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8．進化しつづけるジェット機

1 コメットの悲劇乗り越えて top

　ＢＯＡＣ（英国海外航空）のシンガポール〜ロンドン線を飛ぶＤＨコメット「ヨーク・ピーター」が、一九五四年（昭和二十九年）一月十日午前九時半、ローマのチアンピーノ空港を離陸しロンドンへ向かった。
　乗員乗客三五人は、約八ヵ月前のカルカッタ事故は知っていたが、この「ヨーク・ピーター」に限り定期便初就航以来無事故であることから、全面的信頼をおいていた。
　ところが離陸して二十数分後、「一万二〇〇〇メートルへ上昇中」との連絡を最後に通信が絶え、間もなくエルバ島近くの海上へ火の玉となって墜落したのである。
　これでコメットはすべて運航を中止して、構造検査が行なわれ、改修されて三月二十三日、運航を再開した。
　しかし、それからわずか一六日後、四月八日にまたもや悲劇は起きた。
　ロンドンからヨハネスブルグヘ向かうコメット「ヨーク・ヨーク」が、快晴のローマを午前七時半、二一人を乗せ飛び立って三〇分後、「ヨーク・ピーター」が空中爆発したすぐ近くで同様に爆発、海上に墜落してしまう。
　もう完全な事故調査なくして運航はできない。
　引き揚げられた五人の遺体と約八〇パーセントの機体破片は、ファンボローの国立航空研究所に送られ綿密に調査された。
　さらに一機のコメットを胴体と主翼エンジン部分だけ鋼鉄のタンクに入れ、水を満たして低空と高空の気圧差と同じ状態にしさまざまな実験を行なった。
　つまり水タンクのなかでコメットを、低空から高空まで何時間も飛ばしつづけたのだ。
　この結果、二五〇時間経って胴体上部の方向探知器枠の周りから裂け目ができ、瞬時に破壊したものとわかった。
　つまり一万メートル以上の高さを飛ぶため、気圧の変化につれ金属外板が伸縮し、ちょうど針金を何回か曲げれば切れてしまうように、金属疲労を起こす。
　その応力集中部が方向探知器枠だったわけである。
　これと並行してコメットの技術者たちは、他のコメットに同乗していつ爆発するかわからないのに与圧を強くしたり弱くしたり、いろいろ危険な飛行を繰り返してみたが何事も起こらなかった。
　しかしこれをさらに続けていたならば、やはり方向探知器枠の盲点をつかれたに違いない。

このころ、ボーイングのジェット輸送機原型モデル707、カモフラージュ・ナンバー367-80（ダッシュ・エイティ）は、自主開発でほぼ完成していた。 　コメットで起こっている金属疲労の問題も、Ｂ-47、Ｂ-52による経験から解決ずみであった。 　予定より早く五四年七月十五日、707はワシントン州レントン空港で初飛行した。 　プラット・アンド・ホイットニーＪＴ3-Ｌ（Ｊ-57）推力四五〇〇キロ四基、全幅三九・六メートル、全長三八・九六メートル、総重量八六・二トン、巡航速度八八〇キロ／時、航続距離七〇〇〇キロはすべてのデータがコメットをはるかに上回っていたばかりでなく、構造、機器ともに優れていた。 　707はまだ旅客型でなく、窓もない輸送機としてのデビューだった。

　スピード・テストで時速一〇〇〇キロを超え、スラスト・リパーサー（いわゆる逆噴射装置）で着陸性能も良かったが、着陸装置に問題がありその改良をしているうち、その年の秋にアメリカ空軍から注文がきた。
　ジェット爆撃機（Ｂ-47、Ｂ-52など）用の空中給油機として六〇〇機の大量発注である（最終的には七三三機）。
　ボーイングの一六〇〇万ドルの賭け（自主開発費）は、実に四三倍の七億ドルとなってかえってきた。

2 Ｂ707、ＤＣ-8、カラベル登場 top

　この空中給油機ＫＣ-135ストラトタンカーの生産が始まった時、五五年十月十三日、パンアメリカン航空から旅客機型の707を二〇機作ってほしいといってきた。
　さらに他のエアラインからも、ぞくぞくと注文が舞い込んでくる。
　実績あるボーイングの作品を見て、これなら安心との感触を得たからだった。
　民回旅客機型は三一〇人乗りで、一万二〇〇〇メートルを九〇〇キロ／時で飛び、ニューヨーク〜ロンドン間を六時間半で結ぶ。707による本格的なジェット旅客輸送が始まろうとしていた。
　ところが翌五六年三月、ソ連のツポレフが開発したジェット双発Ｔu-104（五○人乗り、のちの104Ａは七〇人乗り）がアエロフロートに早くも就航してしまった。
　さらに事故原因を徹底究明し、大改修をほどこしたコメット3型（推力四・七六トン四基、約一〇〇人乗り、航続距離五〇〇〇キロ以上）からその生産型の4型が五八年四月に初飛行した。
　これはすぐにも就航できる態勢にある。
　ＢＯＡＣに負けたくないパンナムは、ボーイングにハッパをかけ707の一号機を五八年九月に受け取った。
　いずれが早く大西洋のゴールデン・ジェットルートに投入され得るか、航空業界と利用客の注目を浴びたが、ＢＯＡＣコメット4はいち早く同年十月四日、ロンドン〜ニューヨーク線に就航した。

　パンアメリカンのＢ707はこれに遅れること二十二日、すなわち十月二十六日からとなった。
　互いに顧客を呼ぼうと必死の競りあいをつづけたが、性能的に劣るコメットの劣勢は覆いがたく、しだいに客足を707に奪われていった。
　この時ダグラスは、ＤＣ-8ジェットを初飛行（五八年五月三十日）させたあとの調整期間中で、大西洋線はまだプロペラ機であるＤＣ-7Ｃという情けなさだった。
　しかし遅れをとり戻そうと老舗（しにせ）の底力を発揮し、ＤＣ-8を五九年九月十八日にはユナイテッド航空、デルタ航空の米大陸横断路線に就航させているから、まさに超スピードの開発実用化といって良い。
　イギリスの顧客でつないでいたコメット4は、六五年まで七年間ルートをどうにか守ったのち、一九機がすべて退役させられた。
　ジェット旅客機の先駆者は、不運のままさびしく消えていった。
　赤字となったＢＯＡＣはもうなり振り構わず、707のエンジンを自国製のロールス・ロイス・コンウェイ（推力七九五〇キロ）に変えた707-420を発注する。
　こうして大西洋というタイムトンネルのなかを、707というタイムカプセルが飛び交って、一九五八年以前と一九五九年以後は、世界の人々の生活環境がガラリと一変した。
　国際会議やシンポジウム、イベント、競技会、見本市など、ジェット以後はのべつまくなしに開かれるようになった。
　つまり“ボーイングが生活を変えた”ともいえるようになったのである。
　しかしボーイングだけが一人舞台だったのではなく、あくまでもコメットがお膳立てをし、ダグラスも傍役（わきやく）をこなして、うまく噛みあってのジェット時代到来である。実はダグラスＤＣ-8は“旅客機のダグラス”を強味に、六〇年までは見込み注文数が、ボーイングの約一二〇機に対して約一四〇機と多かった。
　ところが翌六一年には一六五機対一五七機と逆転されてしまった。
　つまり、やや武骨なボーイング製品に対し、柔らか味のあるダグラス製品がいかに業界を支配していたかがわかる。
　ヨーロッパの空にも中距離中型のジェット旅客機が、ターボプロップのヴィッカース・バイカウントやコンベア240に代わって飛び始めた。

五五年五月に初飛行し、五九年からスカンジナビア航空に就航したフランスのシュド・カラペル（乗客一四〇名、最大速度九五〇キロ／時）である。 　胴体後部左右に推力六六〇〇キログラムのジェットをつけた、世界初のリヤ・エンジン双発で、優雅なスタイルはヨーロッパばかりでなくアメリカにも輸出された。 　こうなるとエールフランスでトレードマークのように使われていたロッキードのＬ-749コンステレーション、Ｌ-1049Ｇスーパーコンステレーション（乗客九四名）も、国産カラペルの前に色褪（いろあ）せ引退していった。

　流麗なプロペラ機の時代の終焉である。

3 ＶＴＯＬ、転換式機（コンパーチ・プレーン）も成長 top

　人類の夢たった垂直上昇離着陸機――ＶＴＯＬ（Ｖトール）も、ヘリコプターとしては実用化し軍民で種類を増しながら大型化、高速化していく。
　一九五七年秋、ソ連のエアショーで見る者のドギモを抜いたミルＭi-6は、ローター（五枚）の直径がなんと三五メートルあり、ガスタービン・エンジン（五五〇〇馬力二基）によって乗客八〇〜一二〇人を乗せ総重量四二トン、最大速度三四〇キロ／時で飛行する。
　ソ連はスターリンの死後ゴタゴタつづきだったが、初の人工衛星スプートニクや犬をのせた人工衛星の打ちあげ、そしてこのジャンボ・ヘリで国威の発揚をはかったのである。
　これに対してアメリカでは、七年後の六四年、シコルスキーＳ-65／ＣＨ-53Ａを開発。ローター直径二二メートル、総重量一六トン、最大速度三一四キロ／時、四一人乗りというスケールで、大きさ、速さともにソ連の後塵を拝している。
　しかしヘリコプターのバラエティでは多彩で、なかでも串型（タンデム）ローター型式のピアゼッキは、五八年世界初の全天候旅客ヘリＶ107（座席数三二、のちのボーイング・バートル）を開発、前後のバランスの良さから輸送用にアメリカ軍民のみならず日本（川崎で国産化、自衛隊使用）、イギリス、カナダ、スウェーデンで愛用されている。
　大直径の回転翼（ロータ）でなくプロペラやジェットの推力変向、主翼取りつけ角の変換で、垂直に上昇、下降、水平飛行させるタイプ――転換式航空機（コンバーチ・プレーン、ティルト・ローターを含む）の開発が、朝鮮戦争の終わるころからアメリカで、三軍向け侵攻用ＶＴＯＬ輸送機として始まった。
　その一環としてアメリカ海軍は独自に、機体そのものをＶＴＯＬ化し防空戦闘機（空母でも）にしようとロッキード、コンベア両社に試作させた。
　五五年完成した両社の機体は、ともに機首を上にした姿勢で二重反転式大直径プロペラを回転翼代わりとし、垂直離着陸と水平飛行に成功した。
　しかし老練なパイロットでなければ操縦できず、開発は中止となっている。
　コッバーチ・プレーンはアメリカだけでなくイギリス、カナダ、ドイツなどでも盛んに試作され、いずれも垂直離着陸、転換飛行、ホバリング（空中停止）などを成功させたが、どこか欠陥が生じて実用化しきれず挫折してしまった。
　現在、実用化を果たしたのは次の三種に過ぎない。
　一つは、前章で紹介したティルト・ローター式のベルＸＶ-3で、五五年には実験飛行に成功し、七七年ＸＶ-15を経てＶ-22オスプレイに発展した。
　しかし二〇〇〇年までに四度の事故を起こし、現在、安全性の再確認テスト中である。

もう一種はジェット推力軸変向式のポーカーＰ・1127で、一九六〇年初飛行し実用原型ケストレルを経てＢＡeハリアー戦闘攻撃機へ進化した。 　その成功は余計なリフト・エンジン（昇降用）を使わずに、強力なメイン・エンジンとノズルを開発したブリストル社に負うところが大きい。 　その後の改良はマクダネルダグラスとＢＡeが協同で行ない、現機名はボーイング／ＢＡeＡＶ-8ＢハリアーＨとなる。 　三種目はロシアのヤコブレフＹaＫ-36フォージヤーで、推力軸変向ジェット一基の他胴体中央に小型リフトジェット二基を設けている。 　六〇年代末から開発したこのＶＴＯＬ艦上攻撃機は、リフト・エンジンのため燃料や機器搭載のスペースが制限され、実用性が薄くなり少数生産のみに終わっている。 　コンバーチ・プレーンの本格開発から五〇年以上経っているのに、完全実用化はハリアーだけで、アメリカ念願の輸送用Ｖ-22オスプレイは実用化したものの現在再テスト中という情況だ。

　いかにその開発がむずかしいものであるかわかるであろう。
　しかし世界初のティルト・ローター民間型として、九八年から協同開発となったベル／アグスタ（イタリア）ＢＡ609は、今Ｖ-22の安全確認に合わせてテスト飛行を遅らせているが、確認されれば一〇〇〇万ドル程度の値段で、二年後に売り出されることになるだろう。
　胴体部分をパートナーの富士重工が受け持ち身近な存在である。
　乗客六〜九名で東京都心の広場から大阪の中心広場まで、一時間足らずで結べるし、捜索救難にも威力を発揮しそうだ。

4 各国の超音速戦闘機勢揃い top

Ｐ‐80シューテイングスター・ジェット戦闘機で名をあげたロッキードの設計者“ケリー”ジョンソンは、一九五二年には次期戦闘機のプランができあかっていた。 　彼は奇抜なアイデアを具現することで航空界を驚かせてきたが、このＸＦ-104はまた格別だった。 　先のとがったミサイルに小さな矩形の翼をつけ、Ｔ字形尾翼ときてはパイロットのお兄さんが筒に乗る魔法使いに見える異様さだった。 　一九五四年二月初飛行し、五五年末ＹＦ-104Ａに、そして五八年一月やっと迎撃戦闘機Ｆ-104スターファイターとして制式採用される。

　この“やっと”というのは、着陸する時、機首が上がり過ぎて失速するクセを直すため、自動飛行制御装置の開発に手間どったためである。
　全長一六・六八メートルに対し全幅わずか六・六九メートル、主翼面積は一八・一一平方メートルしかないのに総重量約八五〇〇キロを支えるのだから翼面荷重は四四六キロ／平方メートルに達する。
　ゼネラル・エレクトリックＪ79ＧＥ3の推力七七〇〇キロ（アフターバーナー付）エンジン一基で最大速度二一〇〇キロ／時（一万メートルにおいて）、上昇限度二万メートル、航続距離一五〇〇キロ、武装は二〇ミリ・バルカン砲一門、サイドワインダー二基を装備する。
　配備されてすぐの五八年五月、高度二万七八三一メートル、最大速度二二五九キロ／時の世界最高記録二つをものにし、Ｆ-104の名は世界にとどろいた。
　しかしエンジン・トラブルや航続距離の不足、全天候機器を積む余裕のないことなどで米本土防衛は、Ｆ-102、Ｆ-106にまかせることとなり、六〇年初めには退役させられた。
　ところが捨てる神あれば拾う神ありで、西ドイツ、オランダ、ベルギー、イタリア、カナダがＧ型、そして日本もＪ型を使用することになり、総計二〇〇〇機以上が生産された。
　日本では三菱が国産化し、航空自衛隊が六二年八月から七個中隊を編成配備した。
　ＮＡＴＯ向けＧ型のうち、西ドイツに配備された機体がたびたび事故を起こし問題となったが、航空自衛隊のパイロットによると、
　「翼面積が小さいし着陸速度も速いので、外から見ると危険なようだが、自動飛行制御装置で操縦しやすいし不安は感じなかった」
　といっている。
　ロッキードＦ-104の初飛行後、七ヵ月経った一九五四年九月、ノースアメリカンＦ-100スーパーセイバーが就役を始め、アメリカ空軍の超音速戦闘機の世代交代劇が幕開けとなった。
　そして同じ五四年の八月四日、イギリスでも超音速戦闘機イングリッシュ・エレクトリック（のちのＢＡＣ）Ｐ-1が初飛行する。
　コメットで世界初のジェット旅客機を開発したイギリスとしては、軍用機でも食い下がりたく超音速に挑んだのである。
　とにかく珍しい切り欠きデルタ翼を用い、胴体内に上下縦積みエンジン（推力三・七トン二基）という特異な国産戦闘機は実用化し、Ｆ-1からＦ-6まで二五九機を生産し、クェートやサウジアラビアにも輸出している。
　東西冷戦のつづくなか、戦闘機の交代は激しくつづく。
　アメリカ空軍はＦ-100（約二三〇〇機）、Ｆ-101（約八〇〇機）、Ｆ-102（デルタ翼、約一〇〇〇機）、Ｆ-104（約三〇〇機）、Ｆ-105（マッハ二の戦闘爆撃機、八二三機）、Ｆ-106（デルタ翼、約三四〇機）をつぎつぎと就役させた。
　いわゆるセンチュリー・シリーズである。

ここへきて空軍に異変が起きた。海軍がマクダネル社に発注したＦ-4Ｈファントム双発複座の全天候艦載戦闘機が五八年五月初飛行し、巨大な機体ながらエンジン（推力八トン二基）の高圧空気を主翼の前後縁フラップへ吹き出すことにより、低速（二三〇キロ／時）着艦を可能とし、さらにレーダー索敵や追尾能力の大きいこともわかり、空軍もこれに惚れ込んだのだ。 　その付加価値として六一年八月二十八日、三キロ・コース上を高度一〇〇メートル以下で往復し（従前はプロペラ機で行なわれていた）、一四五二・九キロ／時を出し、高度一〇〇メートル以下における初の音速突破があった。 　これで空軍は海軍用Ｆ4ＨをＦ-110Ａとして六二年三月に発注したが、その後双方ともＦ-4ファントム�Uと統一した（空陸海三軍の命名法が統一）。

　西側各国にも採用され、総生産数は約五二〇〇機に達する。
　○三年現在はアメリカ、イギリスではすべて引退したが、日本航空自衛隊ではＦ-4ＥＪ一四〇機（うち一三八機国産）、ＲＦ-4Ｅ（偵察型）一四機導入し、約一〇〇機使用中である。
　最大速度マッハ二・三（高度一万二〇〇〇メートル）、海面上昇率九一五〇メートル／分、増槽付航続距離三二〇〇キロ、二〇ミリ・バルカン砲一門、ミサイルなど七トン装備し、ベトナム戦でＦ-4Ｃはミグ-17、21を計二三機撃墜している。
　第二次大戦半ばまで、ソ連は二流の航空工業国だったが、大戦後半から量産の技術を駆使し、大戦後はドイツの先進航空資料を吸収するとともに航空技師を拉致して急成長した。
　さらに西側の先進技術を各設計局が、スターリンの没後から恥も外聞もなく模倣した。
　しかし単なるマネだけでは同等の性能など出るはずもない。
　やはり開発力、技術力があればこそであるが、エンジンのオーバーホール時間は欧米より短いといわれる。
　またミグで有名なミコヤン・グレビッチ設計局の元締めアルチョム・ミコヤンは、実兄のマナスタス・ミコヤンがスターリンの副首相をつとめたこともあって発言力もあり、万事有利に進めていたという。

かっての航空王国フランスは、第二次大戦の悲哀を教訓として、戦後の航空復興に力を入れた。 　メーカーの統合でアエロスパシアル（七〇年、シュド中心の国営）とダッソー・ブレゲー（七一年、その後ダッソー・アビエーションに）の二大メーカーとなり、アエロスパシアルはヘリコプターを主に生産、ダッソーはミラージュ（蜃気楼＝しんきろう） Ｉ 型（五五年）から始まって�U、�V、5、50（六七年）まで三角翼の戦闘機を作り、イスラエルに輸出された�VＣは六七年の第三次中東戦争で、アラブ連合軍のミグ-17、19、21を抑え有名になった。 　このころ大きな話題となったのは、二人のジャッキー（女性）の争い。 　片やアメリカのジヤックリーン・コクラン夫人、片やフランスのジャックリーヌ・オリオール夫人（四七〜五三年の仏大統領Ｖ・オリオールの子息ポール夫人）で、二人は五二年ごろからセイバー（Ｆ‐86）、タロン（Ｔ-38）、対してミステール、ミラージュ�Vにより音速域女性速度記録を抜きつ抜かれつしていた。 　しかし六四年六月一日、コクランがＴＦ-104Ｇで一五〜二五キロコースにおいて二〇九七・三キロ／時をマーク、女性速度記録争奪戦に決着をつけている。 　米仏女性パイロットの恐るべきパワーであった。

5 マッハ三のＳＲ-71活動す top

一九五九年（昭和三十四年）九月二十四日、神奈川県藤沢飛行場に不時着した“黒いジェット機”ロッキードＵ-2で、日本中は騒然となったが、それから七ヵ月後の六〇年五月一日、同じＵ-2がこともあろうにソ連領内で撃墜され世界を震撼させた。 　このＵ-2は高々度隠密偵察機で、一九五四年にＣＩＡの求めに応じてロッキードが開発し、翌五五年に完成したもので、共産圏の上空奥深く潜入して戦略情報を収集する目的だった。

　ジェット戦闘機の上昇限度を超える二万五〇〇〇メートル以上を飛び、エンジンをしぽって滑空飛行することにより、航続距離を伸ばし爆音を消し隠密偵察に徹する。
　もちろん高度が下がれば、またエンジンをふかして上昇し大きな波状飛行を繰り返し、航続距離は六五〇〇キロになる。
　エンジンはＰ＆ＷのＪ75-Ｐ-13推力七・七トン一基、翼幅二四・四メートル、全長一五・一メートル、翼面積五二・五平方メートル、総重量八・九六トン、最大速度八五〇キロ／時（高度一万八三〇〇メートル）で、上昇限度二万七四〇〇メートルというのがＵ-2Ｂ型のデータであるが、“黒いジェット機”は六二年にキューバと中国で、六三、六四、六五、六七年と中国で撃墜され物議をかもしている。

スピードのロッキードが、モーターグライダーのようなＵ-2を作ったこと自体珍しいことだが、すでに本来のロッキードに立ちかえって高度二万四〇〇〇メートルを、マッハ三の超音速で飛び隠密偵察に徹するＳＲ-71戦略偵察機を開発していた。 　やはり鬼才Ｃ・Ｌ・ジョンソン技師が担当し、六一年末に原型となるＡ-11研究機は極秘裡に初飛行した。 　その姿はまさに異様で、上下から見ればエイ、横から見ればタチウオを思わせる。 　マッハ三を出すため後退角六〇度のデルタ翼にし、大出力エンジン（Ｐ＆Ｗ・Ｊ58アフターバーナー使用時推力一五トン）二基を両翼中央部にデンと据えた。まるで胴体が三つあるようだ。

　マッハ三になると音の壁ではなくて“熱の壁”が立ちはだかる。
　空気の摩擦で機体表面温度が二五〇度Ｃに達するため、全面的にチタニウム合金と耐熱複合材料を使用しなければならなかった。
　Ａ-11のテストは良好だったので、ひとまずミサイル搭載の迎撃機ＹＦ-12Ａとして六二年四月二十六日初飛行させる。
　六四年二月二十九日、ジョンソン大統領（当時）は「わが国にはマッハ三の戦闘機があるぞ」と記者会見で大見得を切ってみせた。
　よほど嬉しかったのだろう。
　しかしＹＦ-12Ａは三機作られただけで、一機は事故で失われている。
　ただ、大統領の大見得がウソでないことを証明するために、ＹＦ-12Ａで世界記録を作ろうということになった。
　一九六五年五月一日、絶対速度三三三一・五キロ／時の世界速度記録及び二万四四五〇メートルの世界高度記録（水平持続高度）、さらに五〇〇キロ周回コース上で一一四四四キロ／時、一〇〇〇キロ周回コース上で二七一八キロ／時の速度記録を樹立してアメリカの航空力を誇示した。
　ところがこの五〇〇キロ、一〇〇〇キロ周回コース上の記録は六七年十月、ソ連のミグ-25と同型のＹe266記録機がそれぞれ二九八一・五キロ、二九一一〇・七キロをマークしＹＦ-12Ａを破っているのである。
　恐るべしソ連機。
　さらにＥ（Ｙe改め）266が七七年八月三十一日、三万六二四〇メートルの絶対高度記録を作っているが、そこまで何とか昇ったという極限で、水平飛行できる実用的な獲得高度ではない。
　Ｕ-2と対照的な本来の戦略偵察機ＳＲ-71として初飛行したのは六四年十二月二十二日であった。
　全幅一六・九五メートル、全長三二・七四メートル、総重量七七トン、航続距離四八〇〇キロ、乗員二名で、高度二万四〇〇〇メートル以上を巡航速度マッハ三で飛び（慣性航法装置付）、一時間に九・七万平方キロの偵察及び写真撮影を行なう。
　一九七六年七月二十七日、第9戦略偵察航空団のＳＲ-71Ａが自己記録（ＹＦ-12）を上回る絶対速度三五二九・五六キロ／時をマークするとともに二万五九二九・〇三メートルの水平持続高度記録を作り、これは現在も破られていない。
　ＳＲ-71Ａ／Ｂは計三五機生産され、六七年から沖縄の嘉手納基地にも進出して中国大陸のスパイ飛行を行なっていた。
　偵察人工衛星の発達でひところよりその効用は薄れはしたが、今なお世界のどこかを飛んでいるに違いない。

6 ＸＢ-70は尖鋭過ぎて失敗 top

　一九五〇年から七〇年にかけて、朝鮮戦争、キューバ危機、ベトナム戦争とつづき東西冷戦の渦中で、軍用機の開発競争が激化していた。
　しかしあまりにも先端・尖鋭的な新機軸追求に、現実の戦術・戦略方針に合わず試作あるいは少数生産に終わったものも多い。
　例えばＢ-47の後継機をねらったコンベアＢ-58ハスラー爆撃機は、四九年から開発を始め五六年十一月初飛行したデルタ翼、Ｊ79四発のマッハ二以上という新鋭機で五九年から就役したが（一一六機生産）、小型化したため、兵装架を胴体下部に装着しなければならず、これが仇となって七〇年には退役した。
　またＢ-52の後釜としてノースアメリカン社が開発したＸＢ-70Ａバルキリー（六四年九月初飛行）は、全備重量二五〇トンの巨大な前翼付デルタ翼で、マッハ三の高空高速侵攻爆撃機として米戦略航空軍団の目玉となるはずだった。

ところが時代は大陸間弾道弾の発達により、爆撃機が低空侵攻システムへ切り換えられては適応できず、二機を試作したのみに終わった。 　むしろ一九六九年八月三十日初飛行した、ソ連のツポレフＴu-22Ｍバックファイアの方が超音速（マッハ一・九）の可変後退翼双発（推力二五トン二基）、総重量一二〇トン以上の機体ながら、戦術爆撃機としてＢ-47同様の低空侵攻にも適応できるといわれる。

7 Ｆ-4、Ｂ-52が紛争地へ出陣 top

　第二次大戦中からアメリカのＮＡＣＡ（航空諮問委員会、のちのＮＡＳＡ）が将来、音の壁を突破し、空気の圧縮性に挑んでどこまで速度記録を伸ばせるか、あるいは可変翼、ミサイル、ロケット、ＶＴＯＬなど実際に機体を作って研究してみようとした。
　これがＸ（エクスペリメンタル・ソニック）シリーズで、その最初が前に述べたベルＸＳ-1（のちのＸ-1）であり、Ｘ-2、Ｘ-3とつづいていく。
　一九五六年七月二十三日、ペルＸ-2はＦ・エベレスト中佐によって三〇五八キロ／時に達し、また同年九月七日、キンチェロ大尉は高度三万八四六五メートルまで昇った。
　さらに二〇日後の九月二十七日、Ｘ-2はアプト大尉の操縦で三三六九・九キロ／時をマークしたのを地上から確認されながら、コントロールを失い一直線に大地へ向かって激突する。やはり犠牲はつきものだ。

その後Ｘシリーズは種々の研究テストのためつぎつぎと試作されていくが、大気圏内外の超々音速飛行研究のためノースアメリカン社が受注したＸ-15ロケット研究機にいたって、速度、高度とも大きく伸長した。 　全長一五・二五メートル、全幅六・七一メートル、翼面積一八・七平方メートル（かっての日本陸軍九七式戦闘機と同じ翼面積）のミサイルに翼をつけたようなＸ-15は、五八年十月に完成し翌五九年六月八日に初飛行した。 　六三年八月二十二日、最高高度一〇万七九九五メートルに到達し、速度も六一年からマッハ四、五と上げていき六七年十月三日、ついに最大速度マッハ六・七三（約七二九五キロ／時）を記録した。 　Ｘ-15の動力はＬＲ-99ロケットで推力二万二五〇〇キログラム、そして熱の壁に対応して外板はガスタービン用の合金、内板はチタニウムとステンレス鋼を張るという二重構造となっている。

　Ｘシリーズの研究データは、その後の航空機、ミサイル、宇宙船の開発に生かされているのはもちろんで、アメリカの航空工業力と資金力、さらに長く培ってきた航空ブレーンの層の厚さを示し航空王国の座を確保しつづけている。
　一九六四年一月、南ベトナムでクーデターが起き、八月二日にはトンキン湾で米駆逐艦と北ベトナム魚雷艇が交戦、米軍機の北ベトナム爆撃とベトナム戦争は拡大していった。
　六五年には休止されていた北爆再開、駐留米軍の増強、ベトコンの暗躍（アメリカはこれに対抗して小型のノースアメリカンＯＶ-10Ａフロペラ機を投入し、偵察、小型爆弾、物量を投下する。コインと称した）でドロ沼化し、全土に反米デモが広がった。
　こうしたなかに、一九六七年一月二日ついに超音速戦闘機の編隊同士がぶつかりあい、機関砲を交えての空戦が展開された。
　タイの基地を発進した米空軍のＦ-4Ｃファントム五〇機が、ハノイ北西五〇キロにある工業地帯に向かった。
　しかしこれはみせかけで、ミグをおびき出して空戦するのが目的だったが、やはりミグ-21十数機は迎撃してきてファントムの先頭編隊に襲いかかった。
　射程内に入ると、三〇ミリ機関砲を撃ち始める。
　ファントムの編隊は同時に引き起こし旋回して、後ろに回りこむとレーダー照準でサイドワインダーをミグヘ放つ。
　これがみごと命中して閃光が走る。さらに命中、閃光。
　つぎのファントム編隊も、ミグの機関砲射撃を巧みにかわしてミサイルを発射する。
　こうしてたちまち七機のミグ-21を撃墜してしまった。ファントムの損害は、空中分解したミグの破片で損傷した一機だけだった。
　この紅河上空の大空戦の四日後、ファントムはまたミグ-21を二機撃墜し、六五年七月十日から散発的に行なわれた空戦で撃墜したミグ-17、21の一機あるいは二機ずつを通算すると計二八機となる。
　北ベトナム機が供与されたミサイルは精度が悪く、機関砲に頼らざるを得なかったのが一方的敗因だったともいわれている。
　このベトナム戦争では、戦略爆撃機Ｂ-52に出番が回ってきた。Ｂ-36のようなプロペラ式の前世紀の遺物では果たし得ない、戦術爆撃機として北爆をこなしたのである。
　爆弾倉に二二五キロ爆弾九六個、主翼下に同爆弾コ一個、計二四トンを搭載しじゅうたん爆撃をしている。

最近のアフガニスタン紛争で活躍した“空のダンプトラック”ロッキード・マーチンＣ-130ハーキュリーズも、ライト兄弟より五一年目の一九五四年八月の初飛行である。 　そのルーツは古く、第二次大戦中の一五人乗り侵攻グライダー、チェイスＸＣＧ-14で、そのスタイルは今のＣ-130とそっくりだ。 　これが戦後、双発のＹＣ-122となり、さらにフェアチャイルドＣ123-Ｂへ、そしてロッキードがターボプロップ四発化してＣ-130に進化させたのである。 　貨物室は積載量二〇トン、大型パレットや空挺隊員六四名を後下部のカーゴドアから空中投下でき、人員だけなら九二名まで収容できる。

　輸送用の他、電子偵察機、アフガンで用いたゲリラ攻撃用ガンシップ機、救難回収機、空中給油機、無人偵察機発射母機など何でも屋の観がある。
　すでに三〇〇〇機近く生産され、航空自衛隊にもＨ型が導入されており、今も性能を上げたＪ型の生産がつづけられている。
　このころの変わり種は、ターボプロップ旅客機ロッキードＬ-188エレクトラから対濳哨戒機Ｐ-3オライオンへの転身である。
　イギリスのターボプロップ旅客機バイカウントに対抗して、より大型で高速（三七五〇馬力四発、最大速度七二〇キロ／時、乗客八八名）のＬ-188は、三〇年代のロッキードの傑作Ｌ-10のエレクトラ名を継いで五七年十二月、華々しくデビューした。
　ところが振動がひどく改修されたあと二度にわたる空中爆発事故を起こす。一六七機生産されたが、間もなくジェット時代となり姿を消すという不運に遭う。
　そこで広い客席スペースを生かし、対濳探知機器を収容して対潜哨戒機に衣替えしたところ（五九年十一月初飛行）、これが大成功となった。
　やはり三〇年代の名機オライオンの名を継がせ、アメリカ海軍のみならずオーストラリア、ニュージーランド、そして日本海上自衛隊もＰ-3Ｃを導入（現在国産の約一〇〇機在籍）しており、最優秀の対潜機といわれている。
　ちゃっかりしているロッキードといえそうだ。

8 火花散る中・短距離旅客機 top

　一九五八年十月から、大西洋横断ゴールデンルートでデハビランド・コメット4型とボーイング707型がいわゆる第一世代ジェット旅客機の華々しい競りあいを演じたあと、英米の民間航空界は新しい中・短距離ジェット旅客機の開発に火花を散らし始めた。
　すでにフランスのリヤ・ジェット双発、シュド・カラペルが就航していたが、これは第一世代に属する。

そこで第二世代ジェット旅客機のトップを切り、さらに世界初のリヤ・ジェット三発中距離旅客機としてお目見得（六二年一月九日初飛行）したのは、イギリスのホーカーシドレー・トライデントだった。 　コメットでもそうだったが、イギリスのパイオニアにかける情熱はなかなかのものだった。 　一二〇席、リヤ・エンジン三発、水平尾翼を垂直尾翼の上に置いたＴ型尾翼は、製作中のボーイング727と良く似ている。 　四発では不経済だし双発では力不足（当時）なので、やはり先行のトライデントと同じ三発にせざるをえなかったボーイングは、ライバルを破る高速性（最大巡航速度九五〇キロ／時）と短い離着陸滑走距離性能（三重スロッテッド・フラップ）を付加した。 　しかしあまりのそっくりさんに、後発のボーイングは「これで売れゆきは大丈夫かな」と危ぶんだくらいである。

　一年後の六三年二月九日初飛行し、トライデントと仲良く（？）同時に、日本へ売り込みにやってきた。
　日本での印象は、どことなく暗いトライデントに対し、明るいムードの727といったところであった。
　やはりというべきか、兄貴分707の実績は大きく、伸び悩むトライデントを後目に受注数を増やし、日本でも六四年五月から東京〜札幌間に就航する。
　ただ着陸進入中の大事故（昭和四十一年二月四日に起きた全日空機の東京湾上墜落もその一つ）がいくつかあり、Ｔ型尾翼によるディープ・ストール（失速を深め回復できなくなる）ではないかと騒がれた。
　しかしマニュアルの改訂などで事故はなくなり、やや大型の1200型（乗客約一八〇名）まで約二〇〇〇機のベストセラーとなった。このあと乗客一〇〇人前後の短距離旅客機が顔をそろえる。

リヤ・ジェット双発のＢＡＣＭ（イギリス、ワンイレブンと呼ぶ。九九席、六三年八月初飛行）、同じくダグラスＤＣ-9（九○席、六五年二月初飛行）、両翼下ジェット双発ボーイング737二○三席、六七年四月初飛行）がライバル争いを繰り広げたが、どうもイギリスのワンイレブンは歩が悪い。またＤＣ-9はダグラスという老舗の名で六六年の暮れには四二四機（うち七五機引き渡し）を受注していたが、生産に遅れを生じたうえ資金不足、そしてベトナム戦による主要材料の不足、熟練工の不足と重なり生産が問に合わない。 　さらに創業のドナルド・ダグラス社長が引退し、六四年からあとを引き継いだ息子のダグラス・ジュニアが、経営手腕なく会社を立ちゆかなくしてしまった。 　そこで新興のマクダネル社と合併して運営せざるをえなくなり、一九六七年四月二十八日、マクダネルダグラス・コーポレーションの一部門となったのである（由緒あるＤＣの名も、八三年七月からＭＤと変わる）。

　こうして後発のボーイング737は徐々に売れゆきを伸ばしていくが、ＤＣ-9もダグラス・ジュニアのあとを引き受けたマッゴーエンの敏腕により30型、40型、50型、そしてＭＤ-80、-90と長胴、近代化したものが生産され、二〇〇〇年までにシリーズ合計約二三〇〇機売るというしぶとさをみせた。
　ボーイング737は100から900までの全シリーズ合計約五二〇〇機を数え、今なお生産中という。
　なんと727の倍以上のベストセラーである。
　ボーイングにせよダグラスにせよ、その多くは（型によって異なる）推力に余裕のあるプラット・アンド・ホイットニーＪＴ8Ｄシリーズのジェットエンジンを装備しており、これがなかったら今日のエアラインの隆盛はありえなかったであろう。
　ソ連にも当時、英米と同じような中短距離旅客機があった。
　その基本はツポレフＴu-124で、これを改良して一九六四年にデビューしたのがＴu-134である。
　リヤ・ジェット双発、八〇人乗りで合計八五〇機作られた。
　つづいて六八年十月初飛行したＴu-154は、まさにボーイング727と瓜二つだが乗客一八〇名、巡航速度九五〇キロ／時と英米並みの好性能なだめ、東欧諸国に多数輸出された。

9 ジャンボジェット時代来る top

　一九六九年（昭和四十四年）は、航空界にとってエポックメーキングな年であった。
　先ずボーイングが、大量航空輸送のトップを切って二月六日、747ジャンボジェットを初飛行させれば、三月二日には英仏で協同開発していた超音速旅客機（ＳＳＴ）コンコルドが初飛行する。
　そして航空機でなくいわゆる宇宙ロケットだが、アメリカのアポロ11号月着陸船が七月二十一日（米時間二十日）、人類初の月面到達を果たしたのである。
　ボーイング747が誕生したいきさつはこうだった。
　一九六二年ごろ東西の緊張がつづくなかで、米国防省が米本土から世界のどこへでも軍隊を輸送できる超大型長距離戦略輸送機の必要性を痛感し、これにＣＸ4（総重量三五〇トン、最大巡航速度九〇〇キロ／時、航続距離一万キロ以上、兵員八〇名以上）と名づけてロッキード、ボーイング、ダグラスの三大メーカーに設計案を求めた。

　ダグラスは中間審査の段階で落ち、ロッキードとボーイング案が残ったが、すでにＣ141スターリフター（総重量一四五トン、兵員一五四名、航続距離九八〇〇キロ、六三年初飛行）を制式化させていたロッキードのＣ-5に、六五年九月決定した。
　Ｃ-5Ａギャラクシー（総重量三三〇トン、兵員約三〇〇名、貨物なら約一〇〇トン、航続最大一万三五〇〇キロ）に敗れたボーイングのＣＸ4は、ロッキードと同じ肩翼四発の二重デッキ構造だったが、これを低翼にして民間大型旅客機（Ｂ747ジャンボ）へ模様替えすることを考えた。
　そこでアレン社長は、パンナムのトリップ会長にいった。
　「危ぶまれたＢ-47や52の革新的爆撃機に、トラブルはほとんどなかったね。
　わがＣＸ4の民間型も安全装置を四重にして開発する。パンナムは買ってくれますね」
　トリップ会長は即座に答えた。
　「定評あるボーイングの作品なら、二〇機以上買いますよ」
　こうしてモデル747の開発は始まり、脱出時の安全性を考慮して二階建てからモノフロアに変え、六列のファーストクラスと九列のエコノミークラス計四九〇席となった。
　エンジンはボーインク案とともにＧＥ社に敗れたプラット・アンド・ホイットニー社のＪＴ9Ｄ（推力一八・六トン）ターボファン・ジェットで、燃料消費率が低く燃料の重量を減らすことができた。
　六六年四月、パンナムは二五機を発注、つづいてルフトハンザが五機、日本航空が九機、ＢＯＡＣが一二機、トランスワールドが一五機というように九月までに四九機、一八億ドルのオプション契約をとる。
　ところがレントン、シアトルの工場が狭くなり、シアトル近郊のエバレットに新工場を設けたが、ここへきて開発費や設備投資でボーイング社はピンチに陥った。
　これはＣ-5でコストアップになったロッキード社も、また合併直後で経営が厳しいマクダネルダグラス社もみな同じであった。
　一九六八年九月三十日、747第一号機がついに完成し、四ヵ月後の六九年二月九日初飛行した。
　積載量が少ないこともあって、離陸滑走距離はわずか一四〇〇メートルだった。
　各種のテストはすべて良く、着陸しての滑走距離も二一〇〇メートル。
　自動推力制御装置、慣性航法装置（ＩＮＳ）などハイテク機器が多用され、第三世代ジェット旅客機の先駆となったのである。
　全幅五九・六メートル、全長七〇・五メートル、総重量三二二トン、最大速度マッハ〇・九二、航続距離九六〇〇キロのデータ（初期型）はロッキードＣ-5Ａよりやや小ぶりだが、軍用巨人機から民間巨人機への転換をみごと成功させた。
　Ｃ‐5Ａを五〇〇人乗り旅客機へ改造しようとして失敗したロッキード社に、ボーイング社はしっぺ返しをしたわけである。
　一九七〇年一月二十一日から、パンアメリカンはゴールデンルートのニューヨーク〜ロンドン線に747を就航させ、また三月十一日より太平洋線にも投入した。
　もちろん三番目の発注者である日本航空も、七月一日から太平洋線を飛び始める。
　いよいよジャンボジェット時代の幕は切って落とされた。

　大量航空輸送のトップを切ったものの、順調にみえた売れゆきに暗雲が漂った。
　七三年十月、ペルシャ湾岸六ヵ国の原油二一パーセント値上げのためである。
　燃料費が上がり運賃に響いてくるし利用客も減る、ということで747及び後発のＤＣ-10、Ｌ-1011トライスターなどの大型旅客機の発注がユーザーから手控えられてしまった。
　その代わり景気が回復するまでのつなぎとして727や737への発注が増え、ボーイングとしてはホッとするのだが……。

一九七五年にベトナム戦争が終わり、航空旅行業界が好転するにつれ復活の747は100、200、300ＳＰ（超長距離型）の各シリーズを一九九一年までに七二四機生産して終了し、現在は新しい構造と操縦システム（乗員わずか二名）とし、経済性と長距離性を持った747-400型に移って生産中で、それもすでに七〇〇機以上となった。最大離陸重量三六三トン、推力二七トン級エンジン四基、最大巡航マッハ〇・八五、航続距離一万三〇〇〇キロ以上、乗客四五〇名は、新しい双発の777型（乗客五五〇名）やエアバスＡ340（国際協同、乗客四二〇名）と伍してまだ需要は多いであろう。 　なおボーイング社では、外部から広まった「ジャンボ」のニックネーム（ディズニー映画の母親象とも、実在したサーカスの人気象ともいわれる）を鈍重なイメージに通ずると嫌い、「スーパージェット」にしようとしたが、すでに広く定着してしまったあとでどうにもならなかったという。

　そうなってかえってよかったかもしれない。

10 ＳＳＴ、ワイドボディ、エアバス top

ジェット航空輸送が本格化した一九六〇年代初め、スピードをマッハ二以上にして半分の時間で大陸間を結ぼうというＳＳＴ（超音速旅客機）を、英仏は協同で、米ソはメーカー単独でそれぞれ国家援助により開発が始まっていた。 　しかしいずこもその費用は膨大で、製作は遅れに遅れ初飛行に漕ぎつけたのはソ連のツポレフＴu-144（総重量一五〇トン、乗客一二〇名、マッハ二・三、六八年十二月三十一日初飛行）と、英仏協同開発のＢＡＣ／シュド・コンコルド（総重量一七〇トン、乗客一二八名、マッハ二・〇四、六九年三月二日初飛行、現在はＢＡＥ／アエロスパシアルで、コンコルドは協調の意味）だけであった。 　Ｔu-144もコンコルドも瓜二つで、ゆるいカーブを描いた鋭角三角翼に、離着陸のとき大迎角となって視界の悪くなるのを防ぐため、コクピットまで含めた機首を下方にやや折れ曲げるようになっている。 　Ｔu-144は二ヵ月早く初飛行はしたが、開発は二年遅れだったのでコンコルドスキーとからかわれた。 　一五〇トン級なのに推力一七トン・エンジン四基で強引に飛ばすため、騒音が大きく雷鳴のようで経済性も良くなかった。

　就航もＴu-144が七三年から国内で開始したものの尻すぼまりに終わり、コンコルドは七六年一月二十一日から英国航空（七機）とエールフランス（六機）で同時に始めているが、採算が合わないという嘆き節が出る。
　アメリカでは一九六三年六月（コンコルドを英仏協同開発で調印した半年後）、ケネディ大統領のお声がかりでボーイング、ロッキード、ダグラス、ノースアメリカンが計画案を提出、ボーイング-733とロッキードＬ-2000の両案が競りあった。
　ボーイング-733は可変後退翼（超音速時に外翼を後方へ折りたたみ水平尾翼と一体にし三角翼となる）の総重量三〇七トン、乗客二五〇〜三〇〇名、ＧＥ4／Ｊ5推力二七トン四基、最大時速マッハ三で、名称をＢ-2707と変更した。
　またロッキードＬ-2000はコンコルドを拡大したような三角翼の大型機で、二五〇人乗りのマッハ二・七をねらった。
　六六年十二月になって、最終的にボーイングの可変後退翼が採用され細部設計が始まったものの、金食い虫、騒音や排気による公害の元凶という批判が相次ぎ、七一年三月末、ＳＳＴ開発中止命令が出され、Ｂ-2707-300はお蔵入りとなった。
　今となってはコンコルドが運航用一六機の生産で終了し、英仏は開発費だけで四五〇〇億円（当時）以上の赤字を背負い、他へ売るあてもない。
　それにＴu-144が七三年六月三日、パリのル・ブールジェ空港におけるエアショーで空中爆発し墜落、コンコルド（エールフランス機）もまた二〇〇〇年七月二十五日、シヤルル・ドゴール空港を離陸直後墜落、一一三人全員が死亡する事故を起こし、運航中止に追い込まれるということになり、威信にとらわれず開発を思いきって中止したアメリカの判断は賢明だったということができよう。
　一九六五年ごろ、五年後の航空旅行者数が三億人に達し、景気が良ければその後も増加していくであろうとの予測から、長距離用のダグラスＤＣ-8がストレッチ（胴の引き伸ばし）をつづけ、それのできないボーイング707は軍輸送機を747ジャンボに変身させた。

また三発のワイドボディ型としたエアバス構想が生まれ、アメリカではマクダネル・ダグラスのＤＣ-10とロッキードのＬ-1011、またヨーロッパではフランス、旧西ドイツ、スペイン、オランダ、イギリスで協同開発のエアバスＡ300などのスタートとなったわけである。 　このなかではＡ300の計画が早く、六七年四月には二九八席案で出発したのだが、もたついている間にアメリカの三〇〇席前後の三発案がまとまって、六八年からロッキード、ダグラスで開発を始めてしまった。 　ダグラスＤＣ10-10（二七〇〜三三〇席）は七〇年八月二十九日に初飛行し、翌七一年八月五日からアメリカン航空に就航。 　Ｌ-1011トライスタ-1型（二五六〜三四五席）は七〇年十一月十六日初飛行し、就航は一〇ヵ月遅れの七二年五月十五日からイースタン航空である。 　いずれも推力一八トンのエンジンを両翼下に二基、垂直尾翼基部に一基の三発形式で良く似ている。 　対するヨーロッパ勢のエアバスＡ300は、推力二四トン級双発のアメリカ風スタイルで三五〇席の手ごろさだったが、初飛行は七二年十月二十八日、就航はパリ〜ロンドン線に七四年五月と遅れ、厳しい出発となった。 　この時に襲ったオイルショックで、ジャンボからエアバスまで大型機の売れゆき不振を招くが、なかでも苦しかったのはロッキード・トライスターで、戦略の甘さが指摘された。 　六七年、カール・コーチャン社長は猛烈商法を展開し、七〇年ごろ日本にしばしばやってきて「トライスターをよろしく」と売り込んでいた。 　この献金商法が裏目に出て、一九七六年二月のロッキード事件に発展したのは周知の通りである。 　この事件の直後四月五日、ロッキードと深く係わりあった空の風雲児ハワード・ヒューズが、隠れ家から病院に向かう飛行機上で病死した。 　若くして巨万の富を受け継ぎ、爛熟期の映画界と躍進期の航空界に思い通り腕を振るった、ロマンに満ちた男ヒューズは、ロッキードの危機とともに死す。 　やはり因縁というべきか。

　閑話休題（それはさておき）――敗戦で完全に翼をもがれていた日本は、航空再開から数年経った一九五五年（昭和三十年）から国産機の開発を始め、小型、中型機でかなりの実績を示した。
　その主なものをあげると
　富士Ｔ-1ジェット練習機（六〇年十一月初飛行、六六機生産）、
　日本航空機製造ＹＳ-11中型旅客機（六二年八月初飛行、六〇人乗り、一八二機生産）、
　三菱ＭＵ-2ビジネス機（六三年九月初飛行、七五五機生産）、
　富士ＦＡ-200エアロスバル軽飛行機（六五年八月初飛行、三〇〇機生産）、
　川西ＰＳ-1対潜哨戒飛行艇（六七年十月初飛行、これを救難飛行艇としたＵＳ-1は七四年十二月初飛行）、
　川崎Ｃ-1輸送機（七〇年十一月初飛行）、
　三菱Ｔ-2超音速戦闘練習機（七一年七月初飛行）
　とつづくが、航空再開後二〇年にして超音速機を国産で誕生させたのはすばらしいといえよう。