朝鮮戦争でも大活躍した根強い“戦闘機のグラマン”は、Ｆ9Ｆ「クーガー」のすぐあとで、Ｆ10Ｆ「ジャガー」を試作した。
これは「クーガー」を一回り大きくして、主翼の後退角を大きくしたり小さくしたりできる、可変後退翼をもっていた。空母用に主翼を折りたたむ技術を生かしたのだが、やはり重くなりすぎて失敗している。
そこで、Ｆ9Ｆシリーズの最終改良型であるＦ9Ｆ-9「タイガー」が、一九五四年七月に初飛行して素晴らしい結果を示したので、これをＦ11Ｆ-1「タイガー」と名称を改め、海軍に採用された。
このころには、アメリカのジェット・エンジンも急激に発達して、推力七トン・クラスのＪ75、Ｊ79（アフターバーナー〔後部再熱焼装置〕付で、推力一〇トンにアップ）などが続々と造られ、従って性能も列強をぬいて先端をきるようになった。
Ｆ11Ｆ-1は操縦性もよく、米海軍の曲技飛行チーム「ブルー・エンジェルズ」の使用機となり、その美しい編隊フォームは映画にも撮影されているので、ご存知の方も多いだろう。
これをさらに改良し、エンジンを強化（Ｇ・Ｅ・Ｊ79、推力七・三〜一〇・五トン）したのがＦ-11Ｆ-1Ｆで、最高速度もマッハ二に近くなった（初飛行は一九五六年夏）。
このとき宿命のライバル、チャンス・ヴォート社（ヴォート社の後身）が、Ｆ8Ｕシリーズの艦戦でマッハ二以上に達して制式機に採用されたので、Ｆ11Ｆ-1Ｆをまた強力にした会社名称Ｇ98Ｊ111「スーパータイガー」の計画となった。
ここでこの機体に声をかけたのが、ちょうど次期超音速戦闘機を求めていた日本、西ドイツ、スイスで、はからずも同時代の超音速戦ロッキードＦ104Ａ、ノースアメリカンＦ100Ｄ、ノースロップＮ156Ｆなどと、日本航空自衛隊のＦ-Ｘの座を争うことになったのである。 結局は「人類の乗る最後の戦闘機」というキャッチ・フレーズのロッキードＦ104Ａ（日本むけはＦ104Ｊ）と「スーパータイガー」の二機種にしぼられ、“ロッキードかグラマンか”と騒がれながら決定が遅れて、ようやく一九五八年（昭和三十三年）四月、いったんグラマンに内定した。
ところが“群盲、象をなでる”そのままの論議が繰返されて、再び源田実氏（当時空将、現参議院議員）を団長とする調査団がアメリカに派遣され、一年半を経過した一九五九年十一月、ロッキードＦ104Ｊに逆転決定したのであった。
グラマンにとって何かあと味の悪い航空事件であったといえよう。
その後、ゼネラル・ダイナミックス社と提携して、超音速の可変後退翼（この場合、超音速飛行のとき主翼を後方に折りたたむと、尾翼と一体になって三角翼を形成する）Ｆ111Ａ（空軍用）、Ｆ111Ｂ（海軍用）両戦闘機の開発に努力し、それぞれ一九六四年十二月と六五年五月に、原型一号機を初飛行させたが、事故が多発してゆきづまったことは、記憶に新しい。
ほかに艦上攻撃機Ａ6「イントルーター」、艦上早期警戒機のＥ1「トレーサー」、Ｅ2「ホークアイ」、偵察機のＯＶ1「モホーク」などを開発、そして伝統の中型水陸両用飛行艇においてもＧ73「マラード」およびＧ64「アルバトロス」を、それぞれ生産し、さらにはフランク・シナトラの自家用機としても有名になった双発ジェット軽輸送機「ガルフストリーム」に手を染めるなど、グラマン社の開拓精神は、つきるところを知らない。
Ｆ111は失敗したが、独自に開発した可変翼艦上戦闘機Ｆ14Ａは成功した。
これには昔なつかしいキャット・シリースの「トムキャット」の名がつけられ、試作一号機は一九七〇年（昭和四十五年）十二月二十一日に初飛行した。
これはすぐ量産に入り、一九七三年からすでに原子力空母「エンタープライズ」に搭載され、実戦配備についている。
最大速度は、高度一万二二〇〇メートルでマッハ二・二四に達している。
グラマン社もいまやグラマン・コーポレーション、グラマン・エアロスペース・コーポレーション、グクマン・アメリカン・アビエイション・コーポレーション、グラマン・インターナショナルなどの八社を包括する一大コンツェルンとなって、ニューヨーク州ロングアイランドのベスペイジ市の大部分を形成するまでに成長したが、創業者のルロイ・Ｒ・グラマンは八〇歳の今日なお健在で、相談役を務めている。
まさに、アメリカ航空史の中に生きた人物といえるであろう。 |
Ｆ9Ｆシリーズの最終改良型はＦ11Ｆ-1「タイガー_」と名称を改められた
ロッキード、グラマンとともに、日本航空自衛隊のＦ-Ｘの座をあらそった
ノースロップＮ156Ｆ。小型・双発が特徴である
グラマン中型水陸両用飛行艇Ｇ73「マラード」
グラマンの最新鋭機――可変翼艦上戦闘機Ｆ14Ａ
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