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4．太平洋横断か、世界早回りか

1 三頭のお化けと実用巨人機 top

一九二〇年代の末期は、一九三〇年代前半から始まった航空技術革新前の古典的技術の集大成で、そのまま挑んだ苦しげな瞬間であった。 　先ずドイツの大型硬式飛行船「ツェッペリン伯」号。 　一九二四年（大正十三年）、ＬＺ-126がアメリカへ大戦の賠償として引き渡され「ロサンゼルス」号となったあと、一九二八年（昭和三年）独自に建造したＬＺ‐127が「ツェッペリン伯」号となった。 　全長二三六メートル、直径三三・七メートル、容積一〇万五九〇〇立方メートル、総重量一一一トン、時速一二〇キロの白銀の巨体は、仰ぎ見る者をして畏怖の念を抱かせるのに十分であった。 　翌二九年八月八日、総司令エッケナー博士、船長レーマン大佐（大戦の飛行船英雄）ら乗員約四〇名、乗客約二〇名（乗組員の方が多い）を乗せた「ツェッペリン伯」号は、フリードリヒ・ハーフェンを出発して世界一周飛行の途についた。

　シベリアを横断して日本の太平洋岸沿いに南下し、同月十九日、霞ヶ浦飛行場に降りた。
　ここにはドイツから賠償に受け取った大格納庫（飛行船用）があったからである。
　難燃性のヘリウムガスでなく水素ガス入りなので、下船した者たちがあわててタバコを吸い始める光景が異様だったという。
　四日後の二十三日、同地を発って北太平洋を横断しロサンゼルスへ、そして二十九日フリードリヒ・ハーフェンに帰着した。
　飛行距離三万二八〇〇キロ、所要時間二一日七時間三四分。航空界念願の太平洋無着陸横断飛行は、先ず飛行船によって達成されたわけである。
　しかし時速一二〇キロ足らずでは、あまりにのんびりし過ぎ、また図体に比べて輸送効率がいかにも悪かった。
　その将来性を疑問視しながらも何かとヨイショしていたのは、飛行機が輸送力を増やそうにも頭打ち状態で歯がゆく、とりあえず大型飛行船にその代わりをと考えていたからだった。
　やはり飛行船の最期は間もなく訪れてくる。

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　アメリカの「アクロン」号、「メーコン」号、イギリスのＲ100号、101号が次々とみじめな結末を迎え、ドイツのさらなる「ヒンデンブルク」号も爆発焼失して哀れをとどめてしまうのである。
　飛行船に対抗して、というわけではないが、古典的航空技術を駆使してとにかく巨人機を製作してみようと、三大メーカーが意地を見せた。

　期せずして一九二九年、世界的経済恐慌のさなかに“三頭のお化け”が顔見せ興行と相なった。
　先ずイタリアのカプロニＣa90六発超重爆撃機。翼幅実に四六・六メートル。
　高翼の上に翼幅の短い上翼をのせた逆一葉半型式で、総重量が三〇トンあった。
　これは第二次大戦のアメリカ主力爆撃機ボーイングＢ-17後期型より重い。
　翼間の中央部に一〇〇〇馬力（当時の最強馬力）エンジン二機串型にしたものを三組、束ねて六発としており、馬力不足にならなかった。
　翌三〇年に六つの積載量世界記録を作るなど、世界最大の陸上機として成功したが、機体構造の旧式化は免れず持てあまし気味で、一機試作しただけに終わった。
　二つ目はドイツのドルニエ社が、スイスの工場で製作したＤoＸ巨人飛行艇で、高翼単葉の全幅は四八メートル、総重量五五トンは当時の世界最大だった。
　五二五馬力エンジンを二基串型にして六組（計一二基となる）翼上に並べたものだから馬力不足のうえ効率悪く抵抗も増え最悪の結果を招いてしまった。
　もしイタリアの一〇〇〇馬力串型三組を採用していたら、多少は実用的になっていたかもしれない。
　それでも十月二十一日、スイスのコンスタンス湖上におけるテスト飛行で、一六九人を乗せ一時間飛んでおり、一機でこれだけの人数を乗せて飛んだのは史上初めてであった。
　しかし一九三〇年九月、ドイツのフリードリヒ・ハーフェンを出発して南大西洋を横断、ニューヨークにいたるまでトラブルを重ねながら一〇ヵ月もかかってしまっては、何の取り柄もなかった。
　三機作られ、一機イタリアに輸出されている。

　三つ目はドイツ（スウェーデン工場）のユンカースＧ38四発単葉大型旅客機だが、ユンカース博士の夢である全翼式（といっても細い胴体に尾翼付）を具体化したもので、全翼四四メートル、総重量二四トン、七五〇馬カディーゼル・エンジン四基、最大速度二二四キロ／時、乗員七名、乗客三四名とかなり実用的な線をいっている。
　二機製作され一号機を「ドイッチュラント」、2号機を「ヒンデンブルク」と呼んだが、一号機は一九三六年に墜落大破した。
　2号機のみルフトハンザに就航し、部厚い主翼前縁の展望窓が人気で第二次大戦勃発前まで活動していた。
　この軍用型のＫ-51を日本の三菱がライセンス生産し、陸軍キ-20＝九二式重爆として六機製作したが、すでに旧式化しており昭和十五年の陸軍観兵式空中参加を機に引退した。
　これを操縦していたパイロットが、軍極秘扱いの重責で膝をガクガクさせていたとか、着陸時に機首からヒモ付の竹ザオを垂らして、それが滑走路に触れカラカラ音を立てると同時に引き起こしたとか、おもしろいエピソードを持った“お化け”機（当時のあだ名）だった。
　旧態依然の複葉四発機ながら、一九三〇年イギリスで開発されたハンドレイページＨＰ42大型旅客機は、手がたく実用的な巨人機であった。
　ハンドレイページといえば第一次大戦中、Ｏ／400やＶ／1500といった大型爆撃機を生産し、戦後はＯ／400を旅客機に改造した経緯がある。
　ＨＰ42は金属骨組に羽布張りと古典的構造ながら、胴体前部から中部にかけてユンカース式のジュラルミン波板を張って、乗客の眼からするといかにも頼りがいがあった。
　複葉の上下翼を支える前から見て左右Ｗ型の支柱も頑丈そうだし、空冷エンジン（五五〇馬力）を上翼に二基、下翼に二基、中央近くに装備したのも理想的である。
　客室には近距離なら三八名（ユンカースＧ38並み）、遠距離なら二四名でさらに前部客室と後部客室との間、すなわちプロペラ回転面に当たる騒音の大きい部分を化粧室と荷物室に当て、遠距離用にはビュッフェも設けられていた。
　化粧室とビュッフェのついた旅客機は、このＨＰ42が最初となる。
　インペリアル航空に八機作られ、ロンドンを基地とするヨーロッパ圈内線用四機（ヘラクレス、ホラチウス、ヘンジスト、ヘレナ）とカイロを基地とする海外線用の四機（ハンニバル、ホルサ、ハンノ、ハドリアン）で運航されていた期間、旅客は延べ三〇万人に達し、人身事故はゼロだった。

2 太平洋無着陸横断、鎬（しのぎ）を削る top

　世界大恐慌の余波で、厳しい世相がつづくなかにも一九三〇年代前半、航空技術の進歩は著しかった。
　先ず離着陸速度を抑え、飛行中の速度を上げることのできるフラップ（下げ翼つまり高揚力装置）の開発、また飛行機が空中に上がればただ抵抗を増すだけの脚（着陸装置）を主翼やエンジン・ナセルに収納する引き込み脚が考案される。
　エンジン関係でも、高空における馬力の低下を防ぐためのスーパーチャージャー（空気を濃くして燃焼させる過給器）、飛行中に高度に応じてプロペラのピッチ（捩り＝ねじり）を変えられる可変ピッチプロペラといった、飛行機の性能を上げる新しい機構や装置がつぎつぎと実用化された。
　さらに仝金属製モノコック構造の低翼単葉引き込み脚形式が確立し、近代化を果たすのは三〇年代半ばからである。
　しかしこのような技術的革新がはかられる前、二〇年代後半の機体――ロッキード「ペガ」、ペランカ単葉、フェアチャイルド単葉、フォッカーＦ-7b/3mなどでも大飛行を行ない、成功させてきた。
　つまりスピードの点では不満があっても、航続力は結構あって地球を狭くする能力が備わっていたわけだ。

そこで残された最後の大洋――太平洋無着陸横断飛行を、節目となる一九三〇年代初めには決めたいという気運が湧きあがった。 　太平洋を表庭と考える日本が、リンドバーグの大西洋横断飛行直後から力を入れ、帝国飛行協会が主となって横断機川西Ｋ-12型「桜」号を一九二八年（昭和三年）には完成していた。 　ところが内紛があったりキャプテン後藤勇吉操縦士の事故死などで中止に追い込まれてしまう。 　アメリカではハロルド・Ａ・ブロムリー飛行士が一九二九年夏に名乗りをあげると、米西岸タコマ市の富豪ジョン・バフレン（材木商）がロッキード・ペガ「タコマ市」号を与え横断飛行の準備をさせた。 　ところが九月、そのテスト飛行中に機を大破させ、修理して三〇年春、タコマ市から飛ぼうとしたが失敗し飛行機を駄目にした。

　バフレンはこんどはエムスコ単葉「タコマ市」号を調達してやったが、ブロムリーは太平洋を横断するにはアメリカ側から飛ぶよりも西風の吹く日本側から出発した方が得策、と悟ると同時に有能な航法士ハロルド・ゲッテイとペアを組んで三〇年の八月初め、飛行機を携え船便で横浜にやってきた。
　ここに日本を起点とする大飛行の舞台として、当時、日本最大の規模を持つ海軍霞ヶ浦飛行場が選ばれ、太平洋無着陸横断飛行のドラマの幕が切って落とされる。
八月三十日早朝、「タコマ市号」は離陸滑走を開始したが、二〇〇〇メートル滑走路からの離陸は無理と判断、途中でガソリンを緊急放出して飛びあがり難を免れた。
　より長い滑走路のとれるところを搜した結果、青森県淋代（さびしろ）海岸を地ならしし、滑走台につづく二二〇〇メートルの滑走路を作り（これがのちの三沢基地となる）、九月十四日午前五時、ようやく飛び立つことに成功した。
　しかしアリューシャン群島まできた時、排気管が壊れ座席内に入った一酸化炭素中毒で引き返し、青森県大湊の尻労（しっかり）に不時着する。
　日本の帝国飛行協会は、
　「北緯四五度以内の日本から北緯五〇度以南のアメリカへ、昭和八年（一九三三年）八月までに飛行に成功した者へ金二〇万円の賞金を贈る（途中着陸さしつかえなし）」
と公表したが、これはなるべく日本人にやってもらいたいとの思惑があったのだろう。

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　報知新聞社は前年の八月、ベルリンから東京までユンカースＡ-50軽飛行機で乗りきった吉原清治飛行士に白羽の矢を立て、水上機に改造したＡ-50で島伝いに北太平洋横断飛行させようとした。
　一九三一年（昭和六年）五月四日、羽田の海老取（えびとり）川から離水した「報知日米」号は根室、沙那（しゃな）を経てカムチャッカ半島のペトロパブロフスクに向け
　飛行中、千島列島の新知（シンシル）島付近に不時着水して断念、報知新聞社は予備のＡ-50を「第二報知日米」号として新知島から継続させようとしたが、七月六日、根室港でテスト中にフロートを壊し、航空局から中止を宣告された。

　この間、ブロムリーとゲッテイの日本に置いていったエムスコ単葉「タコマ市」号には、一九三一年春、ロバート・ショート中尉およびＦ・Ｎ・シューメーカー少佐組、トーマス・アッシュ中尉の二組が同時に名乗りをあげ、横断権をめぐって奪いあった。結局は四月十一日、アッシュが権利を獲得して「パシフィック」号と改名、五月三十日、淋代（現・三沢）を離陸しようとしたが浮上せず、機体不良を理由に断念した。
　一方、権利を失ったロバート・ショートは、その後中国空軍のアドバイザーとなり、翌三二年（昭和七年）の上海事変にボーイング・モデル218（Ｐ-12Ｅの原型）戦闘機を操縦して日本海軍機としばしば渡りあったが二月二十二日、蘇州上空で海軍三式戦闘機三機と空戦を交え、生田乃木次大尉に撃墜されている。
　なおショート中尉の弟エドモンド氏と生田氏は一九七七年四月十二日、ハワイのマウイ・ビーチ・ホテルで恩讐を超え事件より四五年ぶりの握手を交わした。
　アッシュの失敗した「パシフィック」号は、もはやガタガタだった。
　保管する朝日新聞社がどうしたものかと思案していると、アメリカから使用申し込み者が現れた。
　セシル・アレンとドン・モイルの二人で、エムスコ単葉を製作したエムスコ社に勤めていたという。
　修理はお手のものというわけで、朝日新聞社はホッとする。

3 ベガでポストが早回り記録 top

　ちょうどこのころ、世界の注目を集めていたのが世界旱回り飛行であった。
　これまでの最短記録は「ツェッペリン伯」号飛行船の二一日七時間半（一九二九年）、飛行機では二三日一五時間（太平洋は船で輸送＝一九二八年）である。
　太平洋を無着陸横断飛行（コースに限定はあるが）すれば、アメリカや日本からの賞金も手に入る。
　一九三一年六月半ばの時点で、アメリカのウィリー・ポストとハロルド・ゲッティ、ラッセル・ボードマンとジョン・ポランドー、クライド・パングボーンとヒュー・ハーンドンの三ペアがニューヨークのルーズベルト、フロイド・バネット各飛行場に待機し、東回りによる早回り記録をねらっていた。
　またフランスのル・ブリとドレ組は、パリからの西回りでの挑戦であった。

六月三十日午前三時五十六分、まだ暗いルーズベルト飛行場からポスト・ゲッティ組のロッキード・ペガ「ウィニー・メイ」号が飛び立っていった。 　やはり濃霧と雨に悩まされハーバーグレース（ニューファンドランド）へ、そして北大西洋を横断してリバプール（イングランド）〜ハノーバー〜ベルリン〜モスクワ〜イルクーツク〜ハバロフスクと進み太平洋横断にのぞんだ。 　しかし最短距離のソロモン（アラス力、ノームの北五八キロ）を選んだため太平洋横断の賞金に関係なく、フェアバンクス〜エドモントン（カナダ）〜クリーブランドと途中一三ヵ所を経て七月一日午前九時四七分、ルーズベルト飛行場に着陸した。 　二万四八九八キロを八日と一五時間五一分は画期的で、飛行時間は一〇七時間二分、平均時速二三二・五キロ。エンジン・トラブルはゼロ。 　しかし二人は疲れ果てていたという。 　ニューヨークで二人がリンドバーグ以来の大歓迎を受けている時、他の二組は悔しそうにそれを眺めているだけだった。

　ウィリー・ポストは一九一四年ごろ、アート・スミスの曲技飛行を見て空に憧れ、オクラホマの採油現場で働くうちバーンストーミングのパラシューターとなった。
　この収入でカーチス・ジェニーの練習をし単独飛行したのは二十九歳の時である。
　一九二六年、再び採油場で慟いている時同僚のハンマーの破片が左眼に当たり失明してしまった。
　その労災金で飛行機を購入し巡業している時、石油業者で彼のスポンサーとなるＦ・Ｃ・ハルと出会い、社有機のパイロットとなった。この社有機がロッキード「ベガ」であった。
　一九三〇年八月、ハルのあと押しでナショナル・エアレースのイベント、ロサンゼルス〜シカゴ間の無着陸飛行競技に参加しロスコー・ターナー、アーサー・ゲーベル（ドール賞優勝者）らベテランと競い、二八三〇キロを九時間九分で飛び優勝している。
　また相棒のハロルド・ゲッティも前年の九月、ブロムリーとともに「タコマ市」号に乗って淋代を出発したものの、排気管故障で引き返し涙をのんだあの航法士だった。

4 ポストの再記録とイヤハート top

　この快挙のあと、ポストは考えた。世界の早回りは苦しいといったらなかった。
　これを克服するには、スペリーの開発した自動操縦装置を使ったら良い。
　また着陸回数を減らすための燃料増加、可変ピッチ・プロペラの採用、スーパーチャージャーの改善もある。
　燃料の増加と機器の過重から二人は乗れず、単独で飛ばねばならないな。
　ＡＤＦ（自動方向探知機）も必要だぞ――。
　これらをすべて整え、単独世界早回り飛行に乗り出したのは先の記録飛行から二年後の一九三三年（昭和八年）七月十五日のこと。
　ポストはダークスーツにネクタイ、無帽で見えない左眼を白い眼帯で覆い、フロイド・バネット空港に現れた。
　パイロットというよりビジネスマンといったスタイルで「ウィニー・メイ」号に乗り込むと、さりげなく離陸して壮途についた。
　おもしろいことに、彼がオートパイロットのことをロボットといっていたので、当日集まった釿聞記者たちはいかつい人造人間（ロボット）が助手をつとめるものと思い、いくら座席を探しても見つからないのであっけにとられたという。
　大西洋横断からベルリンまでは楽な飛行だったが、その後はオートパイロットのトラブル（ソ連邦の着陸地では修理できなかった）などで悪戦苦闘し、とくにアラスカで転覆事故を起こし危ぶまれたが同月二十二日夜、フロイド・ペネット空港に帰ってきた。
　七日と一八時間五〇秒で、前回を二一時間短縮していた。
　一〇ヵ所の途中着陸にかかわらず飛行時間が前回より八時間長かったのは、それだけ飛行に苦労のあったことを物語る。
　ポストは自らの経験から、対流がなく気温が一定の成層圏（高度約一万一〇〇〇メートル以上）を飛ぶのが有利と確信した。
　しかしまだ成層圏飛行用の与圧室など研究されておらず、やむなく一万五〇〇〇メートルまで可能（と思われる）与圧服を作ってもらい、「ウィニー・メイ」号のエンジンのスーパーチャージャーにも改良（与圧服への供給も含め）を加えて、一九三四年九月五日、高度一万二〇〇〇メートルまで上昇した。
　なお飛行機による高度記録は、同年四月の時点で一万四四三三メートル（イタリアのＲ・ドナーチ）である。

5 太平洋横断のドラマ終わる top

　ここでポスト、ゲッティがベガ「ウィニー・メイ」号で、早々と世界早回り飛行を決めてしまった一九三一年七月一日のニューヨークに話を戻そう。
　フロイド・ペネット空港ではボードマン、ポランドー組が、ルーズペルト飛行場ではパングボーン、ハーンドン組が、お互い先を越された無念の表情を浮かべつつも、彼らの記録をまだ破ることができるとの期待を胸に秘めて待機していた。

ようやく気象条件が整った七月二十八日午前五時、ボードマン、ポランドーの「ケープゴッド」号が出発していくと、そのわずか一八分後、パングボーン、ハーンドンの「ミス・ビードル」号が離陸した。 　いずれもベランカ単葉ベースメーカー（ライト三〇〇馬力〜ワスプ四五〇馬力）で、リンドバーグのあと大西洋横断してベルリン近郊までの直線距離記録を作った定評ある長距離機である。 　ボードマン組は大西洋横断して、さらにヨーロッパ大陸も縦断しトルコのイスタンブールまで八〇六五キロを無着陸で飛び、世界直線距離記録の樹立となったが、それからあとの天候が悪いこともあり世界早回りはやめてしまう。

　一方、パングボーン、ハーンドンの「ミス・ビードル」号は大西洋を越えてからイギリスのウェールズの畑に不時着したのち、ベルリン、モスクワを経て八月三日午後三時五十分、ハバロフスクに到着した。
　ところがここまでに五日と二〇時間三二分をかけていて、ポスト、ゲッティが同地までに要した四日と二〇時間三四分よりまる一日遅れていた。さらにノームヘの気象が悪く、まる二日間動くことができなかった。
　そこへ東京の外字紙から、
　「世界早回りが絶望なら、太平洋無着陸横断飛行に切り替えたらどうか」
　との電報が届いた。
　二人はこれに応じて、早回り事務局に「すぐ決行する。
　手配頼む」と打電する。
　八月六日朝、ハバロフスクを離陸、指定された立川ヘソ連の粗末な地図を頼りに飛んだが、降りたところは開場直前（二十五日開場）の羽田飛行場だった。
　あわてて引き返し迷うことなく立川についたのだが、日本への途中で撮影機を回し、また操縦技術も抜群なことが日本官憲を剌激した。
　スパイ嫌疑はさておき、パングボーンはバーンズドーマー出身、ゲイツ空中サーカス団に加わり巡業して、その間に客を一人一ドルでカーチス・ジェニーに乗せ、約一七万人を運んだが一度も事故がなかったというヒコーキ野郎である。
　ハーンドンは富豪の息子で、飛行ライセンスは持っているが大飛行する腕はなく、大金を調達しパングボーンと組んで世界早回り飛行に挑戦することを目論み、ついに実現させた男であった。
　立川飛行場はこの日の午後五時過ぎ、イギリスからアミー・ジョンソン嬢がデハビランド・プスモス機で、一万二〇〇〇キロを翔破し到着したところだった。
　女流飛行家の来日飛行で立川はざわめいていたが、それがおさまりかけた午後六時過ぎ、朱赤色の「ミス・ビードル」号が飛び込んできたので、あらかじめ知らされていなかった人々はみなびっくりしたという。
　当時、立川飛行場は陸軍飛行第五連隊と、二十五日の羽田開場まで間借りしている日本航空輸送�鰍ﾌ基地であり、そこヘアレンとモイルの「クラシナマッジ」号の待機するなかに、「ミス・ビードル号」が割って入るという賑わいをみせた。
　いずれが太平洋無着陸横断飛行を先に決めるか、大方の予想はパングボーン、ハーンドン組であったが、二人は函館や青森の要塞地帯上空から撮影したことがわかり、警視庁や憲兵隊からアブラをしぼられ「米探」として足止めをくってしまった。
　しかし救いの神が現れた。パンアメリカン航空の要請で北太平洋空路調査のため、アラスカ、カムチャツカ、千島と島伝いに飛んできたあのリンドバーグ大佐だったのである。
　ロッキード・ペガから発達した「シリウス」水上機に、アン夫人を航法士として乗せていた。

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　八月二十六日、霞ヶ浦につきすぐ東京へ出て、挨拶やら歓迎会で忙しかったが、おそらく九月十三日大阪へ向かうまでの間にパングボーン、ハーンドンと会って、日本政府を動かしたであろう。
　またハーンドンは人脈を生かし、フーバー大統領にも働きかけた。
　彼らは東京の帝国ホテルから立川に通っていたが、アレンとモイルは立川の安宿に泊まってエムスコ機の改造をした。
　資金が尽きた二人を見かねて、朝日の木下航空部員が自宅に寄宿させている。

これらの好意にこたえるべく、また九月末まで機の徴税を延期してもらっていることから、九月初めに「クラシナマッジ」号を立川から淋代へ空輸し、同月八日午前五時半、離陸に成功して北太平洋に乗り出した。 　しかし、十日以後、消息を絶ち行方不明となった。 　九月十八日、満州事変の勃発でパングボーン、ハーンドンは顔をくもらせるが、翌十九日に全くの特例として逓信省から許可がおりた。 　「機を改変してはならない」の条項も、航続力を伸ばす工夫をしなければ心配である。 　そこで離陸したら主車輪を海上に捨てる（抵抗を減らす）改造を秘かに行なったが、日本側関係者はそれを見て見ぬ振りをしていた。 　同じ航空人として改変は当然のことと受けとめていたからだった。 　九月二十九日、二人は改造を終えた「ミス・ビードル」号を淋代に運んだが、地図の紛失などで手間どり、ようやく十月四日午前七時、滑走台から滑走路へと進み一八〇〇メートルで浮上した。

　鮮やかな離陸であった。直ちに車輪を捨て、茜（あかね）さす北太平洋へと姿を消していった。
　千島列島の南側からアリューシャン列島を、寒さと闘いながら時速二〇〇キロ、最高高度四九〇〇メートルで進み、三七時間後の五日午前三時、シアトル上空を通過し距離記録もねらうべくスポーケン（シアトル東方三四〇キロ）に向かったが、濃霧のため果たせずまた戻って午前七時五分、ウェナッチ飛行場（シアトル東）に胴体着陸した。
　淋代からウェナッチまでの距離七九一〇キロ、飛行時間四一時間一二分、平均速度一九二キロ／時で飛行機による太平洋無着陸横断飛行一番乗りを遂げたのである。
　シアトルやタコマ両市の商工会議所や日本の帝国飛行協会、朝日新聞が提供した懸賞金はすべて二人に渡されたのはもちろんだが、このニュース、アメリカやヨーロッパでは大西洋横断やその他の大飛行に比べて扱いは小さかった。
　アメリカにとって太平洋は裏庭であり、大西洋が欧米の表舞台だったからである。
　それに使用機がつぎつぎと長距離飛行をこなすベランカ・ペースメーカーで、いずれ太平洋横断もこなせるという期待感、信頼感があり、冒険飛行ではなく開拓飛行に移っていたことも大ニュース性を失わせたといえよう。
　なお行方不明になったエムスコのアレン、モイル組は、アリューシャンに不時着していて、その後アラスカ中部で不時着を重ねながら十月七日、淋代を出発してから一ヵ月目にタコマ市にたどりついた。
　それは「ミス・ビードル」号がウェナッチについた二日後であった。二人の不撓不屈の精神は立派なものだが、離婚寸前だったセシル・アレンと夫人メリー・アレンがヨリを戻しかこともつけ加えておこう。
　こうして太平洋無着陸横断飛行のドラマは終わった。

6 フランス長距離三羽ガラス top

　フランスの航空界は御難つづきであった。一九二九年九月のシュナイダー・トロフィーに出場させようと、水上機レーサーのベルナールＨＶ40と42、ニューポール・ドラージュＮＤ450を製作したが、ＨＶ42のテストに当たるはずだったボネー（一九二四年十二月、四四八・二キロ／時の陸上機速度記録ホールダ）の墜死や準備不足で、レースを放棄せざるをえなくなったり、また周回距離記録も一九二九年十二月、同じブレゲー19Ａ2でコスト、コドスが樹立した八〇二九キロを、イタリアのＡ・フェラリン大尉（一九二〇年、ＳＶＡ機でローマ〜東京飛行）の乗るサボイアＳ64bisによって一九三〇年六月、八一八八・八キロと更新されている。

「航空先進国の威信にかけて」とフランス航空省は、一九三〇年（昭和五年）に世界航続距離記録をねらえる長距離機の試作を、三つの航空機メーカーに命じた。 　それがブレリオ110、ベルナール80ＧＲ、ドボアチンＤ33の三羽ガラスである。 　先ずブレリオ110は名設計家ザパタの手になるもので、木製高翼単葉の古いタイプながら、主翼に支柱を使わず翼中央上の二本の棒から張線で支持したり（自重を減らす）、胴体断面を逆オムスビ型にするなど工夫された（水冷六〇〇馬力、総重量七・三トン）。 　一九三一年二月二十六日上一十八日、コマンダン・ロッシとルシアン・ボアストロによって八八二二・三二キロの周回距離記録を作り、早くも前年のイタリアＳ64bisを破った。 　ベルナール80ＧＲも全木製だが中翼単葉合板張りでスマートだった（水冷六五〇馬力、総重量九トン）。 　ブレリオ110記録達成の一ヵ月後、三月三十日から四月二日にかけ名パイロットのジャン・メルモーズ（南方飛行でサン・テグジュペリの同僚）とペイラールが難なく八九六〇キロの周回記録をものにする。

　残るドボアチンＤ33は全金属製低翼単葉、水冷六五〇馬力、九・八トンだが、単桁式主翼の縦横比（細長さを表す値）が一〇対一の美しい機体。名パイロットのジョセフ・ルーブリとマルセル・ドレがベルナール80ＧＲの記録飛行の二ヵ月後、六月七日〜十日に南仏上空で七〇時間三〇分周回飛行し、ついに一万キロを突破する一万二七二・〇五キロの最高記録に達した。
　こうして一九三一年の上半期に、周回長距離飛行をフランスはつぎつぎと更新していったのであるが、なおもル・ブリとドレは機関士のメスマンを加え、「トレ・デュニオン」（連字符）号と名づけたドボアチンＤ33で、パリ〜東京間一万キロ以上の無着陸連絡飛行（日本の東日、大毎両新聞社はこれに二〇万フランの賞金をかけていた）、あるいはパリから西回りの世界早回り飛行を計画し、ル・ブールジェ飛行場に待機した。
　ところがアメリカのポストとゲッティが世界早回りを決めてしまったので、東回りの東京への飛行に切り替えて七月十二日早朝に出発した。
　しかし十四日夜、シベリアのイルクーツク（バイカル湖西岸）西方まできた時、エンジンがストップしてルーブリとメスマンはパラシュートで脱出、ドレも超低空から森林中に飛び降りて助かった。
　もちろんブレゲー19の直線距離記録を破ることはできなかった。
　悔しい思いの三人は同月三十日、またもショックを受ける。ボードマン、ポランドーのニューヨーク〜イスタンブール間、直線距離記録八〇六五キロの樹立である。
　これはどうしても抜きたい、いや必ず東京へと、Ｄ33の2号機を仕立てて（香水王コティがスポンサー）、九月十一日ル・ブールジェ飛行場を離陸した。
　実はこの直後、コストからブレゲー19Ａ2「ポアンダンテ・ロガシオン」号を借り受けたコドスとロビタも出発したのだが、エンジン・トラブルですぐ引き返している。
　ドレ、ル・ブリらの「トレ・デュニオン2」号は、ベルギー、ドイツ、ポーランド、ソ連・モスクワを経て十二日、バシュキール地方のウファ近くにきて、またも機の自由を失い墜落してしまった。
　ドレはパラシュートで脱出し助かったが、ルーブリとメスマンは脱出できず機と運命をともにした。
　翌三二年、名パイロット、ルーブリを偲んでブレリオ110の2号機に「ジョセフ・ル・ブリ」号と命名し、記録飛行をさせることになった。
　これにルーブリと親しかったロッジとボアストロが乗り、同年三月二十三日から二十六日まで七六時間三三分五〇秒周回飛行して、一万六〇一・四八キロに達した。これはＤ33を二三〇キロ上回る世界周回距離記録である。
　より近代的なドボアチンＤ33が、一度は周回記録をものにしながらその後二回もシベリアで墜落しているのに対し、やや古色的なブレリオ110が弔（とむら）い合戦で立派に記録を作ったことで、ドボアチンの評価が下がったことはいなめないが、当時のドボアチンは決して二流会社ではなかった。
　一九三八年（昭和十三年）五月、日本の航研機が六年ぶりにブレリオ110の記録を更新したが、この航研機の製作に当たったベテラン職工長というのが、ドボアチンの工場で研鑚を積んできた人であった。
　またマルセル・ドレもこのドボアチン社のテストパイロットも兼ねており、ユニークな戦闘機として注目されていたドボアチンＤ510戦闘機（低翼単葉固定脚、イスパノスイザ水冷八六〇馬力、プロペラ軸を通してイスパノ式二〇ミリ・モーターカノン付）を二機、一九三五年九月、日本へ輸出（三菱が陸海軍の研究用に購入）した時テスターとして来日した。
　十月七日の所沢における公開飛行では、絶妙な操縦ぶりを披露して関係者に深い感銘を与えている（その後、パリ〜東京同一〇〇時間連絡飛行に挑戦しているが後述する）。
　このころイギリス空軍は、航続距離記録は実用的な直線距離記録にあるとして一九二九年から、フェアリー社に片翼単葉の長距離機を作らせ、一号機は失敗したが2号機で一九三三年二月六日、ゲイフォードとニコレットがイギリスのクランウェル基地を出発、アフリカ大陸を縦断して南アフリカに八日到着、八五四四キロを五七時間二七分で飛び、一年半前のベランカ機の記録をしのいで悲願の直線距離記録をマークした。
　これをみて、フランス長距離野郎のライバル意識に火がつかないわけはない。五ヵ月後の七月初め、ロッジはコドスと新コンビを組んで、またもブレリオ-10「ジョセフ・ルーブリ」号を船でニューヨークに運び、八月五日朝、フロイド・ベネット空港を重々しく離陸した。
　天候は良くなかったが無事に大西洋を越えてフランスに上陸、六日も東進してウイーン、サロニカ（ギリシア）を経て七日昼過ぎ、シリアのレーヤク飛行場に着陸した。直線飛行距離九一〇四キロ、飛行時間五四時間四四分。
　これでフランスはブレリオ110によって周回、直線圜距離の二冠王に輝いたわけである。
　ここにいたるまでの長距離は、すべて近代化の始まった段階の過渡期的な作りで、ブレリオ110のように意外と古いタイプでも堅実な設計がなされていれば成功をもたらしたということができよう。

7 アメリカ近代旅客機が三つ巴 top

　大飛行がつづくなか、肝心の商業航空はどうなっていたか。
　複葉双発の旧態ながら、カーチス・コンドル双発旅客機（乗客二一名）は初めての防音装置と夜間用寝台を備え、木製だがフォッカー四発Ｆ-36は三二人乗りに、またシコルスキーとマーチンでは大洋横断用旅客飛行艇の開発を始めた。
　一九三一年を過ぎると、ロッキードのお家芸の木製単発高速旅客機“スター・シリーズ”（ペガに始まりシリウス、アルテア、オライオン＝引き込み脚）も、またボーイングが「革命的商用機」と自負する200型「モノメール」郵便機や221型六人乗り旅客機（いずれも単発の全金属製低翼単葉引き込み脚）も乗客数が少なく、人気が今ひとつ上がらない。
　ボーイングは221の胴体を伸ばして八人乗りの221Ａ（最大速度二六〇キロ／時）としたり、ロッキード社にいたジョン・ノースロップは、独立して同じ構造型式の「アルファ」（六人乗り）を開発、時速二八〇キロで売り出したが、注文は頭打ちだった。
　ユーザーは一〇人も乗せられない単発小型旅客機に対して、高速でも経済性の低さから手控えたのである。
　この成り行きをみて、ボーイング社は決断した。

一九三一年春に完成させたままとなった試作の爆撃機ＹＢ-9（五五〇馬力双発低翼単葉、全金属製モノコック構造引き込み脚）を、旅客機にモデルチェンジすれば良いのだ。 　問題は主翼桁が中央胴体下部を横切り客室が狭くなって、乗客一〇人しか収容できないことである。 　とにかく双発で巡航時速二五〇キロならば、必ずものになると確信、作業を開始した。 　ボーイング社のモデル247は一九三三年二月八日に進空（初飛行）し、早くも四月からユナイテッド・エアラインに引き渡される。 　これこそ近代旅客機の先駆をなすもので、アメリカばかりでなく全世界のエアラインに衝撃を与えた。 　さらに八月までに、ほぼ注文通りの五九機を納入してしまった。

　これでニューヨーク〜サンフランシスコ間の大陸横断に“ブリキのガチョウ”（フォード三発）やカーチス・コンドルが二六時間がかりで結んでいるのを、途中七回着陸でも二〇時間以下に縮めたばかりでなく、ニューヨーク〜シカゴ間を一日九往復運航し（他社は一日一往復）、トランスコンチネンタル・アンド・ウェスターン（ＴＷＡ）やアメリカン、イースタンなどの大手エアラインに大打撃を与えた。
　ユナイテッドと大陸横断路線を張りあっていたＴＷＡはこのことあるを予期し、三二年夏には、
　「ユナイテッドにある程度渡したら、こちらへも少々回してもらえないか」
　と申し込んでいたのである。しかし、
　「ユナイテッドとの契約で途中からそちらへは回せない。来年（一九三三年）末まで待ってほしい」
　というつれない返事。
　それまで待つのならこちらにも考えがある、とＴＷＡの副社長ジャック・フライは、さっそくマーチン、コンソリデーテッド、ダグラス、カーチスなどのメーカーに手紙を送った。
　「全金属製、五五〇馬力三発、単葉機、巡航時速二四〇キロ、航続距離一七〇〇キロ、客席二一以上、夜間飛行用の無線装備付。貴社が引き受けてくれれば、試作一号機の実用テストまでどれくらいかかるだろうか。もちろん最短で……」
　受け取ったダグラスのドナルド・ダグラス社長は、主任技師のジェームズ・キンデルバーガーにその旨を伝えると、彼は即座にいった。
　「設計と製作に五ヵ月ずつ、一〇ヵ月で完成させますよ」
　すぐ決まったメンバーに、キンデルバーガーの補佐としてアーサー・レイモント、ジャック（ジョン）・ノースロップ、エドマンド・アレンらがいたが、キンデルバーガーのちにノースアメリカン社の社長となり、第二次大戦最高の戦闘機といわれるＰ-51「ムスタング」を構想した人であり、ノースロップはまたのちに無尾翼機、全翼機の開発に没頭した（現在のＢ2爆撃機は死後に完成）。
　そしてアレンもその後ボーイング社に移ってＢ-17、Ｂ-29の設計を担当したという錚々（そうそう）たる人物ばかりだったのである。
　フライ副社長の提示した古臭い三発の仕様など、初めから無視して、七一〇馬力双発、低翼単葉全金属製、応力外皮構造引き込み脚の一二人乗り近代的旅客機の開発が始まった。
　先行するボーイング247の製作進行を異常な早さで追いかけ、一九三三年六月二十二日には、試作一号機が完成した。
　このダグラス・コマーシャル1型機、つまりＤＣ-1は七月一日、ボーイング247の初飛行に遅れることわずか五ヵ月にして、サンタモニカ（カリフォルニア州）のクローバー飛行場で白銀の巨体を空に浮かべた。
　ただこのあと実用テストに時間がかがり、一九三三年はボーイング247の一人舞台で過ぎていった。
　翌三四年二月十八日、フライ副社長は友人のエデイ・リッケンバッカー（第一次大戦アメリカ一のエース＝二六機撃墜）とＤＣ-1に乗りバーバンク（カリフォルニア州）を出発、一三時間二分後にニューヨーク（ニュージヤージー州）についた。
　これは旅客機によるアメリカ大陸横断の画期的な記録だった。

その後エンジンをライト七五〇馬力に強化し、最大速度三二〇キロ／時、乗客数を二名増やして一四名としたダグラスＤＣ-2は、同年五月十一日に初飛行する。このあとは早く、量産機は七月からＴＷＡの大陸横断ラインに就航、さらにパンアメリカン、ブラニフ、ノースウェストに、その翼は全土に及んでいった。 　日本にも一九三四年末（昭和九年＝ベーブ・ルースら米大リーグ選抜野球チームがこのころ来日）、陸軍が一機を購入、さらに五機輸入して日本航空輸送の幹線空路に就航させた。 　ＤＣ-2はニューヨーク〜サンフランシスコ間を、途中三回着陸で一八時間に縮め、ニューヨーク〜シカゴ間も247の途中一着陸の五時間半を無着陸五時間とするなどユナイテッドの優位を逆転した。 　驚きあわてるユナイテッドにもう一つのショック。 　「ペガ」でおなじみのロッキード社が、三三年春から開発を始めた同じ型式の四〇〇馬力双発旅客機、モデル10「エレクトラ」を三四年二月に初飛行させ、10ＡはＤＣ-2よりやや早くパンアメリカンなどに就航したからである。 　乗客が247並みの一〇人だったが、最大速度は三四〇キロ／時で他のエアラインの機を追い抜いていくスピードと、卵型の美しい双垂直尾翼が人気を呼んだ。 　何よりも一機が当時の金額で三万六〇〇〇ドルという格安さで、本来ならもっと売り上げが伸びるはずのＤＣ-2をたじろがせた。 　この風洞試験を行なったミシガン大学のクラレンス・Ｌ・ジョンソンこそ、のちにＰ-38「ライトニング」戦闘機や「コンステレーション」四発旅客機、Ｆ-101超音速ジェット戦闘機、黒い隠密偵察機Ｕ-2、戦略偵察機ＳＲ-71（最大速度三五〇〇キロ／時）などの主任設計者その人だったのである。 　10Ｅ「エレクトラ」は四五〇馬力双発で三六〇キロ／時だったが、三七年からスケールアップして八四〇馬力双発とし、高揚力装置のファウラー・フラップをつけたモデル14「スーパー・エレクトラ」（中翼、乗客一一名）は、最大速度実に四二〇キロ／時に達した。 　ノースウェスト、コンチネンタルほか海外のエアラインも多く用いたが、日本航空輸送にも一九三八年（昭和十三年）六月以降一〇機が輸入され、“空の特急便”として日満中間に就航した。 　つけ加えるならば、女流飛行家アメリア・イヤハートが東回り世界一周を試みて南太平洋に消えた（一九三七年七月三日）時の乗機はモデル10「エレクトラ」（五五〇馬力二基に強化）であったし、億万長者パイロットのハワード・ヒューズが一九三八年七月、三日一九時間八分で世界早回りの驚異的新記録を作っだのは14「スーパー・エレクトラ」たった。