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7．ＶＴＯＬからロケットまで

1 ジェットとヘリコプターの曙（あけぼの） top

　第二次大戦の航空技術の競りあいのなかで、ピストン・エンジンによるプロペラ機の性能は限界に達していた。
　飛行機が音速（約一二〇〇キロ／時）に近づくと、急速に揚力が減り、抗力が増す。つまり翼の上下を流れる気流が、音速に近づくと翼の表面にはりついて流れなくなり、前縁で早くも上下へ飛んで衝撃波を発生する。
　また翼より早く高速回転のプロペラ翼の方がカラ回り状態になってしまう。
　そこで大戦前、すでに考えられていたのが翼の断面をクサビ形に薄くしたり、筒状のエンジンの前方から空気を吸い込み、これに燃料を混ぜて点火し高圧のガスとして後方に噴出させ、その推力で進めば音速を超えられるというものだった。
　なんのことはない、ピストン・エンジンで各個のシリンダー（筒）が請け負っている吸入、圧縮、点火・爆発、排気の四衝程（サイクル）を、一つの大きな筒のなかで連続的に行なうだけのことである。
　小さなシリンダーを九つ、一二と組みあわせ、それぞれの回転力をプロペラに伝えることのいかにムダだったことか（小型機は別であるが）。
　吸入した空気を圧縮するには、後方へ排出する排気のなかに、熱に強いチタニウム合金で作ったタービンを置いて回転させ、圧縮器と同軸連動させれば良い。これがジェットエンジン（あるいはターボ・ジェット）で、一九三五年ごろからドイツのパブスト・フォン・オハインやイギリスのプランタ・ホイットル大佐が研究開発に取り組んでいた。
　そして世界初のジェット飛行に成功したのは、前に述べたハインケル・ヒルトＨeＳ3Ｂ推力五〇〇キロを装備したハインケルＨe178で（一九三九年八月二十四日）、二番手がイギリスのパワージェットＷ・1推力三九〇キロをつけたグロスターＥ・28／39（一九四一年五月十五日）であった。
　このターボ・ジェットと同時に、ターボ・プロップなるものが派生した。
　ジェットエンジンのタービン軸を圧縮器の前方まで延ばして、そこにプロペラをとりつけたものである。
　もちろん排気量は少なくなるが、プロペラによって離陸時の効率は良くなると同時に、飛行中もピストン・エンジン機よりスピードが出て（六〇〇〜八〇〇キロ／時）、振動も騒音も少ない。
　近・中距離旅客機やビジネス機に最適だ。
　要するにピストン・エンジン機とジェット機の中間機といえよう。
　戦後すぐの民間航空は、まだダグラス、ロッキードのピストン・エンジン旅客機が全盛で、ジェット旅客機の本格登場は一〇年以上先と考えられていた。
　そこで大型のターボ・プロップ旅客機はその間を埋める中継ぎエースとして大いに期待されたが、そのよって来る所以は、ロールス・ロイス・ダート・エンジンの優秀さによるところ大であった。

2 初の実用ヘリコプターＶＳ-300 top

　ジェット・エンジンによるハインケルＨe178の初飛行とほぼ同時期に、航空界の夢としてオートジャイロよりもっと進んだ垂直上昇離着陸機（ＶＴＯＬ＝Ｖトール）ヘリコプターも初の自由飛行に成功しており、大きな進展をみせ始めた。

一九〇九年（明治四十二年）からヘリコプターの研究試作を始めたロシアのイゴール・シコルスキー（当時十九歳）が、その後も開発を怠らず（ロシア革命後、アメリカに渡り帰化する）　一九三九年、ついに単一ローター（回転翼）のＶＳ-300で自由飛行に成功し実用化を果たした。 　それは七五馬力エンジンを備え、姿勢をコントロールする尾部ローター（この時三個、のちに一個となる）、羽ばたきヒンジ（ちょうつがい）、周期的ピッチコントロールによって垂直離着陸はもちろん一点静止（ホバリング）、前進、後退、左右移動などあらゆる自由飛行を行なったのである。 　第二次大戦中、ＶＳ-300は軍用ヘリコプターＲ-4（海軍用はＨＮＳ）に発展し、救難や対潜哨戒を行なったから世界初のヘリ実用化にして良いのだが、実はＶＳ-300の二年前、一九三七年にドイツのフォッケウルフがＦw61双ローター・ヘリコプタ1である程度の自由飛行を成功させている。

　その公開飛行時のパイロットは有名な女流飛行士、ハンナ・ライッチュで、当時のヘリコプターの全世界記録を書き換えてしまった。Ｆw61を大型化したFa223ドラッヘは量産中、終戦となった。
　シコルスキーＶＳ-300が成功した二年後、一九四一年から同じ単一ローター・ヘリの開発に着手した、新参のアメリカの航空機メーカーがあった。
　ユニークさが売り物のベル航空機会社である。
　同社は戦前から戦後にかけ、数種の戦闘機を開発しているが、なかでもアメリカのジェット戦闘機のパイオニアであり、さらに超音速ロケット機を請け負うや世界初の超音速飛行を記録するなど、ＶＴＯＬから超音速機までをわずか一〇年足らずの間に手がけたのである。
　そこで一九四〇年代のベル社の特異な足跡をたどることによって、当時の航空技術革新劇を垣間（かいま）見ることができよう。

3 ベル社がアメリカ初のジェット戦闘機 top

　アレクサンダー・グラハム・ペル（アメリカ、一八四七〜一九二二）が一八七五年に磁石式電話器を発明し、電話会社を設立（一八七七年）したことはどなたもご存知のことであろう。
　彼は一九〇三年十二月、ライト兄弟による人類初の動力飛行に刺激され、飛行機の研究を始めたがとくにカーチスの水上機に注目したという。
　しかしベルは航空業界入りすることなく終わり、彼の遺志を達成したのは死後一三年経った一九三五年に親族のＬ・Ｄ・ベルが、ペル・エアクラフト会社を設立した時に始まる。
　創業早々、ベル社長はボイヤー主任技師、パークス主任テストパイロットらを集めてこういい放った。
　「戦いは火力の優れた方が勝つ。戦闘機も十分な火力と大きな視界、優れた降着装置を持たなければならない。
　これは戦闘機の哲学だと思う」
　こうして最初に、双発多座の制空戦闘機の開発に取り組んだ。
　両翼のアリソン一一五〇馬力液冷エンジンを後ろ向きにつけて、プッシヤー（推進）式プロペラを回すが、大き目のエンジン・ナセル（覆い）の前部はガラス張りの三七ミリ砲塔（それぞれ射手が入る）となっている。
　さらに胴体後上部や両側にも銃座が設けられるという重武装であった。
　二年後の三七年、完成した多座戦闘機ベルＸＦＭ-1「エアラキューダ」は、確かに火力に優れ相手を威嚇するに十分であったが、パワー不足から最大速度が四四〇キロ／時では遅過ぎた。
　当時、日本の亜欧連絡機「神風」号でさえ四八〇キロ／時だったのだから、制式採用になるはずもない。
　これは習作（練習用）として、次に開発したのがベルの戦闘機哲学を存分に生かした単発単座戦闘機ＸＰ-39であった。
　液冷エンジン（アリソン一一五〇馬力）を主翼の上、胴体中央重心に置き、延長軸を座席下から前へ伸ばしてプロペラを駆動する。

ペル社とアリソン社は協力して、延長シャフトの振動を万能接手とベアリングの組みあわせで解決したばかりでなく、プロペラ部分のシャフトを中空にして三七ミリ・モーター・カノンを仕込むことにも成功した。 　またエンジンを座席後方に装備したため、機首下のスペースに前車輪をつけて引っ込めることが可能となった。 　これは戦闘機として世界最初の前部三車輪式降着装置である。 　まさにベルの理想とする単座戦闘機のスタイルを具現したものであり、原型ＸＰ-39「エアラコブラ」は一九三九年四月、初飛行に成功した。 　ところが「これ以上、理想的な戦闘機はない」というベルの思惑とは程遠く、「高空性能が良くない」（これはアリソン・エンジンの責任）、「空戦性能はさほどでない」など好評といえず、低高度用戦闘機として折からの第二次大戦勃発で採用された。

　しかし当のアメリカ陸軍よりもフランス、イギリス、そしてソ連（Ｎ、Ｑ型が約四八〇〇機）に供与され、メッサーシュミットＢf109と対決しているが、やはり押され気味だったという。
　ニューギニア戦線に送られたＰ-39Ｑは、ラバウル航空隊の零戦に歯が立たずカツオブシ（形が似ているので）のアダ名を頂戴している。
　尾輪式とした海軍向けのＸＦＬ-1も試作されたが採用されない。
　奮起したベル社は、高空性能を良くしたエンジン（アリソン一三二五馬力）に換装して各部を改良した、ＸＰ-63で勝負しようと、一九四二年十二月に初飛行させた。
　これでＰ-63「キングコブラ」として制式採用されたが、またもアメリカ陸軍用よりもソ連への救護機として一五〇〇機以上引き渡されてしまう。
　ところが独ソ戦で、三七ミリ・モーターカノン一門と一二・七ミリ機銃四挺が、対地攻撃や対戦車攻撃に大威力を発揮し、思わぬ感謝を受けることとなった。
　とはいえベル社の戦闘機哲学をもってするチャレンジ精神は、意気は壮とするもやはり新興メーカーの甘さが災いしたというべきだろう。
　一方、革新的技術の発揮に燃えるベルは、シコルスキーが一九三九年、ＶＳ-300ヘリコプターで三翅メインローター及び姿勢制御の尾部ローターを用いて浮揚に成功し、自由飛行や滞空記録を作っていくのをみて、これまで研究しあたためていた簡単なローター機構による小型ヘリコプターの開発にふみきった。
　一九四一年夏のことである。
　ところがその最中、同年九月（太平洋戦争直前）陸軍からジェット戦闘機の緊急開発試作を命じられる。
　ドイツにおけるジェット機開発の動きに刺激されてのことだが、やはり失敗したとはいえＰ-39、Ｐ-63の新機軸が買われたのだった。
　機体はペル航空機、エンジンはゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）社で、アメリカ最初のジェット機製作の栄誉を担ったのである。
　しかしジェットエンジンは当時、アメリカでまだ研究段階にあり独自試作が間に合わないため、友邦イギリスのホイットルＷ-2Ｂをコピー製作して装備することになった。
　これがゼネラル・エレクトリックＩ-Ａで、推力六三五キログラムだが、ＧＥではこれを改良しＩ-14、Ｉ-16とし推力七五〇キロにアップした。

資料も乏しい初ものずくめの開発は困難を極め、両翼付け根の下にＩ-16ジェットエンジンをつけたＸＰ-59Ａ「エアラコメット」が初飛行に成功したのは四二年十月一日となる。 　それでもこれはドイツのメッサーシュミットＭe262のジェットによる初飛行より二ヵ月半しか遅れていず、またイギリス初のジェット戦闘機グロスター・ミーティアの初飛行に七ヵ月先んじていた。 　エアラコメットの性能はミーティアとほぼ同じ（最大速度六六〇キロ／時）であったが、プロペラ戦闘機Ｐ-47ＢやＰ-51Ｂを下回り、Ｐ-38にもタイプで逃げられてしまうとあって、生産された五〇機はジェットの訓練用へ回されることとなる。

4 ジェツト戦のモデルＰ-80 top

　さあ大変！　アメリカ陸軍は入ってくるドイツのＭe262の情報にあわてた。
　四三年六月の時点で、ヒトラーの爆撃機化命令が生産に混乱を生じさせているのに気づいていず、一刻も早くジェット戦闘機を実用化したかった。
　Ｐ-59に代わるメーカーとして、陸軍は民間のスター・シリーズとＰ-38戦闘機で鳴らした“スピードのロッキード”を選んだ。
　この話に技術研究部長のジョンソンは六月二十三日、
　「モックアップ（実物大模型）ＯＫから半年以内に、試作機を初飛行させましょう」
　といいきる。
　その自信は、彼が二年前からプランをあたためていたからだ。
　ジョンソンの言葉通り七月十二日のモックアップ審査を通ると、泊まりこみで試作は進められ十二月五日（一三九日目）機体が完成した。
　ＧＥのジェットエンジンもベルＰ-59のＩ-16を改良したＪ31が間に合い、四四年一月九日（一四三日目）マロック（のちのエドワード）基地で初飛行に成功する。予定より一ヵ月以上早く、陸軍を喜ばせた。
　胴体を前部と後部に分割し、エンジン部分の整備をやりやすくしたり、翼端に流線型の燃料タンクをつけ、航続距離の延長と性能向上もねらうという新しいアイデアに満ちている。

推力一七五〇キログラムのＪ33を装備した量産機Ｐ-80Aシューティングスターは、四五年二月に完成し、最大速度八七〇キロ／時、三〇〇〇メートルまで二分二〇秒、航続距離一七〇〇キロの高性能を発揮するはずだったが、大戦の終結により出陣することなく終わった。 　ペル社では不本意なＰ-59を改良し、もっと洗練されたＸＰ-83として四五年二月二十五日初飛行させたが、すでにテストで好成績をおさめたＰ-80に及ばずキャンセルされた。 　当時の音速以下のジェット機ならば、まだ後退翼にすることもない。 　それでも全く新しい飛行機を暗中模索、試行錯誤のなかでベルにせよロッキードにせよ、短時日で良く開発したものである。 　しかしＰ-80が、その後のジェット戦闘機のモデルとなった点、ロッキードの技術力の大きさを認めないわけにはいかない。 　音速機でなくとも後退翼を用いたのが、尾翼を機首付近に移した先尾翼あるいは前翼、鴨（かも＝エンテ）型機である。 　前翼で揚力の一部を受け持たせると同時に失速を遅らせる効果があり、古くはライト兄弟のフライヤー（後退翼ではない）がそうであったし、一九二七年のフォッケウルフＦ19、四二年のカーチスＸＰ-55アセンダー戦闘機、四五年の九州飛行機による18試局地戦闘機「震電」（Ｂ-29迎撃用、一号機テスト飛行成功）などみな前翼式だった。 　ところが現在、これが見直されて超音速機に採用されているのだから、温故知新（古きを尋ね新しきを知る）の最たるものといえようか。

5 小型ヘリ、ベル47で巻き返し top

　ジェット戦闘機の開発で手間どったベル社だが、肝心のヘリコプター部門はどうなったのか。
　設計部長のアーサー・ヤングはシコルスキーのＶＳ-300三翅ローター・ヘリとは全く別の、単一ローター機構の開発に取り組んでいた。
　それはコーダー・ハブ（中心）に共通フラップ・ヒンジ（ちょうつがい）を設け、これがシーソーのように上下する二翅ローター及びコントロール・システムの安定桿（スタビライザー）と連動するというもので、画期的なものだった。
　ヘリコプターにはシコルスキー、ベルによる単一ローター式、ヒラーによる同軸逆回転ローター式、ピアゼッキによる串型ローター式、フォッケによる並列双ローター式などの方式があるが、最も簡便で扱いやすいのは単一ローター式で、ヤングはシコルスキーよりさらに小型低価格を実現したのである。
　この最初のベル30型試作ヘリコプターが完成したのは、大戦中の一九四三年夏で、すでにシコルスキーの軍用ヘリＲ-4、Ｒ-5が発注されていた。
　そこで小型のベル30型は、民需用として考えられ軍用の発注はなかった。
　アーサー・ヤングは30型のさらなる改良を重ね、四五年十二月に47型を完成し、翌四六年三月には米連邦政府より民間用ヘリコプターとして最初の認定機種証明を受けたのである。
　こうして二〇〇馬力級空冷エンジンの二〜三席型ベル47Ｂは、民間企業向け生産を開始し、ビジネスやパトロール、薬剤撒布、撮影など簡易なヘリコプターとして好評を博した。
　独特の気泡状キャビンとソリ式降着装置とした47Ｄ-1は一九四九年からで、やや大型のシコルスキーＳ-51（軍用Ｒ-5の民間型）の向こうを張って世界に進出していった。
　アメリカ軍部も小型で扱いやすい47型シリーズに目をつけ、Ｈ-13（陸軍用）、ＨＴＬ（海軍用）として連絡、観測用に採用したばかりでなく、当時の大統領アイゼンハワー専用機Ｈ-13Ｊを特注している。

航空再開後の日本にも手ごろなヘリとしてかなり輸入され、新聞社、日本ヘリコプター（のちの全日空）、朝日航空（のちの朝日航洋）、保安隊（のちの自衛隊）などで重用された。 　昭和三十一年の第一次南極観測隊に、朝日新聞社提供のベル47Ｇ型「ペンギン」が参加し活躍したのをご記憶の方も多いであろう。 　ペル47のブームで、川崎重工は一九五三年（昭和二十八年）からＤ、Ｇシリーズのライセンス生産を始め、国内需要を満たすばかりでなくフィリピンなどへの賠償輸出を行なった。 　47型を基礎に一九五六年、米陸軍のＨ-40（兵員移動と展開用）、五九年のベルＨＵ-1イロコイ（侵攻と地上支援用）、ＡＨ-1ヒューイコブラが生まれるという多才ぶりを発揮した。 　そればかりでなく、今米陸海軍海兵隊用に実用化配備されているティルトローター（転換翼）機ベル／ボーイングＶ-22オスプレイも、そもそもはベル社が一九五五年（昭和三十年）実験飛行を成功させた小型ティルトローターＸＶ-3が始まりで、次のＸＶ-15（七七年に自由・転換飛行に成功）をアメリカ国防省が注目し、大型のＶ-22としてペル社及びパートナーのボーイング・バートル社に協同開発させたものなのである。 　ペル航空機はヘリコプターからティルトローターまで、ＶＴＯＬを大きく前進させる主役となったのだ。

6 未知の世界へ挑むロケット top

第二次大戦がまだたけなわの一九四三年、アメリカ航空諮問（しもん）委員会（ＮＡＣＡ）は遷音速（マッハ〇・八〜一・二）研究機を作るべきだと提案した。 　これに応じてベル航空機の計画は、エンジンが圧力供給ロケットで、普通の直線翼と金属製機体だが、音速付近で急激に抵抗が増えるとの懸念から、機体強度をプラス一八Ｇ、マイナス一〇Ｇまで耐えられるようにする。 　これが認められて四五年三月、契約が交わされた。 　契約では高度一万一〇〇〇メートルで二〜五分間、時速一二九〇キロを出すことが求められており、ロケット・エンジン（ドイツのＶ2ロケット弾と同じ液体酸素とエチルアルコール）によってこのベルＸＳ-1がどのような飛行状態を示し、人間がどのような情況に置かれるかを実験しなければならない。 　まさに未知の世界を探るわけである。

　設計主任のロバート・ウッズは胴体を砲弾形にし、主翼を薄い直線翼（まだ後退翼の資料を入手せず）だが一枚板のように丈夫なものとした。
　操縦席を簡略化し、与圧装置にしないでパイロットは与圧ヘルメットを使用する。
　なおロケットは推力六八〇キログラムの筒を四本束ね、これを一つずつ作動させ推力をコントロールする。
　ＸＳ-1の主翼面積は一二・一平方メートルと小さいのに、総重量が六〇〇〇キロもあり翼面荷重は五〇〇キロ／平方メートルに達する。
　これでは離陸が困難なので、発進はＢ-29爆撃機の爆弾倉におさめて一万メートル近くまで昇り、そこから投下離脱させることとした。
　四五年末に完成し、四六年から有人滑空テスト、有人ロケット始動テストを行ない、同年十二月にはマッハ〇・七九に達する亜音速（音速よりやや遅い）飛行に成功する。
　一九四七年から主任テストパイロットは、パタースン空軍基地の飛行実験部員チャールズ・イーガー大尉（大戦中Ｐ-51で一二機撃墜のエース）となり、マッハ〇・八七、〇・八九、〇・九四とテストごとに上げていって四七年十月十四日、上昇中ついにマッハ一・○四（一二五〇キロ／時）に達し音の壁を破った。
　さらに高度一万四〇〇〇メートルでマッハ一・五、また最高高度二万一〇〇〇メートルを記録したのである。
　その後、三機作られたＸ-1（改称）は超音速に関する貴重なデータを残し、改良されたＸ-1Ａはマッハ二・四四、最高高度二万七六〇〇メートルに達している。
　このＸ-1シリーズと並行して、一九四五年十月からマッハ三をねらう後退翼研究機ベルＸ-2も開発されていた。
　これはテスト中、母機の腹中で爆発事故を起こしたり多難なすべり出したったが、一九五六年七月、エドワーズ空軍基地でイーガーのあとを受けたフランク・エベレスト中佐（四五年、フライング・タイガースに属し漢口で地上砲火に撃墜され、捕虜となったが生還）によりＸ-2で時速三〇五八キロに達している。
　世界一の航空王国を目指すアメリカは、航空機の未知の分野（とくに超音速）を解明する研究実験機、Ｘシリーズをつぎつぎと打ち出してベル社はＸ-1、Ｘ-2の他、可変後退翼ジェット研究機Ｘ-5を受け持ち、これは一九五〇年十月初飛行させている。
　こうしてベル航空機会社は、ヘリコプター、ＶＴＯＬ、異色戦闘機、アメリカ最初のジェット機、超音速研究機まで幅広く手がけた特異な航空機メーカーとなり、一九四〇年代から五〇年代にかけてのアメリカ航空技術界の縮図といえるかもしれない。
　このベル社とともに終戦直後、躍動していたのはロッキード社だった。
　アメリカ初のジェット機ベルＰ-59を押しのけて、初のジェット戦闘機制式の座を勝ちとったＰ-80は、後退翼でないもののこれまでのプロペラ機の通念を打破し、新しいジェット戦闘機の基本タイプを世界に示した。
　ただ第二次大戦に間に合わなかったため、五二五機だけに終わったが、その複座練習機型Ｔ-33は約六七〇〇機作られ、西側各国の多くのジェット・パイロット養成を果たした。
　日本の航空自衛隊でも、川崎のライセンス生産により長く愛用されたことはご存知の通りである。
　一九四六年一月、ライト基地のグルバウフ大尉は、Ｐ-80で三九七五キロの米大陸を四時間一三分二六秒の新記録で横断、平均速度は九三四・九キロ／時だった。
　さらにＰ-80Ｒ速度記録機は、同基地のアルバート・ボイド大佐によって四七年六月、一〇〇三・八一一キロ／時をマークし初の一〇〇〇キロ／時を突破し、ロッキードＰ-80の名声は高まった。

7 東西後退翼戦闘機が揃い踏み top

　このＰ-80につづき、四六年二月に初飛行したレパブリックＰ-84サンダ・ジェット戦闘爆撃機が制式に採用されると、そのあとには後退翼のノースアメリカンＸＰ-86戦闘機が四七年十月一日進空する。
　このＸＰ-86は、Ｐ-51で鳴らしたノースアメリカン社が、終戦後すぐアメリカ陸海軍から開発を依頼されたジェット戦闘機の陸軍型だが、先ず海軍型のＸＦＴＪ-1を試作しついでＸＰ-86にかかった時、主任設計のエドガー・シュミードは、ドイツの航空レポートを入手し後退翼の資料を見た。かっての祖国、ドイツの航空技術は生彩を放っていた。
　「さすがジェットの先輩だ。ここまで進んでいるとは……さっそく応用させていただこう」
　シュミードはＸＰ-86の直線翼を後退翼に設計し直し、四七年十月一日に初飛行させると、それはすばらしい性能を発揮した。
　ところがＸＰ-86進空の三ヵ月前、七月二日にはこともあろうにソ連で、やはり後退翼ジェット戦闘機ミグ-15が初飛行していたのである。
　ソ連のミコヤン設計局でも、ドイツの航空レポートを手に入れており、またイギリスから提供されたロールス・ロイス・ニーン（推カ二トン）を用いていち早く開発したのであった。
　しかしミグ-15は操縦性が良くなく、一号機が事故で失われたので大改修した2号機が、同年十二月三十日に進空する。真のデビューとしては、ＸＰ-86の方が二ヵ月早かったということができよう。
　順調にテストを進めたＸＰ-86は、四八年四月二十六日、緩降下で音速突破に成功し制式採用が決まり、エンジンをＴＪ-35からＴＪ-47（推力二七〇〇キログラム）に換え、Ｆ-86Ａとして量産が決まった。
　四八年九月十五日、Ｒ・ジョンソン少佐により一〇七九・八五キロ／時の世界速度記録をマークする。
　やはりテストを担当していたプランタ・エベレスト少佐は、音の壁を破る時の情況をつぎのように述べている。
　「私はスロットルを全開にした。Ｆ-86はみるみるうちに最大水平時速九七〇キロまで加速された。
　機を横転させ機首を地上に向けた。遷音速域に突人したＦ-86は小刻みに振動を始めた。
　そして座席の上を流れる空気の音は、一際高くなった。
　音速に近くマッハ〇・九六に達すると、突然翼に鋭い衝撃を受けた。
　ちょうど犬が体にかかった水を、背中をふるわせてはね飛ばす恰好に似ていた。
　速度計と高度計の針が目まぐるしく回って、やがて振動が止んだ。座席は急に静かになった。音の壁を通過したのである」
　一方、ミグ-15の二号機は、両翼端が三度下がる下半角を持つ特異な主翼に、片翼上面二枚ずつの境界層板（乱流を防ぐ小さな鰭＝ひれ）をとりつけたり、胴体を短くしての推力有効利用、後方へそりかえった垂直尾翼の中程に鋭い後退水平尾翼をつけるなど、ドイツ・レポートからの引用が随所にみられた。
　敗れたりとはいえ、ドイツの航空技術は戦後の東西超大国の航空技術を支配し、数年も経たないうちに両者をライバル争いに引きずり込むという味なマネまでしたのである。

8 長距離、高度記録、空の恐竜 top

　ジェット戦闘機で、アメリカがＦ-86、Ｆ-89、Ｆ-94を経て超音速のノースアメリカンＦ-100スーパーセイバー、三角翼のコンベアＦ-102デルタダガーなどセンチュリ・シリーズを開発、就役させていったのに対し、ソ連でミグ-17（15の改良、一九五一年）、超音速ミグ-19（一九五三年）へ進めた他はみるべきものはなく、イギリスのデハビランド・バンパイアなどはもう過去のものだった。
　そこに米ソ以外の国々の大戦による経済的疲弊がうかがえ、二極の肥大化を援ける形になったといえる。
　大戦中、14型スーパーエレクトラ、18型ロードスターなどの旅客機を哨戒爆撃機化したハドソン、ＰＶ-1ベンチュラ、ＰＶ-2ハープンで軍用に参加していたロッキード社だが、戦争末期からジェット戦闘機Ｐ-80とともに全く新しい哨戒爆撃機ＸＰ2Ｖの開発に取り組んだ。
　四発の飛行艇の仕事を双発の陸上機でこなすべく、意欲的に進めた同機は四五年五月初飛行した。
　大戦には間に合わなかったが、Ｐ2Ｖ-1の3号機「トラキュラント・タートル」号は翌四六年九月二十九日から三十日にかけ、オーストラリアのパースから南太平洋を横断、米西岸沿いに進みアメリカ・オハイオ州のコロンバスまで、一万八〇八一キロの世界直線距離記録を樹立した。
　ほぼ地球を半周した距離で、その後一六年間このレコードは破られなかったのである。
　このあとジェットの力で、久しぶりに世界最高高度記録も生まれた。
　デハビランドＤＨ100バンパイア�T型双胴ジェット戦闘機（イギリス）はジョン・カニンガムの操縦で四八年三月二十三日、一万八一一九メートルまで上昇して、戦前の三八年十月イタリアのカプロニＣa161bisの記録一万七〇八三メートルを一〇年ぶりに破り雪辱を果たしている。

このころ世界のドギモを抜いたのが、アメリカのグローバル・ボマー、コンソリデーテッドＢ-36六発巨人爆撃機である。 　翼幅約七〇メートル、全長約五〇メートル、総重量一三〇トン、三〇〇〇馬カピストン・エンジン四基、爆弾四・五トン（原爆搭載も）を積んで一万六〇〇〇キロ飛ぶというＸＢ-36は、太平洋戦争の始まる一年前、四一年十一月に発注されていたが、戦争で仕様が変わり遅れて、初飛行は大戦後の、四六年八月八日になってしまった。 　この巨人機が強力に推進されたのは、アメリカの戦略である地球の最遠地点、つまり地球の裏側へ無着陸で到達し、爆撃を可能にするためである（もちろん片道切符の話で）。 　四八年、制式のＢ-36Ａとなり、改良Ｂ型を経て四九年七月に進空したＢ-36Ｄは、三五〇〇馬力六発と推力二三六〇キログラムのジェットエンジン四基（両翼端近く二基ずつ）の一〇発となり、総重量一六八トンとなる。

　しかしスピードが約六〇〇キロ／時弱とあって、恐竜的おどしは利いてもジェット戦闘機はいわずもがな、プロペラ戦闘機でもダイプ攻撃されたらひとたまりもない。「戦略空軍司令部とメーカーは癒着している」と議会で問題となった。
　確かにソ連では、核弾頭のＩＣＢＭによる戦略を進めており、Ｂ-36のような巨人爆撃機の構想はなく、議会でも三軍の参謀長や戦略空軍司令官（カーチス・ルメイ将軍）らが召喚され、ミサイル軽視や空母削減に関しつるしあげられている。
　空軍側の必死の防戦で、Ｂ-36はその後戦略偵察機や原子炉の搭載、Ｆ-84を搭載発射する空中親子機など派生型も含め三八五機生産されるという延命ぶりをみせたが、その幸運（？）はＢ-50爆撃機（Ｂ-29の改良）が世界無着陸一周（四九年二月二十六日上二月二日、ギャラガ大尉らによる「ラッキーレディ」号）するのに空中給油を四回行なって約四万キロ弱、九四時間、平均時速四〇〇キロという結果に鑑み、戦略的無給油無着陸の有効性を認められたことである。
　さらに全翼機に精魂傾けたジョン・ノースロップの全翼大型爆撃機ＸＢ135（Ｂ-36と同時に発注され、四六年六月初飛行。翼輻五二メートル、総重量一〇〇トン、三〇〇〇馬力四発、最大速度六〇〇キロ／時、爆弾一九トン、最大航続距離一万六〇〇〇キロ）が、四翅コントラ・プロペラ（四翅プロペラが前後に二重反転する）の不具合や安定上の問題でキャンセルされ、ライバルが消えたためだった。
　あきらめきれないノースロップは、ＹＢ-35をジェット化したＹＢ-49（八発）、偵察爆撃機ＹＲＢ-49として推進したが、全翼のモンスターの実用化はやはりむずかしかった。
　それでも彼は、一九五二年引退するまでこの研究をやめなかったという。

9 ジェット爆撃機の革命Ｂ-47 top

この空の恐竜（スカイ・メガロッソー）と巨大コウモリ（モンスター・バット）が相克（そうこく）している時、四七年十二月十七日、もう一つの革命的な準戦略ジェット爆撃機、ボーイングＸＢ-47が進空した。 　この日はちょうど、ライト兄弟初の動力飛行から四四年目に当たり、アメリカのマスコミはＸＢ-47にライト・フライヤーの写真を重ねあわせ、飛行機の進歩発達を祝福していた。 　ＸＢ-47が大戦中の四三年秋に企画された時は、Ｂ-29をジェット化したような平凡な設計図だったが、四五年五月ドイツが降伏した当日、出張して破壊されたドイツ航空技術研究所の建物に入ったボーイングのジョージ・シェアラー技師長は、航空に関するレポートを発見してがく然とする。

　直ちに帰米すると、その後退翼の資料をもとに、三五度の後退角をつけるとともにアスペクト（縦横）比＝11 という細長く、しかも上下にしなう可撓（かとう）式主翼とした（翼幅三五・四メートル）。
　ターボジェットエンジンは内翼に二基ずつ、翼端近くの外翼に一基ずつポットで包んでつり下げた。
　みなドイツの技術借用である。しかしアメリカ流の技術とマッチし、そのハーモニーはすばらしい。
　主車輪は胴体爆弾倉の前後に、自転車式のダブル車輪を設け、左右のバランスは内側エンジン・ポッド下の引き込み式補助輪でとる。
　また着陸速度を抑えるため、機尾から直径五メートルのブレーキ・パラシュート（ドラッグシュート）を用いた。
　逆に過重量で離陸する時は、推力四五〇キログラムの固体ロケット（シャトーという）を三三個、胴体後部下面に設けてふかし上昇を助けた。。
　ＸＢ-47は二号機からエンジンを推力三三〇〇キログラムのＪ-47に換え、最大速度一〇六〇キロ／時、上昇限度一万三〇〇〇メートル、航続距離五〇〇〇キロ、爆弾九トン、乗員三名という性能は戦略爆撃機の範疇（はんちゅう）に凖ずるもので、コンベアＸＢ-46、ノースアメリカンＸＢ-45、マーチンＸＢ-48、同ＸＢ-51との競争試作に勝ち、Ｂ-47Ａストラトジェットとして四八年、制式に採用された。
　しかし空中給油（このころフライング・ブーム＝新型の空中給油管の使用で時間短縮される）が可能でなければ完全な戦略爆撃はできず、五〇年代半ばには戦術爆撃機へ改造された。
　低空からの侵攻でレーダーにかかりにくくし、目標直前でズーム、ボミング、インメルマンターンする低空跳躍爆撃を可能とした優れた運動性があったためである。
　各型合計二〇〇〇機以上作られたが、六六年引退するまで一度も戦場にかけつけることはなかった。

10 Ｂ-52が頂点の戦略爆撃機群 top

散々たたかれながら意地でＢ-36を育ててきた戦略航空軍団だが、東西冷戦の緊張が高まるとプロペラの戦略爆撃機ではやはり心もとなくなった。 　そこでボーイングが四八年十月に提出しだＢ-47を拡大したモデル464（ジェット八発）と、コンベアがＢ-36を後退翼ジェット八発としたＧ型の二種を競作させることにした。 　ボーイングのものはＸＢ-52、コンベアはＹＢ-60として四九年早々発注する。 　ＸＢ-52は翼幅五六メートル、全長四七メートル、総重量二三〇トンという大型のため、着陸装置はＢ-47と同じ自転車式だが、左右の補助車輪は地上で翼端部が下方へ撓んでいるため短くてすむ翼端車輪とした。 　翼面荷重はなんと六二〇キロ／平方メートルあり、一平方メートルの上に元小錦関が三人乗っか勘定である。すべてコンピュータ化され、現在のハイテク化のはしりであった。

　原型二号機のＹＢ-52は、一九五二年四月十五日（朝鮮戦争のまっ最中）初飛行し、最大速度一〇四〇キロ／時、無給油航続距離一万六〇〇〇キロ、一〇トンまでの核あるいは通常爆弾、ミサイルを積み、乗員六名で運用するという優れものに、三日遅れで初飛行したＹＢ-60は恐竜から翼手竜へ進化できず敗退、制式となったＢ-52Ｂ型ストラトフォートレスが五五年から就役を始める。
　最後のＨ型が六二年に工場を出るまで七四四機生産されたが、ベトナム戦で戦術爆撃に使われるなど、今でも約九〇機が就役し半世紀にわたって活動するという息の長さを誇っている。
　なお生産が終了するのを記念して、六二年一月十〜十一日、ジェット機による直線距離記録二万一六八・七八キロを樹立、その優秀性を誇示した。
　これに対するソ連は、弾道ミサイルをもって戦略攻撃の主体としたため、戦術・戦略爆撃機は従的存在であった。
　ジェット双発のツポレフＴu16パッジヤー（五三年初飛行、最大速度九八〇キロ／時、ミサイル母機）、ターボプロップ四発戦略爆撃機ツポレフＴu95ベア（総重量一八〇トン、最大速度九〇〇キロ／時、爆弾九トンと有翼ミサイル）など、ミサイル頼りでＢ-47、Ｂ-52とは大差がつく。

ところがこのころイギリスは意欲的で、四七年ごろ空軍はヴィッカース、アブロ、ハンドレイページ三社に四発ジェット爆撃機の開発を命じていた。 　ヴィッカースは三日月翼の「バリアント」、アブロはデルタ翼の「バルカン」、ハンドレイページはやはり三日月（みかづき）翼の「ビクター」で、それぞれ五二年中の四月十一日、八月三十日、十二月二十四日に進空し、いずれも五六年から五七年にかけて爆撃軍団に就役し、“スリー・Ｖ・ボマー・トリオ”として世界の注目を浴びた。 　ちなみにバルカンは推力九〇七〇キログラム四基、翼幅三三・八メートル、総重量八二トン、最大速度マッハ〇・九八、爆弾九・五トンである。ミサイルを携行すれば戦略爆撃の範疇だ。 　ライト兄弟から五〇年を迎える一九四〇年代末から五〇年代初めにかけては、まさに航空界の革新期となった。 　プロペラ機からジェット機へ、スピードが音速に達し、さらに音の壁を破って可能性の扉をつぎつぎに開いていった。

　そのリーダーをつとめたのはアメリカで、一九三〇年代から培った航空工業力と第二次大戦期の膨大な開発及び量産は、たとえジェットの開発に遅れをとってもたちまち追いつき、ドイツの先進技術を躊躇（ちゅうちょ）なく採り入れてわがものにした柔軟な対応と相まって、世界一の航空王国としたのである。

11 プロペラ四発旅客機の争い top

　もちろんビッグスリーを持つ民間航空も同様で、戦後いち早く就航したのはダグラスＣ-54の民間型ＤＣ-4（四五年十月二十七日からのパンナム大西洋路線、与圧装置なし）、つぎがロッキードＣ-69の民間型Ｌ-049コンステレーション（四六年二月三日からパンナム、翌四七年には世界一周定期便に就航）となる。
　この対決はコンステレーションが、与圧装置付で優美なスタイルのためＤＣ-4を圧倒した。
　そこでダグラスはＤＣ-4を改良、エンジンを強化し与圧装置付にしたＤＣ-6を四七年から就航させる。
　これは良いライバル同士になったが、ロッキードはさらに豪華なＬ-649を四七年五月から就航させ、またニューヨーク〜パリ間（五九〇〇キロ）を直行できるＬ-749を四九年から投入するが、ダグラスもすぐ長距離型のＤＣ-6Ｂに変えるなど熾烈な争いとなった。

ここに割って入ったのがビッグスリーの片割れボーイングＢ377ストラトクルーザーであり、イギリスのターボプロップ四発ヴィッカース・バイカウントと、ジェット四発デハビランド・コメットである。 　軍用機で忙しかったボーイングは、ようやくＣ-97（Ｂ-50爆撃機の軍輸送型）を民間用に改造したＢ377で参入した。 　六一座席とラウンジがつき“空飛ぶホテル”の異名がついたが、エンジン（三五〇〇馬力四発）に難があり、たびたび洋上不時着水事故を起こし、五五機の生産に終わった。 　またもやボーイングは、ダグラスとロッキードの旅客機の前に屈し、旅客機の主流をなすことはできなかった。 　ただ原型のＣ-97が、空中給油機“空飛ぶ（フライング）タンカー”ＫＣ-97として、八八八機量産されおおいに潤ったのはボーイング一流の戦略勝ちだったといえよう。

12 初のジェット旅客機コメット top

　イギリスはまだ余力を残していた。
　一九四四年から空軍省キモ入りの各種新鋭輸送機製作に関するブラバゾン委員会を発足させ、デハビランド106コメット、ヴィッカース630バイカウント、ブリストル・ブラバゾン（当時世界最大の陸上輸送機）、サンダースロー・プリンセス（当時世界最大の飛行艇）などの計画を立てていた。

このうち世界初のジェット輸送機となるコメットは、四六年からＲ・Ｅ・ビショップ主任が設計を始め、その試作一号機は 一九四九年（昭和二十四年）七月二十七日、初飛行に成功した。 　乗員四名、乗客三六名の中型機であるため、Ｂ-47ストラトジェットのように鋭い後退翼の高翼面荷重とせず、どこの飛行場にも離着陸できるゆるい後退翼の低翼面荷重（といっても二五〇キログラム／平方メートル）を採用している。 　コメット1型は順調にテストをつづけ、五二年五月二日にＢＯＡＣ（当時の英国海外航空、のちのＢＡ）ロンドン〜ヨハネスブルグ（南ア）問の定期航空路に就航した。 　ゴールデンルートの大西洋空路に就けなかったのは、ジェットエンジン（推力二二七〇キログラム）を四基、内翼内に埋めこんだため燃料タンクを大きくできず、航続距離に余裕を欠いたためだった。

　極東路線にも就航して、同年七月八日、東京空港に姿を現した。
　ジェット旅客機という物珍しさから六五機の発注があり（日本航空も）、王国アメリカもシャッポ（帽子）を脱いだ。
　ところが好事魔多し、就航から五ヵ月後の十月になって、ローマのチアンピーノ空港を飛び立とうとしたコメットが、機首を上げたまま尾部を滑走路に引きずって前倒れし、大破してしまった（死傷者なし）。
　そして翌五三年三月二日、パキスタンのカラチ空港で同じ事故を起こしたのである（一二人全員死亡）。
　さらにその直後、西アフリカのダカール空港に着陸しようとしたエールフランスのコメットが、着陸してオーバーランし機体を大破させた（死傷者なし）。
　また一ヵ月も経たぬ四月一一日、インドのカルカッタ空港を離陸して六分後、ついに空中での墜落事故を起こし、四三人の命を奪ってしまった。
　現在のようにフライト・レコーダーやボイス・レコーダーなどなく、確かな目撃者もいず原因不明となる。
　「イギリスは世界初のジェット旅客機を飛ばしたのは良いが、ことを急いてはいなかったか。
　十分なテストをしたうえでないと……」
　という声は高まった。その後、五三年度内の事故は途切れる。
　一方、ブラバゾン計画中のヴィッカース・バイカウントは、ターボプロップ・エンジンの主流となったロールス・ロイス・ダート一四〇〇馬力四発で、乗員三名、乗客四八名の701型が成功をおさめた（原型630は四八年七月に初飛行）。
　音も振動も低く滑るような飛行ぶりに、五一年から就航して「コメットより良いじやないか」と、アメリカをはじめ全世界に広まり、最終四四五機生産された。
　「机の上に立てた鉛筆が終始倒れない」と宣伝されたものである。

実はアメリカでは、このターボプロップ機が五〇年代の主力となって、旅客機のジェット化は六〇年代に入ってからと考えられていた。 　それでアメリカでは、ジェット旅客機の構想を練り、とくにボーイング社ではエンジン、機体の各部テストに時間を費やし、五〇年代から一六○○万ドルを投じて、自主開発にふみきろうとしていた。 　しかしＢ-47ジェット爆撃機の成功とコメットの初飛行、朝鮮戦争の勃発（ジェット旅客機から空中給油機への早期改造）があり、開発計画をやや早めることになった。 　試作機367-80型（ボ社ではダッシュ・エイティ、セールスマンはセブン・オー・セブン＝707と呼んでいた）の主翼は三五度の後退角をつけ、ジェットエンジンはＰ＆Ｗ（プラット・アンド・ホイットニー）のＪＴ3推力五トン四基を、片翼三等分した区切りに二基ずつつるすという基本形ができあがる。

13 鴨緑江上空Ｆ-86 vs ミグ-15 top

　一九五〇年（昭和二十五年）六月二十五日、韓国軍と北朝鮮軍は三八度で交戦、朝鮮戦争が始まった。
　優勢な北朝鮮軍は二十八日にソウルを占領、アメリカ軍中心の国連軍は南へ押し込まれたが、九月十五日、仁川に逆上陸した国連軍の反撃で再び三八度線を突破、北進する。
　十一月一日、Ｂ-29の爆撃を援護し、鴨緑江（ヤールーチャン）上空でパトロールしていたアメリカのＰ-51ムスタング戦闘機四機は、北の空から四つの黒点が近づくのに気づいた。
　みるみる大きくなったその機体から、幾条もの曳痕弾（えいこんだん）が向かってくる。
　「あっ、後退翼ジェット戦だっ！」
　ジェットにプロペラではかなわない。
　Ｐ-51四機はとっさにダイプしてその場を離れた。
　彼らの報告で、その機体はソ連製のミグ-15、マークは中国空軍とわかった。
　ソ連は不介入を唱えながらトラの子ミグ-15を北朝鮮に与え、これを中国軍パイロットが操縦していたのだ。
　国連軍総司令官マッカーサーは決断した。
　「直ちにＦ-86迎撃航空団を送ってほしい」
　この要請を受けて、Ｆ-86とＦ-84の第4迎撃航空団が大邸（テグ）と金浦（キンポ）に十一月末到着した。
　こうして十二月十七日、Ｆ-86とミグ-15の四機同士の空戦が展開された。
　この時Ｆ-86はミグ-15一機を撃墜したが、かなり手こずったという。
　優れた上昇率（ミグ-15が海面から毎分三〇六〇メートルに対しＦ-86は同じく一八三〇メートル）と加速性及び三七ミリ砲一門と二三ミリ砲二門の強火力により、Ｂ-26、Ｂ-29などプロペラ機を赤児の手をひねるように墜（お）とし、古いジェット戦グロスター・ミーティアも簡単に撃墜する。
　Ｆ-86にしてもうっかり上方へ引っ張られると危なかった。
　翼面荷重がＦ-86の二五八キロ／平方メートルに対して、ミグ-15が二一〇キロ／平方メートルと低くそれだけ運動性が良い。そこでアメリカのパイロットは、
　「ミグはかつでの日本のゼロ・ファイター（零戦）に似ている」
　といい、鴨緑江上空をミグ街道と名づけて警戒していた（中国国境でミグは有利に展開）。
　翌五一年のなかごろには、いずれも改良されたミグ-15bisとＦ-86Ｆが登場し、86Ｆにはレーダー照準器と補助翼の改善、Ｇスーツ（重力が体にかかる負担を軽減する）の着用で空戦の際、ミグの内側に回り込み優位を保つことができた。
　米空軍長官サイミントン将軍は「ミグ-15は世界最良の迎撃戦闘機だった」といっているが、戦後アメリカ側の発表ではミグ-15の撃墜七九二機に対して、Ｆ-86は一〇分の一の七八機たった。
　朝鮮戦争が終わった一九五三年（七月二十七日に休戦協定調印）は、奇しくもライト兄弟の初飛行から五〇年目に当たり、この一つの節目をジェット旅客機の出現とジェット戦闘機同士の対決という形で迎えたのである。
　なお一九五三年は、二月五日にソ連の独裁者スターリン首相が、朝鮮戦争の終結を待たずに死去した。
　ミグ-15出動決定は、ベルリン大空輸に敗れた彼の腹いせだったともいわれる。
　また六月十八日には、ＭＡＴＳ（陸海航空輸送部を統合した空軍航空輸送部、のちのＭＡＣ）の戦略輸送機ダグラスＣ-124グローブマスター（翼幅五三・一メートル、総重量八八・二トン、三八〇〇馬力エンジン四基、最大速度四八〇キロ／時、航続距離六五〇〇キロ、兵員二〇〇名、四九年十一月初飛行）が、フインカム（立川）基地から朝鮮戦線に向かって離陸直後、小平町に墜落し乗っていた将兵一三三名全員死亡している。
　ボーイング377ストラトクルーザー同様、高馬力の四重星型二八気筒ピストン・エンジンが限界にきたことを物語った。
　軍民ともにプロペラ輸送機も、ジェット時代の到来を告げるアクシデントであった。

14 愛される軽飛行機とボイジャーの大記録 top

　ライト兄弟より一〇〇年のなかで、最も人々に身近な飛行機といえば軽飛行機であろう。
　古くはラタムのアントワネット、戦前のデハビランド・モス、テイラー・カブ、戦後のビーチ・ボナンザ、セスナ170等々。
　体験、遊覧、旅行、ビジネス、スポーツ、訓練など飛行機の原点となる飛行を自由に提供する機種だからである。
　しかしユーザーに好まれなくては売れゆきは伸びない。
　その点、安く安全で扱いやすい軽飛行機を作ってくれたのはアメリカのセスナ、ビーチ、バイパーのビッグスリーだった。
　クライド・セスナとウォルター・Ｈ・ビーチの二人は一九二四年、ロイド・ステアマンの経営するトラペルエア社でともに働いていた仲なのであった。
　その後セスナは一九二八年、独立して軽飛行機を作っていたが、あまり売れず不況もあって三六年引退してしまう。
　ビーチの方は三二年に独立してビーチエアクラフト社を創立し、下翼が上翼より前方の食い違い複葉、モデル17を作り（日本にも昭和十一年輸入され国産化して、小型旅客機として使用された）、三七年に双発の18・ツインビーチでも当たって、米陸軍が航法士訓練機として戦中使用した。

戦後すぐビーチクラフト35ボナンザ単発Ｖ字尾翼機を送り出す。 　これはＶ型になった尾翼で、方向舵と昇降舵を兼ねており操舵は普通の尾翼と同じ。 　豪華なキャビンと計器飛行設備で多くの人々に好まれ、七〇年には一万一〇〇〇機を超えた。この多用途型36シリーズ、双発のツインボナンザ、バロン、クインエア、キングエアなど日本にも多く輸入されなじみ深い。 　もう一人のウィリアム・パイパーは、飛行機を知らないド素人の石油成金だが、二九年に資金で困っていた輊飛行機のメーカー、Ｇ・テイラーに投資した。 　これで立ち直ったテイラー・カブは良く売れ、バイパーはこの業界にのめり込む。 　あくなき資本家は三六年、テイラー社を乗っ取って社長となり、カブ・シリーズで儲けた。

　「テイラーは有能な男だが、わしがいなけりやカブは生まれなかった」
　というのがバイパーの口グセだったとか。
　四一年、カブは陸軍に採用され、訓練・連絡機Ｌ-4グラスホッパー（バック）として五七〇〇機量産されている。
　その後ＰＡ-18スーパーカブをはじめチェロッキ-6、サラトガ、双発のシャイアン、ツインコマンチなどで軽飛行機界ビッグスリーの一角を完全に築いた。

生き残ったセスナ残党も戦後の四八年、みごとに復活した。セスナの二〜四人乗りの高翼単葉170／172シリーズは、手ごろで航空業務を何でもこなす軽飛行機として売れに売れ、“軽飛行機はセスナ”の名をほしいままにする。 　米陸軍も172を複座の連絡・観測機Ｌ-19バードドックとして採用、シリーズ合計三二四八機生産した（六二年からＯ-1と改称）。その後182、185を経て双発のビジネス、小型輸送機クルセイダー、ゴールデンイーグル、リヤ・ジェット・サイテーション・シリーズなどで好調を持続している。 　軽飛行機といえば“とんでもない”軽飛行機もある。 　プロペラ双発（串型の前方が二一〇馬力、後方が一一〇馬力で計二四〇馬力）複座で自重わずか八四三キロ、総重量五三一七キロ（うち燃料四〇五二キロ）の「ボイジャー」（旅行者）が一九八六年十二月十四日から二十三日にかけて、エドワーズ基地（カリフォルニア州）を飛び立って西進し地球を一周、再びエドワーズ基地へ無着陸で戻り、その距離四万二一二・一三九キロの直線距離すなわち周回距離世界新記録を同時に作ってしまったのである。 　ジェット機の強引な飛行に対し、プロペラ機のシンプルな飛行でゆるゆると航続距離を伸ばしたわけで、時間はかかるが記録を作ってしまえば勝ちなのだ。 　もう少しくわしく紹介すると、ボイジャー・エアクラフト社のバート・ルタンは、八一年から串型双発双胴の軽量長距離を開発し八四年に完成させた。 　機体は高分子のノメックス及びケブラー、マグナマイト炭素繊維を主とし、エンジンと操縦系統以外はジュラルミンなどの金属を使わず、軽量化に成功した。 　エンジンを串型に配置した中央胴体を、縦横比三三・八の細長い主翼がぶち抜き、左右の細長い胴体を前方に伸ばして水平前翼をとりっけた。 　全幅三三・八メートル、全長七・七メートル、主翼面積三九・四平方メートル、経済速度二〇〇キロ／時で四万一〇〇〇キロ飛ぶ能力がある。

　パイロットはバート・ルタンの兄で、米空軍のテストパイロットをつとめたディック・ルタン（当時四十八歳）と、一九四七年にベルＸ-1で人類初の音速突破を果たしたチャールズ・イーガーの親戚に当たる女性ジーナ・イーガー（三十四歳）の二人。幅一メートルに満たない浴槽程のキャビンで（前後席）交替しながら操縦するのは苦難の連続だった。
　八六年七月、世界一周の前の予備飛行で一万八六六九・五キロの、ピストン・エンジン機による世界周回距離記録をあっさり作ったのち、その五ヵ月後の十二月十四日、本番に挑んだのである。
　十七日に台湾、十八日にインド洋、十九日にアフリカ、二十一日にベネズエラ、二十二日メキシコを経て二十三日朝、エドワーズに着陸した。
　平均速度は一六四キロ／時。この速度は航研機が昭和十三年（一九三八年）、当時の世界周回距離記録を作った時とほぼ同じである。
　ＦＡＩ（国際航空連盟）は周回距離記録を公認していないが、ＦＡＡ（アメリカ連邦航空局）は公認している。
　スピードを度外視してのまだ実用的なものではないが、民間の情熱家たちの協力のもとに、大きな課題と夢を実現した意義は大きい。