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9．ハイテク化と大量航空輸送

1 ミグ-25の脅威とＦ-14、Ｆ-15 top

　ロッキード事件で大揺れに揺れた一九七六年（昭和五十一年）、九月になってもう一つ大航空事件が突発した。
　ソ連の超音速戦闘機ミグ-25の函館亡命着陸である。

九月六日午後一時過ぎ、北海道の航空自衛隊レーダーサイトに、突如浮かびあがった国籍不明機一機。超低空で向かってきたそれが、いきなり高度を上げたからだった。 　午後一時半、レーダーサイトと緊急発進（スクランブル）のＦ-4ＥＪのレーダーから一時消えたのち、その国籍不明機は函館空港上空に姿を現し、同四十八分強行着陸した。 　それはミグ-25フォックスバットで、サカロフカ基地（ウラジオストック北東二〇○キロ）の本土防空軍に所属し、パイロットのビクトル・イワノビッチ・ペレンコ中尉がアメリカに亡命するための手みやげであった。

　ところがこれをめぐって北海道警察、防衛庁、外務省、運輸省が互いに右往左往したあげく、九月十九日になって米空軍のいわゆるミグ屋が来日調査し、さらに同月二十四日夜、航空自衛隊百里基地で再調査したうえソ連に返還された。
　なおベレンコ中尉は九日、変装して秘かにアメリカへ脱出亡命したが、この日、中国の毛沢東主席が病死（八十二歳）し彼の話題など吹っ飛んだ。
　ミグ-25はアメリカで五五年から開発の始まったマッハ三の超音速爆撃機、ノースアメリカンＸＢ-70バルキリーを意識して、先に開発を進めていたミグ-23を押しのけ、五九年から緊急開発された。
　そこで初飛行は六四年でＸＢ-70のそれと同時になっている。
　ところがＸＢ-70は、ミサイル時代の到来でその持つ意義を失い試作のみで終わっだのに対し、ミグ-25はそのまま高々度迎撃戦闘機として量産されることになる。
　調査されたデータによると、ジェーン航空年鑑の推測値よりやや大きく重かった（カッコ内実測値）。
　全幅一二・二（一四・〇）メートル、全長二一・○（二二・〇）メートル、総重量二九・一（三五・○）トン、エンジン推力一一・〇（一二・〇）トン二基、最大速　度マッハ三・二（二・八＝推定）。
　やや重目になっだのは、材質がチタニウム合金は要所のみで多くはスチール系の金属であること。
　また火器管制装置（ＦＣＳ）、航法機器、敵味方識別装置などが搭載され、対電子対策（ＥＣＣＭ）がついている。
　機関砲は装備せず、両翼下に空対空ミサイル二基ずつを設ける発射架かあった。
　速度に関しては、重量超過のため最大マッハ三以上は疑問視されたが、改造して記録機としたＹe-266が六七年十月、五〇〇キロ周回コース上で二九二〇・七キロ／時の周回速度記録を作っている。
　そして七五年一月にもアメリカのＦ-15による二万五〇〇〇メートルまで一六一秒、三万メートルまで二〇七秒という特定高度上昇記録を、それぞれ一五四・二秒、一八九・七秒と更新し、さらに三万五〇〇〇メートルまで二五一・三秒の記録をものにしている。
　なお七七年八月三十一日、Ｙe-266改めＥ-266は絶対高度記録に挑み、三万七六五〇メートルの世界最高をマークしている。
　第四次中東戦争（一九七三年）に、ミグ-25がＦ-4ファントム�Uのミサイル攻撃を振りきりマッハ三・二で逃げ去ったのをイスラエル空軍のレーダーがとらえたといい、西側にショックを与えた。
　これを日本で解体料理させてもらえたのだから、日米はほくそ笑んだわけである。

　第三世代の戦闘機のトップを切ることになったミグ-25につづくのがグラマンＦ-14トムキャットと、ミグ-25のよきライバルとなったマクダネルダグラスＦ-15イーグルである。
　六七年から開発を始めたグラマン（現ノースロップ・グラマン）Ｆ-14は、ソ連邦のミグ-23（ソ連初の可変後退翼、マッハ二・三）、スホイＳu-15デルタ翼、マッハ二・五）の開発をにらみながら可変後退翼（七五度後退時、水平尾翼と一体になり三角翼を形成する）を実用化させた。
　これは世界初の可変後退翼の戦闘爆撃機、ゼネラルダイナミクスＦ-111が重量過大で苦しんだのを教訓にしたという。
　ミグ-23、ミグ-25、Ｓu-15に対し、Ｆ-14が有力とみられる所以は、二四の目標を同時に追跡して、うち六目標を同時攻撃できるレーダー火器管制システムと、高性能空対空フェニックス・ミサイルの発射をパイロットとオペレーターの二人でこなせる点にある。
　初飛行以来すでに三三年を経ているが、まだまだ空母機動部隊になくてはならぬ存在になっている。
　現アメリカ空軍の主力戦闘機、マクダネルダグラス（現ボーイング）Ｆ-15イーグルは、中近東やベトナムの戦訓をふまえて戦闘爆撃機でない制空戦闘機として、六九年から開発にかかった。
　機体重量の約二七パーセントがチタニウム合金、三六パーセントがアルミ合金、四・五パーセントがスチールで、ソ連のものより軽い。
　推力一〇・五トン二基のエンジンと三六〇キロ／平方メートルの低翼面荷重で機動性にすぐれ、自動火器管制システムをパイロット一人で操作できる。
　七二年七月初飛行し七四年末から部隊配備された。米空軍向けは八九四機で生産終了し、現在、日本航空自衛隊（Ｊ型）、イスラエル、サウジアラビア、アラブ首長国連邦くらいでしか採用されないのは、やはりコスト高のためである。
　複座にしたＦ-15Ｄ型に、レーダーなどの電子装備を強化し、爆弾搭載量を増やして戦闘攻撃機にしたのがＦ-15Eストライクイーグルで、米空軍が二三六機を配備した他イスラエル、サウジアラビア、韓国へ輸出された。
　最大速度マッハ二・五、爆弾等の外部搭載量一一トンは驚異的だが、とにかく価格が高く（Ｆ‐4の三倍）軍費を圧迫する。
　発展途上国は購入したくても予算がない。

2 軽、重、ステルス戦闘機乱立 top

そこで性能を落とすことなく、コスト削減の小型軽量制空戦闘機が求められ七四年、ゼネラルダイナミクス（現ロッキード・マーチン）Ｆ-16の開発となった。 　推力一三トン（アフターバーナーふかし）のＧＥのＦ-10エンジン単発とし、空気取入口や機体構成に抵抗を減らす工夫がほどこされ、フライ・バイ・ワイヤー（ＦＢＷ）操縦系統を採り入れた。 　このＦＢＷとは、これまで操縦桿からの信号が油圧で伝えられたのに対し、電気信号で動かすシステムである。 　またスティックは右側の短いサイドスティックとなり、そのごくわずかな操作や機体の動きを、コンピュータが適確にコントロールしてくれる。 　左側のスロットル・グリップには、レーダー・コントロール・パネルで選択したモード、射程を決めるスイッチがついている。七四年一月に初飛行し、テスト中にＦ-4ファントムと模擬空戦し、しばしば追いつめた。

　「アフターバーナーをふかしても追ってきて振りきれなかった」
　Ｆ-4パイロットの嘆きそのままに、軽量低価格ながら高性能機として七七年から量産を始め、世紀末には発注数四〇〇〇機を超えて一八ヵ国で使われている。

　一九九一年末からの東西雪解けで、表立って張りあうこともなくなったが、まだ冷戦時代のソ連はアメリカに遅れまいと必死だった。
　可変後退翼戦闘爆撃機Ｆ-111（六四年）に対抗する同じ可変冀ミグ-23／27フロッガー（六七年）は、マッハ二級のスピードと三トンの兵装搭載量で五〇〇〇機以上生産された。
　ロシア空軍の二〇〇〇機はすでに退役したが、東欧諸国（北朝鮮を含む）ではまだ就役中である。
　ベトナム戦争時代、アメリカのＦ-14、Ｆ-15、Ｆ-16に対抗したのがスホイＳu-24フェンサー、同Ｓu-27／30フランカー、ミコヤンミグ-29ファルクラムで、さらにミグ-25を複座化した -31フォックスハウンド（七五年）も新しい火器管制システムを装備して、ミグ-25の亡命事件の敵討ちに乗り出した。

3 国際協同開発でコスト削減 top

　このころ飛行機の機能が高度化し、新機の開発には莫大な経費とリスクをともなうようになった。
　一社で大きなプロジェクトを進めることがむずかしくなり、まず一九七〇年前後にイギリスとフランスで企業合同が行なわれた。
　フランスのことはすでに述べたが、イギリスでは六〇年にホーカーシドレー社（アブロ、ブラックバーン、デハビランド、グロスターを含む）、ＢＡＣ社（ブリストル、ヴィッカースを含む）、ウェストランド社（各社のヘリコプター部門）に統合された。
　その後ホーカーシドレーはアメリカのレイセオンの傘下に入ってレイセオン・ホーカーとなり、デハビランドもカナダでデハビランド・カナダになるというように離合集散がはげしい。
　一方、国内ばかりでなく、利害の一致する二国以上の国の企業が協同して一つのプロジェクトに取り組み、コストを削減しようという国際協同開発が盛んとなっている。
　ＢＡＣ（現ＢＡＥ）とシュド（現アエロスパシアル）の英仏協同開発コンコルド（六二年十一月調印）はその最初の大きなプロジェクトだったが、やはり英仏協同による攻撃・練習機ＳＥＰＥＣＡＴジャガーが六九年に初飛行し、非常に成功してインドなどへの輸出も含めて五〇〇機以上生産された。
　これに気を良くして（？）イギリスと（旧）西ドイツ、イタリアの三国が可変翼多目的戦闘・攻撃機パナビア・トルネード（複座、最大マッハ二・一）を協同開発し、七四年に初飛行して合計一〇〇〇機で終わった。
　しかしその攻撃力と電子戦力は大きく、東側の脅威となった。

イギリス、西ドイツ、フランス、スペイン、イタリアの五ヵ国が八四年から協同開発した前翼（カナード）付三角翼戦闘機ＥＦＡ（ユーロピアン・ファイター・エアクラフト、単座、最大マッハ二）は、途中でフランスが計画からおりるハプニングがあった。 　さらに東西ドイツの統一やソ連邦の崩壊などが重なり、開発は遅れて初飛行は九四年三月となる。 　名称変更でユーロファイター2000タイフーンは、計画からおりて独自に開発したフランスのダッソー・ラファールと形態、寸法、性能ともほぼ同じになった。 　それならフランスは脱退しなければよかったではないか、という声も上がり利害関係や自尊心で国際協同のむずかしい面を露呈した。

　ダッソー・ラファールの前に、フランスはミラージュＦ1戦闘・攻撃機（六六年）を作って、1から5までの三角翼オンリーから普通の尾翼付としたのだが、次のミラージュ2000（七八年）ではまた三角翼に戻った。
　三角翼は軽量化できるのがミソであるためダッソーはこれにこだわったのだが、ユーロファイターと協同できず脱退して同じスタイルのラファールを先に（八六年）飛ばしてしまうところ、いかにも個性を強調するフランスらしいといえよう。

4 Ｆ-22、ＪＳＦ／Ｆ-35、メーカー合併劇 top

　この構図は近年、増大する資金とリスクをともなう航空機産業界にとって、避けることのできない合併劇を演じることになり、さらに流動化することもあるだろう。
　一九八一年二月、二人の偉大な航空界のパイオニアが亡くなった。
　同月一日にはドナルド・ウィルス・ダグラス（八十八歳）、同月十八日にはジョン・クヌードセン・ノースロップ（八十五歳）である。
　“旅客機のダグラス”として戦前から戦後にかけ君臨したダグラスだが、晩年、会社をマクダネルに明け渡し、没後、ボーイングを名乗らされてしまった。
　一方、ノースロップは生涯、無尾翼機の育成に徹し生前はその夢を叶えられなかったが、没後、Ｂ-2ステルス爆撃機として実用化に成功し、グラマン社と合併してノースロップ・グラマンと名を残す。
　栄枯盛衰は現世の常ながら、老舗航空機メーカーのパイオニア二人の明暗に複雑な思いを抱かざるを得ない。
　戦後、間もなく始まったハイテク化は、年を経るごとに高度化し、今では機体のチタニウム合金やカーボン繊維複合材、操縦系統のエレクトロニクス技術を駆使したアビオニクス（航空電子技術）によって性能と安全性は極度に高まっている。
　例えば四〇〇〜五〇〇人乗りの旅客機でも、機長とコ・パイロット（副操縦士）の二人だけで運航できるようになったし、軍用機も電子戦機器や火器管制システムの搭載で、攻撃・防御力ともに飛躍的に向上している。
　さらにアメリカの戦闘機には、Ｆ-16のあとを継ぐ機体にステルス性とＳＴＯＶＬ（短距離離陸／垂直着陸）機能をつけることになった。
　しかし冷戦の終結で、膨大な開発費をかけて個別に超一流の次世代戦闘攻撃機を作るより、一つの基本となる機体に空軍、海軍、海兵隊がそれぞれ手を加え自らの使いよい機体とする方が得策と考え、統合攻撃戦闘機（ジョイント・ストライタ・ファイター＝ＪＳＦ）の開発にふみきった。一九九五年のことである。

アメリカは翌九六年十一月、ボーイングとロッキード・マーチン両社にＪＳＦのＸ-32、同Ｘ-35としてそれぞれ開発を依頼した。 　Ｘ-32はいかにも太目の昆虫のようだし、Ｘ-35はＦ-22ラプターをやや小型にしたようなスタイルで、主翼平面形が台形デルタ翼、尻割れ変形尾翼と相似しており、スマートな第四世代戦闘機からみるといかにも不細工だ。 　しかしジェットの排気ノズル開閉（Ｘ-32）や推力変向ノズルとリフトファン（Ｘ-35）により、ごく短い滑走で飛びあがり、ほとんど垂直に降着する能力があるというから、不細工も仕方ないかもしれない。 　それでいて両者とも最大マッハ一・六前後出せるというのだが……。 　厳正なテストの結果、この勝負は昇降用リフト・ファンをつけたＸ-35に軍配が上がり、二〇〇二年Ｆ-35として採用され、イギリス空軍もハリアーＧＲ・7、海軍もシーハリアーに代わる次期戦闘攻撃機に採用するという。 　米三軍と英空海軍用に約二四〇〇機生産されることになるというが、世界的不況のさなか数を減らされるのは間違いなさそうである。

　それにしてもロッキード・マーチン社はＦ-16につづきＦ-22、そしてＦ-35と新戦闘機の座を独占したことになり、これまで一人勝ちしていたボーイングに一矢報いたのだった。

一九九一年、ソ連邦が崩壊してロシア共和国になると、財政的混乱は新しい戦闘機の開発を困難にした。 　予算獲得など当座は無理で、アメリカのＦ-22やＪＳＦのような全く新しいタイプの機体が出現することはなく、第五世代は第四世代（ミグ1-42、Ｓu-34、Ｓu-37など）の延長線上にあるだけだ。 　有名なミコヤン設計局はＭＡＰＯ（マーポ）と改称し、機名はこれまで通りＭiＧ（ミグ＝グレビッチはすでに離れていたがＧは残される）で通ることになるが、その最新の戦闘機としてユーロファイター・タイフーンやロッキード・マーチンＦ-22に対するミグ1-42（前翼付デルタ翼）はようやく九四年に初飛行し、「三五トンの戦術戦闘機、マッハ二・五以上、七〇〇〇万ドルのお買い得、いかが」とセールスしている。 　ロシアの戦闘・爆撃機はかつてミグが勢いよかったのに、最近はスホイの方が元気だ。 　七七年進空したスホイＳu-27フランカーは、その後Ｓu-30／33／35／37と改良されつつ性能を上げ、艦載型のスホイＳu-32／34など離着陸距離五〇〇〜六〇〇メートルというＳＴＯＬ性を持っているから侮（あなど）りがたい。 　イギリスのＢＡＥシーハリアー（空軍ハリアーの海軍用空母型）、イスラエルのＩＡＩクフイルＣ7、台湾のＦ-ＣＫ-Ｉ経国、中国のチェンドー（成都）Ｆ-10、日本の三菱Ｆ-2など、ライト兄弟一○○年を迎えるに当たって各国の錚々たる戦術戦闘機ラインアップをみると、多くはアメリカ、フランス、ソ連（現ロシア）の技術依存によるところが多い。 　ただ日本のＦ-2で用いた国産技術（主翼の複合材一体成形法）は、Ｆ-16基本の設計技術の見返りとしてアメリカから強く移譲をお願いされたという。

5 全翼のＢ-2と巨大なＴu-160 top

　翼幅五二・四三メートル、全長二一・○三メートル、翼面積四六四・五平方メートル、総重量一七〇トン、巡航速度マッハ〇・八、実用上昇限度一万五二〇〇メートル、航続距離一万二〇〇〇キロ、爆弾・ミサイル搭載量一八トン、乗員わずか二名である。
　操縦システムは独特で、例えば主翼外側後縁の補助翼に当たる部分は付け根から上下に開き、左翼右翼の開き度合いによって方向を変える。
　また内側翼の舵面はエレボンといって、上下左右のコントロールを司りフラップも兼ねる。
　フライト・コントロールはデジタル式のフライ・バイ・ワイヤー（ＦＢＷ＝前出）でモード化されている。
　各種テスト後、実用性が認められて制式採用され、生産に入ったものの一機五億ドル（約六〇〇億円）もするところから、九七年に計二一機で終了した。九九年四月のコソボ紛争でホワイトマン基地（ミズーリ州）からユーゴまで無着陸爆撃を行なっている。
　東西冷戦中の一九六〇年代前半、アメリカの開発したマッハ三の超音速戦略爆撃機ノースアメリカンＢ-70バルキリー（六四年九月初飛行）に対抗し、ソ連がうって出たのは前にも触れた可変翼双発のマッハ一・八、ツポレフＴu-22バックファイアだった。
　しかしＢ-70が、デルタ翼の翼端部を下に折り曲げてスピードを上げる写真に感心しながらも、そのあまりの尖鋭さを訝（いぶか）るうちに試作二機で終わってしまった。
　ところがＴu-22Ｍは、奇を衒（てら）わぬ堅実さが成功して五〇〇機弱生産され、今も改良と新装備で第一線にある。
　Ｂ-52ストラトフォートレスの横綱ぶりで二〇年以上君臨しても、当然、世代交代が行なわれて可変後退翼のＢ-1ランサーの登場（七四年十月初飛行）となる。
　しかし経済的理由で生産中止に。
　その間、ソ連で開発していたのが、やはり可変翼超音速爆撃機ツポレフＴu-160ブラックジャックで、八一年十二月に初飛行した。
　なんとＢ-1Ａのそっくりさんで、やや大きく総重量二七五トン、マッハ二・○五、航続距離一万二〇〇〇キロ、兵装四〇トン、世界最大の戦略爆撃機である。
　これでレーガンさん、Ｂ-1Ｂとしてカムバックさせ一〇〇機生産したが、Ｔu-160は三八機作っただけという。
　Ｂ-1Ｂの最大速度マッハ一・二五に対して、Ｔu-160がマッハ二・○五と速いのは、エンジンの総推力がＢ-1Ｂの五六トンに対して一〇〇トンと倍近いからである。
　とにかく大きな飛行機の好きなソ連は、軍用輸送機もバカデカい。
　推力二三トン四基のアントノフＡn-124ルスラン（八二年十二月初飛行）は、翼幅七三・三メートル、全長六九メートル、総重量四〇五トン（アメリカ最大のＣ-5Ｂは三八〇トン）、最大航続距離一万五〇〇〇キロ（Ｃ-5Ｂは一万四〇〇キロ）というマンモス。
　八七年五月六〜七日にジェット機による周回距離二万一五〇・九ニーキロの世界記録を樹立した。
　さらにこれを拡大したアントノフＡn-225ムリヤ（八八年十二月初飛行）になると、翼幅八八・五メートル、全長八四メートル、総重量六〇〇トン、Ｔu-124と同じエンジン六基とし最大航続距離一万五四〇〇キロの世界最大となる。
　まだ二機だけであるが、二〇〇〇キロ周回コースで八一三・一キロ／時の速度記録など多くの記録を作って、このジャンルではアメリカにシャッポを脱がせた。

6 ヘリコプターの発展と多用性 top

　ライト兄弟以来、飛行機の発達過程のなかで固定翼機（普通の飛行機）と回転翼機に大別すれば、後者の進歩はライト五〇年あたりから急カーブを描き、驚くべき多数の機種を生み出しその活動範囲は多岐にわたる。
　回転翼機といってもオートジャイロは、ヘリコプターの前座的なものとしてすたれてしまったが、ＶＴＯＬとしてのヘリコプターはデジタル・アビオニクスによって、使いやすく何でもこなしてしまうようになった。

　五〇年代後半から八〇年代にかけて軍用ではシュド・アルエット�V、アエロスパシアルＳＡ365ドーファン2、シコルスキーＳ-61／Ｈ-3シーキング、同ＣＨ-53Ｅスーパースタリオン、同Ｈ-60ブラックホーク、マクダネルダグラスＡＨ-64アパッチ、ペルＵＨ-1イロコイ、同ＡＨ-1ヒューイコブラなど、当時良く耳にした名前だが対潜攻撃、対地支援、捜索救難、さらに空の機甲師団的な役割までこなす多用途ぶりである。
　民間用でも社用ビジネスから旅客輸送、建設工事、石油開発、救急、報道などにアエロスパシアルＳＡ330ピューマ、同ＳＡ341ガゼル、同ＡＳ332シュペルピューマ（日本の政府専用機に三機輸入）、小型の同350エキレイユ、ボーイング・バートルＶ-107（串型双ローター）、シコルスキーＳ-76、ペル206ジェットレンジャーなどぞくぞくと登場した。
　ところが八〇年代後半になり、軍用はさておき民需にかげりがみえ始め、ヘリ・メーカーも開発費その他で経営をゆきづまらせた。
　そこでメーカー同士、やむにやまれず国際協同開発を始め一九九二年、ヘリ大手のフランスのアエロスパシアル社ヘリコプター部門は、ドイツのＭＢＢ（メッサーシュミット・ブローム・ペルコウ）、イタリアのアエリタリアを吸収合併し、新しく国際協同のユーロコプター社として出発した。
　これより前、八〇年にイギリスのウェストランド社とイタリアのアグスタ社が、技術提携による対潜／輸送ヘリコプターの協同開発を始めている。
　ウェストランド社の新型五翅ローターをタービンの一七〇〇軸馬力三基で回す優秀ヘリだが、開発に時間を要しこの国際協同ＥＨ1・ＥＨ101の初飛行は八七年十月になった。
　民間用の一機が日本の警視庁に一機導入されている。
　もう一つ、八二年の初めＮＡＴＯが、戦術ヘリコプターを統一機として装備したいという意向にこたえて、八五年フランス、イギリス（八七年降板）、ドイツ、イタリア、オランダは協同開発を決め、九二年ＮＨＩ社の設立となった。
　すでにソ連が崩壊し目的感が薄れて、ＮＨインダストリーズＮＨ90はようやく九五年十二月に初飛行する。
　したがって九九年から納入の予定は大きくずれてしまったという。
　前のＮＨ90よりやや小さく、タービンの二二〇〇軸馬力二基だが最大速度三〇〇キロ／時他性能は同等である。

　なおユーロコプターはやはりアエロスパシアルの流れを汲むが、最近の売れ筋は小型のＥＣ135（ドクター・ヘリ）、ＥＣ120Ｂコリブリ（蜂鳥のこと）、ＥＣ145／川崎ＢＫ117Ｃ-2（ドクター・ヘリ）などで、ＥＣ120Ｂには中国、シンガポールのメーカーも参加している。
　ソ連時代のヘリコプターは、単一メインローターで大型を得意とするミルと、同軸反転式ローターのカモフが主流で、とくにミルＭi26（七七年初飛行）のローターは直径三二メートルの八翅、総重量五〇トン、座席数一〇〇と現在でも世界最大である。
　イギリスのウェストランド、イタリアのアグスタ（ベルと国際協同あり）などと並び、日本の川崎（観測用ＯＨ-1）、三菱（ＭＨ2000、座席数一〇）もヘリの独自の開発、生産国として名を連ねているのは心強い。

　世界で最も多く作られたヘリコプターは、軍民共用ベル206シリーズ（原型初飛行六六年、座席数五〜七）で、すでに一万機に達しており、改良型も開発中という。
　現在、富士のスピードウェイで使われているＭＤ902ヘリコプター（座席数八のドクター・ヘリ）は、ボーイングに吸収されていた元マクダネルダグラスのヘリコプター部門が他企業に引き取られ、ＭＤヘリコプター社として復活した機種の一つで、尾部ローターの代わりに超小型ファンの圧縮空気を噴射させることにより、回転翼のトルク（回転方向と逆に働く力）を打ち消し方向を司（つかさど）る。
　ノー・テイル・ローターすなわちノーターというのだが、操縦しやすく騒音も少ないという大発明である。
　これから遊覧、警戒、救急など多く使われるであろう。
　今最も注目されているのは、ボーイング／シコルスキーＲＡＨ-66コマンチ攻撃用双発ヘリコプターである。
　八二年に計画された時五〇〇〇機の量産が見込まれていたこのプロジェクトに、単独で開発を進めるのは無理だった。
　そこでボーイングとシコルスキーの航空機二大メーカーが組むことになり、九一年四月、協同開発を始めた。
　折しもロシア誕生で生産数にブレーキがかかったが、開発は順調にいき優れた機動力と攻撃力、さらに機外面の丸味を減らし、五翅ローターとすることでステルス性を高めたＲＡＨ-66コマンチは九六年一月に初飛行した。
　既存の同級ヘリの特長を一手に引き受けたような同機の今後が見ものである。

7 ボーイングを脅（おびや）かすエアバス top

　英仏協同開発のＳＳＴコンコルドは、就航してから二〇年目の一九九五年（平成七年）八月十六日、エールフランス機が世界一周を三一時間二七分四九秒で達成、九二年に同型機の作った世界一周記録を一時間二〇分以上も縮めた。
（八月十五日、ニューヨーク・ケネデイ空港を出発してトゥールーズ、バンコク、ホノルル、アカプルコなど六都市を経て十六日、ケネディ空港に帰着）。
　アメリカのビール会社のチャーター便だったが、ＣＭの懸賞当選招待客など九八名が搭乗、平均時速マッハ一以上で途中マッハ二を出していた。
　寄港時間を除けばほぼ丸一日で地球一周したことになり、ライト兄弟一〇〇年を待たずしてこの快挙はすばらしいことであった。
　ところが前述したようにその五年後の二〇〇〇年七月二十五日、パリ・シャルル・ドゴール空港を離陸直後エールフランスのコンコルドが墜落する事故を起こしＳＳＴの尚早論に再び火がつき、まだマッハ二で飛び回る必要はないと二〇〇三年秋をもって運航中止に追い込まれた。
　一九七五年前後の不況から一〇年経って、世界の定期航空旅客需要は回復に向かったが、アメリカの航空自由化の波は広がりをみせ、八六年二月に経営不振に陥ったパンアメリカン航空の太平洋路線をユナイテッド航空が引き継いだ。

このようななかで登場したのがジェット・エアライナー第四世代のボーイング757（八二年初飛行、乗客二三九名）、同767（八一年初飛行、乗客二三六名）、エアバスＡ310（八二年初飛行、乗客二六二名）で、それぞれ受注を伸ばし始めた。 　一九八五年末、世界のエアラインが使っている総重量九トン以上の旅客機の総数は約九四〇〇機（ソ連、中国を含まず）あり、内訳は727が約一七〇〇機、ＤＣ-9とＢ737が約一一五〇機、Ｂ747が約六〇〇機で、757、767、Ａ310はまだ下位である。 　757、767が第四世代旅客機といわれる所以は、ハイテクの飛行マネージメント・システムで、機関上席の計器類がパイロット正面パネルの多目的カラー表示器に示され、乗員が二名ですむようになったからだ。 　完全な自動フライト・コントロール・システムに組みあわされた慣性基準装置（ＩＲＳ）も、これまでの慣性航法装置（ＩＮＳ）の上をいく。 　こうしたハイテクを採り入れ、主翼端にウイングレット（上方に折り曲げて誘導抗力を減らし空力性能をあげる）をつけたり、優れた燃料消費率の推力二七トン・ターボファンエンジンによって747の400型は第四世代の水準まで引き上げられた。 　その長距離性能は、給油着陸を減らして着陸料が節約されるとともに、燃料消費量も減ることになる。 　この747-400と767一300の中間に位置する大型双発の777-200が、767をワイドボディ（広胴）化して開発され九四年六月に初飛行した。 　特長は各種の情報システムを統合した航空機情報管理システム（ＡＩＭＳ）を備えていることで、操縦もデジタル・フライ・バイ・ワイヤー（ＦＢＷ＝前出）で乗員二名で足りる。

　777-300型は翼幅六〇・九メートル、全長七三・九メートル、総重量三〇〇トン、巡航速度マッハ〇・八四、乗客三六〇名の場合の航続最大一万三四〇〇キロ、乗客最大五五〇名になる。
　その性能は747とほぽ同等で、双発の扱いやすさから747の代替になろうとしている。
　なお767と777の生産には、日本の航空工業もそれぞれ一五パーセント、二〇パーセントを分担製作している。
　ボーイングは707を空中給油機ＫＣ-135ストラトタンカーに、同じく早期警戒管制機Ｅ13、同じく長距離通信中継機Ｅ-6、同じく電子戦機ＥＣ／ＲＣ-135（ＲＣ‐135Ｓはコブラボールといい弾道ミサイル情報収集機）と多方面に活動させている。
　さらに767を早期警戒管制機（ＡＷＡＣＳ）に改造するなど、さながら米空軍御用達の観がある。
　しかし旅客機のボーイング・ファミリーを今大きくおびやかしているのが、前にも述べたヨーロッパの国際協同エアバス・ファミリーである。六〇年代半ば、ヨーロッパの各都市を結ぶ旅客機にアメリカ製（つまりボーイング）を使わず、ヨーロッパ各国が協力して自分たちに合ったものを開発生産し、需要を満たそうではないかという目的でエアバス構想が生まれた。
　初めフランス、西ドイツ、イギリスの一社が七〇年にエアバス・インダストリー社（国際協同）を設立、協議するうち三〇〇人乗りの機体をということからＡ300と名づけられた。
　その後スペイン、オランダ、イギリス（資本に参加）も加わり開発を始めたが、予定していたロールス・ロイスの開発が遅れ、結局はアメリカのＧＥかＰ＆Ｗを装備せざるをえなくなった。
　「やはりどこかでアメリカのお世話になるしかないんだ」
　「向こうは長い運用の歴史を持っているからな。しかし一人歩きはさせないぞ」
　という、主にフランス側の嘆き節は大きく、この構図は二〇○三年のイラク戦争のアンチ・アメリカ政策にも良く現れている。

　双発、大型ワイドボディ機の特長を生かしたＡ300Ｂ1は七二年十月初飛行し、この胴体をやや延ばしたＢ2が量産された。
　さらに短胴化、長胴化、長距離化、エンジン強化など手を加えたＡ310、318、319、320、321と派生型が作られ、ヨーロッパの空をしだいに覆い出した。
　一九八五年に旅客機の総数（総重量九トン以上、ソ連と中国を除く）が九四〇〇機と前に述べたが、それから一四年経った一九九九年末には約一万八五〇〇機で二倍となった。
　このうちボーイング737が三二○○機でトップとなり、次がＤＣ-9の二〇〇〇機、三位が727の一一九〇機に、Ａ320が一一二〇機で小差四位に食い込んでくる。Ａ300シリーズが、アメリカの仕様で使いやすいということと、エアバス・インダストリー社が長期延べ払いや長期無料リースの金融条件を設けたことが、進出の理由である。
　と同時に、ヨーロッパ各国のエアラインがボーイングその他のアメリカ製旅客機をなるべく使わず、Ａ300シリーズを発注するようになったからだった。
　そこで二〇〇〇年には、Ａ320（319及び321を含む）は一三六○機と伸びて三位となり、元チャンピオンの727を抜いてしまった。
　さて二〇〇〇年における世界の定期航空旅客数は一六億五〇〇〇万人で、前年度を五パーセント以上上回った。
　日本も国際線定期航空旅客数は約二〇〇〇万人、国内線定期旅客数は約九二〇〇万人でいずれも前年度を上回った。

8 八五〇人乗りＡ380など話題機 top

　二〇〇一年九月十一日、あの忌まわしい同時多発テロで航空界の様相は一変する。
　大型旅客機をハイジャックし、乗客ごとワールド・トレード・センタービルとペンタゴンにつっ込んだ（ピッツバーグにも一機墜落）ことで、アメリカはじめ各国のエアラインの乗客数は落ち込み、大打撃を受けてしまった。
　ヨーロッパで老舗のスイスエア、ペルギーサペナ航空はつぶれ、アメリカの航空大手五社（アメリカン、ユナイテッド、ノースウェスト、コンチネンタル、デルタ）は軒並み赤字となった（二〇〇二年七〜九月期決算）。
　最大手のアメリカン航空の持ち株会社ＡＭＲは、九億二四〇〇万ドルの赤字となり、前年同期（四億一四〇〇万ドル赤字）の二倍以上になった。
　また○二年八月、米連邦破産法一一章を申請し再建を目指すユナイテッド航空の赤字額は、八億八九〇〇万ドルで前年より改善されたものの、やはり破産法を申請した。
　唯一増収となったデルタ航空も、運賃収入は前年同期に比ベマイナスがつづき、八〇〇〇人のリストラを行なっている。
　そんななかでも、全機エコノミークラスで格安運賃のサウスウェスト航空（テキサス州ダラス、スチュワーデスが派手で有名）は、○二年七月〜九月期決算で黒字となっており、ローカル中堅クラスのエアラインは健闘している。
　当然、各航空機メーカーも九・一一テロから大痛手を蒙っている。
　最大手のボーイング社は、大型旅客機の生産が○一年五二六機であったのに○二年は四〇〇機弱、○三年は三〇〇機弱に落ち込んでしまう。他も似たりよったりの情況だが、不況の時こそそれを脱した時のために開発をつづけなければならないという苦しさがある。
　こうしたなかでエアバス・インダストリー社は二〇〇一年二月、エアバス・インテグレーテッド株式会社となり、健闘して○三年には約三〇〇機生産を確保する見込みだ。
　Ａ320ファミリーに複合材を多用し、操縦ハンドルからサイドスティック（右脇にある小操縦桿）へ、さらに最新のアビオニクス（電子機器）を装備した一五〇〜三〇〇人乗りを売り込んだためだった。
　ただあまりの急激なハイテク化のため、八八年、九〇年、九二年と墜落事故が発生、○三年現在、その対策に懸命である。
　エアバスで初の四発となったＡ340は、Ａ300-600型を大型化し総重量二七〇トン、乗客四四〇名としたうえ、航続力も一万四〇〇〇キロになり、Ｂ747ジャンボの近代化といったところになる。
　九一年十月に初飛行し、すでに二五〇機以上が引き渡されており、そっくりさんを恐れぬエアバス商法のしたたかさを感じる。
　200型から600型へ各型340シリーズのあと、マーケット・リサーチの結果、エアバスは超大型旅客機（オールエコノミー八五四席）の開発にふみきった。
　二〇〇〇年六月のことで、Ａ380-800と名づけられた。全幅七九・八メートル、全長七三メートル、総重量五四八トン、推力三〇トン級エンジン四基、巡航時速マッハ〇・八六は、ロシアのアントノフＡn-225ムリヤよりやや小さいが、性能は格段に上だ。
　客室はダブルデッキで最下層は貨物室。すでに一〇社から合計一〇〇機以上を受注し、○六年半ばには就航させる予定という。
　座席当たりの運航コストは、747-400より二〇パーセントまさることを目標にしていて、これを知ったボーイングが747-400改良の五〇〇トン級747Ｘにスタッフを回そうとしたところ、九・一一テロが起きたり、その間に380-800のレイアウトが進展して中止してしまった。
　このＡ380には、日本の企業も機体の一部やコクピットのディスプレー、液晶パネルなどを一三社が受注し、その額は計約二五〇〇億円にも達するという。
　もちろん日本航空システムあるいは全日本空輸でもＡ380‐800を購入することになると思うので、日本の部品が使われているとなれば親しみの持てる飛行機になる。
　ライト兄弟一○○年の定期便就航には間に合わなかったが、ライト兄弟当時の人々はこの五〇〇人以上乗るハイテク実用旅客機の一〇〇年後の登場を、果たして予想することができたであろうか。
　二〇〇一年の世界的経済不況と九・一一テロのダブルパンチにもかかわらず、ローカル用ジェット輸送機やビジネスプレーン業界は割合に活発であった。
　おもしろいことにローカル用の輸送機メーカーで、今、有卦（うけ）に入っているのはカナダのボンバルディア社とブラジルのエンブラエル社で、有力であったドイツのフェアチャイルド・ドルニエ社は、九・一一の影響もあってつぶれてしまった。

　ジェット・ビジネス機は大手のセスナ社（戦前からの輊飛行機メーカー）が双発リヤ式ジェットのサイテーション・シリーズ、ガルフストリーム・エアロスベース社のガルフストリーム・シリーズ、リヤ・ジェット社の各シリーズ、レイセオン社（かってのビーチクラフト社を吸収し、ビーチ社は販売のみ担当）の各シリーズ、ボンバルディア社（カナダ）の各シリーズ、ダッソー・ファルコン社（フランス）の各シリーズ、プロペラ双発の汎用機としてバイパー社（やはり戦前の軽飛行機メーカー）のＰＡシリーズ、レイセオンビーチ社のバロンやキングエア・シリーズなど多彩である。
　ターボプロップ双発ＭＵ-2シリーズで六〇年代から八七年までに七五五機を生産した三菱重工は、七八年八月に進空させたＭＵ-300（輸出名ダイヤモンド）ジェット・ビジネス機（双発、九座席）を約一〇〇機販売した。
　改良ダイヤモンド�Uを、アメリカのビーチ社が買い取り販売していたが、八八年には三菱が製造権も譲渡して、レイセオンビーチ・ビーチジェット400の名で製造販売している。
　アメリカ空軍も、セスナ・サイテーションＶやリヤ・ジェット35をしのぐものとして、給油・輸送機訓練用及びパイロット訓練用にＴ-1ジェイホークの名称で採用し、民間と軍用の合計六五〇機か生産された。
　また航空自衛隊では輸送・救難用にＴ-400として一二機（○二年末現在）を逆輸入している。
　ＭＵ-2ならびにＭＵ-300が、生存競争厳しいアメリカのビジネス機のなかに割って入って成功したことは喜ばしい限りである。
　さて二〇〇三年十二月十七日は、いうまでもなくライト兄弟が世界初の動力飛行に成功してから一〇〇年目に当たる。
　近年の科学文明の発達のなかで、飛行機ほど長足の進歩を遂げたものはない。
　二つの世界大戦に参加し、苛酷な試練が航空技術を磨きあげ、戦後は東西冷戦、地域紛争によってますます高度なテクニックを身につけた。
　これはそのまま商業航空にも生かされ、垂直上昇下降から超音速まで自在な飛行で民需にこたえている。
　五〇〇人以上を乗せ時速一〇〇〇キロで、一万五〇〇〇キロを飛ぶ実用旅客機。一九〇九年八月、ランスの飛行大会を見ていた英蔵相ロイド・ジョージは、自らの予言が的中したことに草葉の陰で鼻をうごめかせているに違いない。

これから飛行機のリーダーシップをとり人気となるのは、やはり軍用のＪＳＦ（統合攻撃戦闘機）とティルトローター（推力転換式垂直離着陸機）であろう。 　ＪＳＦはＦ-35が、短距離離陸するといきなり超音速飛行し垂直着陸する性能で米空軍、米海軍の主力となり、あわせて空軍ではステルスのＦ-22ラプター、海軍ではＦ／Ａ-18E／Ｆが付随してスクラムを組むだろう。 　ティルトローターのベル／ボーイングＶ-22オスプレイは、プロペラの変更に難があり大分遅れたが、空軍の特殊作戦用や海軍の捜索救難用に先ず使われ、完全実用化すれば今後二五年間に四一一五機調達されるという。 　この民間型のベル／アグスタＢＡ609（乗客六〜九名）が現在試作中で、その胴体は富士重工で製作している。 　東京〜大阪の都心間を一時間で結ぶ夢の飛行機が実用化し、日本の空を飛び回る日が待ち遠しい。