヒューネフェルト男爵であった。
　片目、片足が不自由ながら強い意志を持ち、パイロット並びにスポンサーとして活動し、ユンカースＷ33型低翼単葉全金属製機（二八〇馬力一基、最大速度一六○キロ／時）「ブレーメン」号を仕立てた。
　操縦士ケール大尉、機関士スピンドラーとともに一九二八年三月二十六日、デッサウ飛行場を出発してアイルランドのボードネルまで進んだ時、機関士はフリッッ・モーリス大佐（アイルランド）と入れ換わり、濃霧と吹雪の大西洋を逆横断し三四〇〇キロを三六時間半飛んでカナダのケベック州グリーンリーに十三日不時着した。
　何組も失敗するなか最初の逆横断は、ケールとモーリスの技量、ヒューネフェルトの勇気が相俟（あいま）ったものとして賞讃された。
　パリからニューヨークへの二都市連絡、大西洋逆横断飛行にフランスのコスト、ベロントが、ブレゲー19型「疑問符」号で成功したのは、前述したようにそれから二年半後のことである。

4 高翼“レコード破りのベガ” top

　大飛行がつづくなかに、太平洋無着陸横断飛行はまだ残されたままたった。
　性能を上げてきた飛行機ならば、これは不可能でないだろうと、ロサンゼルスの商工会議所は三万ドルの懸賞金を初飛行者に提供すると発表した。
　とはいえ、その距離は北太平洋の大圏コースをたどっても八〇〇〇キロある。やはりいきなりは無理だろうと、ハワイの”パイナップル王”ハワイアン・パイナップル社長のジェームズ・ドールが、アメリカ西岸からハワイのオアフ島ホノルルまで、三三五〇キロを無着陸（水）飛行した者に二万五〇〇〇ドル、二着にも一万ドルの賞金を贈るというドール賞を発表した。
　期日は一九二七年（昭和二年）の八月十五日からということで、ドールたちはヨーロッパから帰って中南米各地の親善飛行を終えたリンドバーグにも参加してもらいたかったのだが、彼は全く動かなかった。
　やはり一獲千金をねらって三〇名エントリーしてきたが、半数は腕の怪しげな者による危なげな機体の集まりになった。
　さのごとく練習飛行中に、三機三名が失われる。
　締めきりまでに一五機に減り、八月十六日オークランド飛行場（サンフランシスコの東）から出発できたのは九機であった。
　さらに、離陸して太平洋上に出られたのはわずか四機。
　天候は悪くなくホノルルのボイラー飛行場に十七日昼、まっ先に到着したのはアーサー・ゲーベルの乗る高翼単葉フェアチャイルド「ウーラロック」号だった。
　飛行時間は二六時間一一分。
　二着は地元出身のマーチン・ゼンセンのライアン単葉（リンドバーグのものと同型）「アロハ」号で二時間遅れた。
　しかしこの二ヵ月前の六月二十九日、アメリカ陸軍のヘーゲンバーガー、メートランド両中尉は、ドール賞と全く同じコースを賞金と関係なく、フォッカーＦ-7ｂ／3mによって二五時間五〇分で翔破しており、一着のゲーベルより三〇分弱早い。
　ドール賞が影の薄い存在になったと同時に、フォッカー三発機の株をさらに上げた。

いやそればかりでなく、つぎつぎと冒険洋上飛行をしていたチャールズ・キングスフォード・スミス大尉（オーストラリア）は、同機に「サザンクロス」（南十字星）号とロマンチックに名づけ一九二八年三月一日朝、チャールズ・ウルム大尉他二名とともにオークランド（カリフォルニア州）を離陸した。 　ハワイ（カウアイ島）まではドール賞と同じコースで三九〇〇キロ、次はフィジー諸島のビチレブ島スバまで四八六〇キロ、そしてブリズベーンまでの二八七〇キロ計一万一六三〇キロを飛び、同月九日朝、着陸した。

　飛行時間は八五時回一五分で、そのほとんどを南十字星に見守られながら、一万キロ以上海上飛行したのである。
　スミスらは翌十日、シドニーまで飛びオーストラリアの空の英雄として讃えられた。
　彼は常に冒険飛行を追い求めていた。
　それから二年後の一九三〇年（昭和五年）六月二十四日、新しいクルー三人とともにやはり「サザンクロス」号に乗ってアイルランドから出発、大西洋を横断してニューヨークに向かったが、濃霧のため時間を費やし燃料補給でニューファンドランドのハーバーグレースに不時着してしまった。
　これで太平洋は飛び石伝いになるが、太平、大西両洋を横断飛行した初のパイロットとなる。
　スミス大尉はその後、オークランドへ飛び「サザンクロス」号を売って結婚資金を得た。シドニーに船で帰って少佐となり、結婚しているが、リンドバーグのように一発を決めて冒険から開拓飛行に転じたのと違って、冒険のムシがおさまらない男であった。
　それはともかく、フォッカー三発機はバード、スミス両冒険飛行家によって名機の座を獲得したが、早くも鋼管骨格、木製、合板・羽布張りの構造は限界にきていた。
　飛行場や野外に雨ざらしにしておくと傷みがひどくなり、輸送機としての寿命が短くなるからである。
　この点、ユンカース（ドイツ）やスタウト2ＡＴ（アメリカ）などの金属製旅客機は、時代を先取りしていたといえるが、丈夫さの代わりスマートさに欠け速度も犠牲にせざるを得なかった。
　軍用機にせよ民間機にせよ、まだ複葉が主流であったが、木金混製の工作を自由にでき、エンジンの出力向上で速度もやや向上した新しい高翼単葉機の時代を迎え、ライアン、ベランカ、フェアチャイルドなどつぎつぎと記録飛行、冒険開拓飛行に使われ成功していく。

そして次に頭角を現すのがアメリカのロッキード・ベガであり、フランスのラテコエール28であった。 　一九二六年、ロッキード社が再建され、先のＳ1スポーツ機を基に高翼単葉支柱なしの見るからにスマートな「ペガ」（織女（おりひめ）星）を製作した。 　それが完成したのは、リンドバーグがライアン機で大西洋単独横断をした一九二七年五月であった。 　高翼を支える支柱がないので、 　「これで飛びあがったら、翼が根元から折れてしまうんじゃないか」 　「とても乗る気になれんよ」

　と、当時の単純なパイロットは顔をしかめた。設計したジョン・ノースロップは、
　「じゃあ、飾りものの支柱を左右一本ずつつけるか」　といったというが、このノースロップがのちに、先進的全翼機の権威となったのだから「ペガ」の優れていたのもうなずけよう。
　胴体は曲面をほどこしたベニヤの合板に、羽布を張ったセミ・モノコック（凖張殼）構造で、主翼もスプールス（唐槍＝とうひ）桁と小骨にベニヤ板と羽布張り、そしてエンジンはライトＪ-5空冷星型二二〇馬力を装着した。
　同年七月初め、赤く塗られた「ペガ」1号機は初飛行に成功し、弾丸のような飛行ぶり（当時の表現）は、ロッキード社の面々ばかりでなく、新聞王といわれたゲオ・ハースト（サンフランシスコ・エグザミナー紙社主）も惚れ込み、先に述べたドール賞レースに参加させようと「ベガ」1号機を買い取った。
　これに「ゴールデン・イーグル」号と命名し、八月十六日出発させたが海上に出たまま行方不明となった。
　3号機はオーストラリアの極地探検家ヒューバート・ウィルキンスが購入し、水上スキーをつけ「ロサンゼルス」号と命名した。
　パイロットのイールソンとともに一九二八年四月、アラスカのポイント・バローからノルウェーのスピッツベルゲンまでの北極圏飛行に出たが、猛吹雪のため極点近くで不時着する。
　五日後天候が回復し、無事スピッツベルゲンに到着したので、「ペガは猛吹雪に耐え北極を征した頑丈な飛行機だ」と高く評価された。
　さらに二人は南極にも飛んで、探査飛行を行なっだので「南北両極を初めて制覇しか飛行機――ペガ」という輝かしいタイトルを得たことになる。
　このころ「ペガ」は、各シリンダー頭がむき出しのスタイルから機首をすっぽりとＮＡＣＡカウリング（エンジン周りの覆い）で包み、なかのエンジンをプラット・アンド・ホイットニー・ワスプ四二〇馬力に換えた。
　これを「ベガ5」あるいは「ワスプ・ペガ」と呼び、機体とマッチして性能を上げた。
　流麗にして精悍という表現がぴったりの「ベガ5」は、一九二九年二月、フランク・ホークス大尉とＤ・Ｅ・グラブによってロサンゼルスからニューヨークまで三九〇〇キロの米大陸横断を一八時間二二分で飛び、従来の記録を七時問も縮めた。
　その帰りも西風に逆らっての一九時間弱で、これまた新記録である。“弾丸ホークス”は六月二十七日〜二十九日と、同じ「エア・エクスプレス」で東から西、西から東の大陸横断記録をまた更新、“レコード破りのベガ”の名が定着する。

5 フランスの南方航空路開拓 top

　航空界の一大転機となった一九二五年〜三〇年代、機体構造だけでなく技術の進歩も著しかった。
　アメリカ海軍がエンジンの三〇〇時間耐久テストを呼びかけ、エンジン・メーカーの改良が進んで二〇〇馬力は二二〇馬力以上に向上した。ゼネラル・エレクトリック社では排気タービン過給器（空気の薄い高空でも馬力を保てるよう空気を圧縮して濃くする装置）が開発された。
　日本では第二次大戦が終わるまで実用化されなかったものである。
　カーチス社は金属プロペラの鍛造と可変ピッチ・プロペラを考案した。
　このような航空技術進歩への努力が、アメリカの航空産業を世界一に導いたといえよう。
　一方、フランス航空の実力も相当なものであった。すでに述べた通りブレゲー19による多くの長距離飛行があったほか、アフリカ北西部のモロッコ、モーリタニア、セネガルなどの植民地と本国を連絡するために飛行機を用いた。
　大戦直後の一九二〇年からラテコエール航空会社がブレゲー14型軽爆改やサルムソン2Ａ2によって、フランス南部のトゥールーズ〜カサブランカ（モロッコ）の郵便飛行を始め、順次サハラ砂漠の西を横切ってセネガルのダカールへ、一九三〇年からはラテコエール28型（フロート付）で南大西洋を横断しブラジルの東端ナタールに達する。
　さらにブラジル高原を経て南米西部アルゼンチンのアンデス山脈を越え、太平洋岸のサンチアゴにいたる総延長一万三四〇〇キロの大南方航空路（定期郵便、不定期人員輸送）となった。
　パリ〜サンチアゴ間を四日間で結んだが、こうなるまでの開拓飛行はまことに厳しいものであった。
　カサブランカからダカールへの途中にスペイン領リオ・デ・オロのキャップ・ジュピー飛行場があり、この近辺は濃霧が発生しやすくブレゲー25型など旧式機の不時着が良くあった。
　このあたりの遊牧ムーア人は白人嫌いのため、襲撃にあって殺されるか捕虜となって身代金を要求される恐ろしい地域である。

『星の王子さま』や『南方飛行』『夜間飛行』の著作で有名なアントワーヌ・ドーサン・テグジュペリは一九二七年秋から一年間、この飛行場の主任をつとめその体験を『人間の大地』に活写している。 　彼の『南方飛行』のなかに「隊商の道は白骨、航空路は飛行機の残骸……」とあるように、サハラ砂漠上の苛酷な航空路を往き来したパイロットたち、南米路線に活躍したジャン・メルモーズやアンリ・ギヨメの名を忘れることはできない。 　一九二七年から南方航空路にラテコエール28型（高翼単葉、液冷五〇〇馬力＝陸上、六五〇馬力＝水上、最大速度二三八キロ／時、乗員二名／乗客八名）が就航し、その飛行は楽なものになる。 　さらに一九三三年八月、アエロポスタル社（元ラテコエール社）は他の四社と合併し国営のエールフランスとなって発展していった。

　なおメルモーズは、一九三六年十二月、串型四発（エンジンを前後串型にしたもの二組）のラテコエール300型飛行艇「南十字星」号（注＝キングスフォードのものとは別）でダカールからナタールヘ向け南大西洋に出たまま行方不明となった。
　またギヨメも第二次大戦が始まってすぐ輸送飛行中に撃墜される。そしてテグジュペリは一九四四年五月、Ｆ-5Ｂ（Ｐ-38戦闘機の偵察型）で地中海方面の写真偵察飛行に出撃し、そのまま消息を絶ってしまった。
　ここでこのころ航空界の話題となった、垂直上昇特殊機（現在でいうＶＴＯＬ機）や民間用小型機に眼を向けてみると、飛行機の一般への関心が深まったのに応じてその研究開発が盛んになり、かなりの成功をおさめている。
　すでにヘリコプターは、多くの発明家によって試行錯誤が繰り返され、一九二三年、フランスのエミヘンは十文字型ヘリコプターで一キロを高度一〇メートルに保ち七分四〇秒間飛ばした。
　しかしとても実用的といえるものではなかった。
　これに対して大戦後すぐに、竹トンボ飛行機の研究をしてきたスペインのファン・デ・ラ・シェルバは、普通の単発単葉機の重心点の上に、全関節式の四枚羽根回転翼を支柱で固定したＣ-4型オートジャイロを完成、一九二三年一月九日初飛行させた。
　しだいに改良を重ね、ほぼ実用的になって一九二六年、イギリスでシエルバ社を設立、Ｃ-19型に発展させてヘリコプターがもたついていた穴を埋める。機首のエンジンでローターを回転させておき、クラッチで前のプロペラに切り換えると一〇メートル足らずの滑走で浮上させることができた。
　主翼を取りはらい尾翼だけになったＣ-30型で全盛時代を迎え、アメリカ、ドイツ、フランスなどで生産された。

軍用機の需要が激減して、民間機の生産に振り向けられ小型機、軽飛行機を個人やクラブで自家用機として使いたいという経済的な余裕は出てきたが、現在のような技術や生産方式がないためコスト高となり、実現させることはできなかった。 　これをみて初期からのヒコーキ野郎、イギリスのデハビランド大尉は「だれにでもたやすく乗れる軽飛行機」をモットーとしてきただけに、その開発に取り組んだ。 　一九二三年には超小型の低翼単葉単座機ＤＨ-53を、その後に二〜三人乗りの複葉ＤＨ-51を作っていたが、小さ過ぎたり大き過ぎたりで時代の要求に合わない。 　そこでその中間をいくＤＨ-60「モス」を開発したところ、エンジン（シーラス-六〇馬力）とマッチして好評を得、飛行レースで優勝したり数々の記録も作った。 　その後エンジンを一〇〇馬力に改めたり細部を改良してＤＨ-82タイガーモス、ＤＨ-80プスモスなどが生まれ、ＤＨ-モス・シリーズは一万機以上生産、全世界で愛用されるというベストセラーとなった。

　日本にも一機輸入され、石川島でこれを基にＲ型練習機を開発、Ｒ-3五機のうちの一機が、学生航空連盟の訪欧機「青年日本」号（昭和六年）となっている。
　デハビランドは第二次大戦が始まった時、高速の全木製双発戦闘爆撃機「モスキート」を開発し、「スピットファイア」「ランカスター」と並ぶイギリス救国の名機とした。さらに戦後、世界初の実用ジェット旅客機「コメット」も送り出している。
　まさに生え抜きの“愛国的ヒコーキ野郎”といえるであろう。

6 スーパーマリンかマッキか top

　第一次大戦と第二次大戦の間（一九一九年〜一九三九年）の二〇年間を、単に“大戦間”と呼んでいるが、この時期、商用民間機の発達に比べ、軍用機は大戦末の急速な進歩の反動及び軍備縮小のあおりで、いずれの国も活気がなかった。
　それは一九三三年ごろまで戦闘機にせよ爆撃機にせよ、多くが高翼単葉か複葉で占められていたのをみてもわかる。
　低翼単葉式がベストとは技術的見地から理解されていても、構造上の問題などがあってそれを果たせず軍用には複葉の方が良いとされていた。
　そこで複葉機の洗練化（支柱、張線など抵抗物を減らす）がはかられ、空気力学的に有利な単葉機に追いすがろうとする努力を重ねた。とくに戦闘機では、複葉の運動性は単葉より優れていたのである。
　一九二八年〜三〇年（昭和三年〜五年）ころの戦闘機の最大速度は、ボーイングＰ-12（アメリカ）、カーチスＰ-6Ａホーク（アメリカ）、ブリストル・ブルドッグ2Ａ（イギリス）などいずれも二九〇キロ／時前後で、爆撃機にいたっては速いもので二五〇キロ／時程度である。
　このような時、一九二八年、イギリス空軍に突如として複葉複座ではあるがポーカー・ハート軽爆撃機が、“戦闘機より速い爆撃機”というキャッチフレーズで登場した。
　このころの液（水冷）エンジンをつけた機首は、先端に角型の放熱器をさらけ出すか、不細工なボコボコの覆いで包んでいるかであったのに、ハートは見るからに流麗なスキのないラインを胴体後端まで維持し、また均整のとれた食い違い複葉（上翼が下翼より前に出ている）でまとめ、だれもが胸ときめかせる魅力にあふれていた。
　やはりそのトップ・スピードは、ロールス・ロイス・ケストレル五二五馬力の産物であろうか、三〇〇キロ／時を出し戦闘機に襲われてもダイプして避けるか、後席の連装七・七ミリ機銃で応ずることができる。
　そこで英空軍は軽爆としてばかりでなく複座戦闘機や直協機、万能機、高等練習機へと用途を広げ、各機種の近代化に資することとなる。さらに低翼単葉の魁（さきがけ）となった戦闘機、ポーカー・ハリケーンを登場させ、スーパーマリン・スピットファイアとともにイギリスの救国の一角を担った。
　このスーパーマリン・スピットファイア戦闘機の誕生というのが、大飛行時代その陰に咲いたシュナイダー・トロフィー・レースであった。
　一九二七年九月、ベニスで開かれた第一〇回レースはアメリカが出場機を間に合わすことができずおりて、イギリスとイタリア三機ずつで争われたが（五〇キロを七周する）、イギリスのＳ・Ｎ・ウェブスター大尉の乗るスーパーマリンＳ-5（八七五馬力）が、四五三・五キロ／時で優勝した。

この時、前回優勝のイタリア、ベルナルディはマッキＭ-52でコースを回ったが、二周目にエンジン・トラブルで脱落、また同じＭ-52に乗るＡ・フェラリンも棄権しているが、このフェラリンこそ七年前、ＳＶＡ機でローマから東京に飛んできたパイロットで、かなりのヒコーキ野郎だったわけである。 　参加機の調整難から翌二八年は休回となり、一九二九年九月の一一回はイギリスのカルショットで行なわれた。 　やはりイギリスとイタリアが三機ずつ出場しＨ・Ｒ・ワグホーン少尉の乗るスーパーマリンＳ-6（一九〇〇馬力）が、五二八・八八キロ／時で優勝する。 　イギリスはもう国家的事業としてレース参加を援助し、スーパーマリン社のミッチェル技師の腕に賭けた。 　そしてロールス・ロイス社にも高馬力のレーシング用エンジンを急ぎ開発させた結果、ライバルのマッキＭ-52R（一〇〇〇馬力）に勝てたのである。

　つぎの一九三一年九月の第一二回は、前回と同じ場所でイギリス（スーパーマリンＳ-6Ａ）、イタリア（マッキＭＣ-72）各一機、フランス三機が参加するはずだったが、イタリアは準備不足や予備機の事故で中止、フランスもまた事故つづきで参加をとりやめ、両国による延期願いも認められずイギリスのＳ-6Ｂ一機のみブースマン中尉がコースを回って、五四七・三一キロ／時でレースを決めた。
　三連覇によるシュナイター・トロフィーの永久獲得である。
　何とも後味悪い結末であったが、レース一六日後の九月二十九日、エンジン出力を二六〇〇馬力に上げたＳ-6Ｂにステインフォース大尉が乗って、三キロ・コースで六五五キロ／時の世界最高速度記録を樹立し、スーパーマリン・レーサーの優秀さを誇示した。
　ところが、ここでドラマが待っていた。延期をこばまれ参加させられなかったイタリアのマッキＭＣ-72にのチームは、「まだ世界速度記録は残っているぞ」と闘争心を燃やしたのである。
　設計者のマリオ・カストルディは、レーサーＭ-52、Ｍ-67で腕ならししたあとＭＣ-72にすべてを賭けていた。
　その形態はＳ-6などと同じ低翼単葉双フロートを踏襲しているが、エンジンはフィアットの一六〇〇馬力を二基、串型にした計三一〇〇馬力（串型にすると馬カロスが出る）で、後方エンジンのプロペラ軸を中空としたなかに前方エンジンのプロペラ軸を通して互いにプロペラを逆回転させるというもの。
　こうすると単発の強いプロペラ・トルク（回転力のことで、機体がプロペラの回転方向と反対方向へ回される）が打ち消されて操縦が楽になる。
　イギリスのトロフィー永久獲得から一年半後の一九三三年四月十日、ＭＣ-72レーサーはガルダ湖でフランセスコ・アジェロ准尉が三キロ・コース上を飛び、六八二キロ／時に達して宿敵ミッチェルのＳ-6Ｂの記録を破った。

さらに翌三四年十月二十三日には、やはりアジェロ准尉の操縦で七〇九・二〇九キロ／時をマークし、世界最高速度記録を作ったが、これは水上機による記録として未だに保持されたままである。 　このころからフラップ（下げ翼）が実用化され、陸上機のスピードも上昇しつつあり滑走距離の問題も解決されて、水上機によるスピード・レースの意義はなくなった。しかしスピードアップへの航空技術の取り組みは、国家間の激しい競争となって進み飛行機の性能を大きく向上させた。 　とくにスーパーマリン社のミッチェル技師は、水上レーサーＳ-6シリーズを改良発達させ、ロールス・ロイス・エンジンとの絶妙なコンビで陸上戦闘機「スピットファイア」に仕上げた。

　大戦間におけるこの開発は、第二次大戦でみごと花を咲かせたのである。