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7 大東亜決戦機「疾風」誕生

　川崎が、重戦キ60と中戦（注）キ61の発注（昭和十五年二月）を受けて、まず、キ60を十六年三月、続いてキ61を同年十二月、それぞれ試作第一号機の完成に持ち込んだが、キ60は中島の重戦キ44（二式単戦）に敗れたことを前に述べた。
　キ60は、重戦としては良好な運動性をもっていたが、最大速度が時速五六○キロであり、結局、キ61のテスト・ベッド（実験台）として消えてしまったということができよう。
　（注＝重戦と軽戦の中間的なものとして、川崎が名付けた）

　その後、第78戦隊も三式戦に機種改変を行ないラバウルに進出したが、両戦隊とも冷却器、燃料ポンプなどのエンジン故障で事故が相次ぎ、パイロットの信頼感を失ってしまった。（のちに、両戦隊ともニューギニアのウエワクヘ移動）。
　これはドイツから輸入した新型のダイムラー・ベンツＤＢ601液冷エンジンを、たやすく国産化（ハ40）できると思った陸軍およびメーカーの大失敗で、日本では古いＢＭＷ系の技術しか持ち合わせていなかったのである。
　しかし陸軍は、しゃにむにハ40の生産を強行させ、しまいには性能アップのハ140・五〇〇馬力まで造らせたが、故障と生産遅延で、エンジンのない首なし機体が続出した。

2 ノイローゼになった小山技師長 top

　太平洋戦争にはいる前、陸軍の航空技研は実に多くの試作内容を各会社に対して行なった。
　その多くは計画だけで中止となり、実際に活躍した軍用機は少なくなっているが、この無思慮と無定見はメーカーを混乱させ、技術者を疲労こんぱいさせた。
　中島にもキ62軽戦闘機、キ63重戦闘機、キ68遠距離爆撃機、キ75多座戦闘機、キ80多座戦闘機、キ82重爆撃機などが内示されたが、ほとんどペーパープランのみに終わっている（キ82だけモックアップ＝木形模型＝まで製作）。
　しかし、こうしたわずらわしさが、技師たちを疲れ切らせた。
　特に技師長の小山は、昭和十六年八月、取締役就任と同時にドイツ行きの密命を帯び、そのための国内の視察旅行中、過労から肺炎で倒れてしまった。
　中島の太田病院に1ヵ月入院し、いったん出社したのがいけなかった。
　今度は過度の不眠症に悩まされ、十月の末には再び太田病院に戻ることになったのである。
　――一体私は、軍用機造りでどれだけ国家に貢献しているのか。
　そして、陸軍の要求をのんで造っていることが、果たしていい方法なのか。
　戦闘機にしろ爆撃機にしろ、一体米、英、ソの新鋭機に対し、まともに戦えるのだろうか。
　キ44入ったいどうなるのか？
　こう考え悩んでくると、いても立ってもいられなくなり、長い夜も白じらと明けてくる。
　完全なノイローゼ症状だった。
　彼には、一式戦「隼」にしろ、一〇〇式重爆「呑竜」にしろ、あるいは三菱の「零戦」にせよ、一式陸攻にせよ、もし米英と戦端を開いた場合、いずれは旧型に属して押される運命にあることを、技術者の目からよく察知していたのである。
　――もっと先を見越した、より高性能の、そして大型のものを開発しておかなければ……。
　あせればあせるほど、目がさえて眠れなくなる。
　十二月八日夕、彼は、日本がアメリカ、イギリスと戦争状態に入ったことを病院で知った。
　――陸軍も海軍も、現在のていどの飛行機で、一体勝算があるのか。
　陸軍には、渡洋作戦のできる戦闘機がないではないか。
　えい、ままよと、医者から止められていた酒をあおった。
　半年近く断っていたアルコールの心地よい酔いでぐっすり眠れた。
　これが一種の逆療法となって、小山は少しずつ快方に向かい、十二月半ば退院することができた。
　この直後（十二月二十九日）のことである。陸軍からキ84重戦闘機の試作内示を受けたのは……。
　小山は、退院してすぐ伊豆下田で転地療養し、翌十七年四月から出社しているので、このキ84の初動計画に直接参加していないが、主務設計者として名を連らね、西村節朗、飯野優、近藤芳夫ら各技師が担当した。
　なお、糸川英夫は、飛行機会社技師として陸軍の命のままに動かされることに疑問を感じ、そうした制約のない大学教授職を選び、昭和十六年八月に退職し、同年十一月から東京大学工学部助教授に就任した。
　また糸川技師は戦後、ペンシルロケットの実験（注）で、ロケット博士として有名である。
　（注＝東京・国分寺市の現・早稲田実業高校で実験を行ったので、最近、当時の写真が国分寺市で展示された）

3 「隼」と「鍾馗」の長所を結合 top 　キ84の条件は、太平洋戦争開始直後のことから、アメリカ、イギリスのノースアメリカンＰ51「ムスタング」、リパブリックＰ47「ザンダーボルト」、ポーカー「タイフーン」、スーパーマリン「スピットファイア」の改良型など、一五〇〇馬力から二〇〇〇馬力級の現用、試作戦闘機を意識して、かなり飛躍した重戦になっていた。 　1　中島製ハ45（海軍名「誉（ほまれ）」）二〇〇〇馬力 　　　（離昇出力）エンジンを装着する。 　2　最大時速は六五〇キロ以上とする。 　3　上昇力は五〇〇〇メートルまで五分以内。 　4　行動半径は、四〇〇キロ、一一時間三〇分で 　　　キ43と同程度。 　5　空戦フラップを使用して、キ44以上の格闘性を 　　　もつこと。 　6　武装はホ103・一二・七ミリ機銃二挺（胴体）、 　　　ホ5・二〇ミリ機関砲二門（主翼）を装備する。

当時、世界にその性能を誇った中島製ハ45空冷式エンジン：｢紫電改｣｢銀河｣「彩雲｣などの高性能海軍機に装備された。「誉｣エンジンと同型である

　つまり、一式「隼」と二式「鍾馗」の長所を取入れた、構造的には穏当な重戦ということができる。
　中島の設計陣としては九七戦、一式戦で軽戦、二式単戦で重戦を追究し、それぞれの特質を呑み込んでいるだけに、それほど困難すぎる問題ではなかった。
　「ハ45をつけた場合、この二〇〇〇馬力を吸収させるにはどうしたらいいかな」
　「これまでのハミルトン定速ピッチでは駄目でしょう」
　「やはり、電気式定速ピッチでないと、いうことをきかないと思う」
　「日本での実用化はラチェだけだね」
　西村、飯野、近藤らの考えでは、エンジンの力をフルに発揮させるために、電気式定速プロペラを装備しなければならないということだった。
　そのため、フランスのラチェ式を改造したぺ32を用いる予定にした。
　しかしとにかく、一年後には試作機を送り出さなければならない。
　アメリカ、イギリスの恐るべき航空工業力は、潮のごとく二〇〇〇馬力戦闘機を太平洋方面にさし向けてくるであろう。
　昭和十七年一月半ば、彼らは急ぎ、キ84の要目をまとめて陸軍に提出した。
　陸軍側はその後、整備取り扱いが簡単なこと、多量生産に適すること、着陸速度を低くし未熟操縦者にも楽に着陸できることという要求をつけ、敗勢を一挙に巻き返す“大東亜決戦機”の色合いを出してきた。
　四月になって、小山技師長は病ようやく癒えて出社し、スタッフは早速、設計にとりかかった。
　整備取り扱いが簡単で、多量生産向きという見地から、九七戦、一式戦、二式単戦で一貫してとってきた主翼と前部胴体の一体構造に後部胴体をボルトでつなぎ合わす方法をそのまま採用した。
　また主翼前縁を左右一直線とする直線翼も踏襲して、一式戦の治具をそのまま流用することになった。
　さらに基準孔集成法というドイツの多量生産方式を取入れ、工作手数の減少をはかった。
　ハ45「誉」も「寿」「栄」「護」の開発で大きな実績をもつ荻窪工場が、関根技師長、小谷、中川両技師らの努力で、改良に次ぐ改良を続けている。
　アメリカの代表的二〇〇〇馬力級エンジン「ダブルワスプ」が、直径一・三二一メートル、重量一トンなのに対して、ハ45の直径は一・一八〇メートル、重量八三五キロで、ぐっとコンパクト化されているから、「鍾馗」あるいは海軍の局地戦闘機「雷電」などより、機首を細くしぼることができるだろう。

　左右翼内に各一七三リットル、左右翼前縁部に造り付け各六七リットル容量の防弾燃料タンクがあり、轍間距離三・四五メートルの内方引込み式主車輪の外方に、ホ5（二〇ミリ機関砲）が装備され、弾数は各一五〇発であった。
　両翼下には、落下タンク（容量二〇〇リットル）あるいは爆弾（二五〇キロ）の懸吊電磁器、および取付弾おさえが装備されていた。
　尾翼まわりは二式単戦とよく似たものとした。
　すなわち、垂直尾翼を水平尾翼より後にのばして、安定をよくしている。
　こうすると、射撃のとき機体がすべらず、命中度がよくなる。
　第一章にのべた若松中佐が、乗機四式戦により、遠距離からＰ51を撃墜したのも、その腕の確かさとともに、機体のすわりのよさもあずかって、力があったのである。

　座席左には、爆弾、あるいは落下タンクを投下するボタンつきのガス・レバーがあり、その内方にはピッチ・レバー（プロペラ）と混合比調整レバーがついている。
　その後に、脚上下レバーと燃料切換コックがある。
　また、蝶型フラップ（離着陸時、および空戦時用）のボタンは、操縦桿頭部に赤（出）、青（入）二個ついていた。
　風防は、前面固定部が七〇ミリの厚さをもつ防弾ガラスで、中央部はガイドレールに従って前後にスライドする。
　頭当ての後ろからその下方背当てまで一三ミリの防弾鋼板を装備していた。
　この防弾板の直後に、無線機（四式飛三号）の発信部と増幅部がゴムひもで吊るされてあり、その下にコンバーター（直流二四ボルトを交流一〇〇ボルトに変流昇圧する）が、取付台にボルト止めされた。

5 日本最高速記録を樹立 top

　さて、キ84試作第一号機（八四〇一号機）は、昭和十八年三月、第二号機は同年六月に完成した。
　設計に着手してからちょうど一年であり、三菱の海軍向け一七試艦戦「烈風」が同じころ設計開始して、多くのトラブルから、試作第一号機まで一年半以上を要したのに較べると、はるかに早かった。
　三菱側は設計主務者がまだテスト段階のハ43エンジン（三菱製ＭＫ9Ａ、二○○○馬力）に固執したのに対し、海軍航空本部側は実績あるハ45（中島製ＮＫ9Ｈ「誉」）を要求したのが遅れた原因である。
　末期的症状の戦争後半に、一体、なぜ争っていたのだろうか。

6 まるで巡洋艦のようだ top

　しかし、テスト中の事故もなかったわけではない。
　昇降舵の一部がフラッター（異常振動）によって飛散し、岩橋少佐はよく機を操縦、福生飛行場いつぱいに使ってようやく着陸したし、また伊藤少尉は着陸降下中、フラップが急に引っ込んで失速墜落し、頭の皮膚を毛髪ごとはがしてしまったこともある。
　また、ハ45が余りにも精密敏感すぎて、量産を始めたらしだいに予定性能を出さなかったり、不調が目立つようになった。
　これらはガソリンおよび潤滑油の質の低下や、電気系統のトラブルによるものもあったが、とにかく直ちに制式採用というわけにはいかなくなってしまった。
　そこでとりあえず、八月から生産しながら改良していこうということになり、十九年三月まで、実に八三機の増加試作機が造られた。
　これらはそれぞれ、どこか細かい部分が違っており、性能にもやや異なるものがある。
　たとえばぺ32の調子が悪いため、電気系統に手が加えられていたり、脚の引込み装置の改良、エンジンの油温、筒温が上昇するので、カウリング付近をいろいろ設計変更したりしている。
　このうち何機かは、明野飛行学校にも回されて教官らのテストを受けた。
この時、キ44から重戦の特質をよく認めていた明野教導飛行師団司令部付の代永兵衛少佐（ノモンハン当時、飛行第24戦隊第2中隊長）は、キ84の感想を、
　「どっしりとして、まるでクルーザー（巡洋艦）に乗ったような感じだった」　といった。
　それまでの軽戦が駆逐艦なら、キ44が軽巡洋艦で、キ84が重巡洋艦という感覚であったろう。
　「舵は重く、ひっぱり回したら目がくらむようだった」ともいった。
　それまで手足のように動かしていた軽戦から、ややひきずられかげんのキ44となり、ついには振り回されそうなキ84を体験したというわけである。
　ここで大切なのは、重戦主義のアメリカでは一九四二年からＧ（重力）に対する耐Ｇ服を開発し、急激な引き起こしや回避運動の際の体力維持をはかっていたことだ。
　しかし日本では、せいぜいサラシを巻くか腹巻をきつく締めるといった程度でお茶をにごしていた。
　ただでさえＧに強い体力のアメリカ人なのに、耐Ｇ服を着こめばぐっと有利になる。
　日本に重戦はできても、過激なＧのため軽戦になれたパイロットの手に余る場合を生じたことは想像にかたくない。

9 四〇％を割った稼動率 top

　ところが、十九年の秋以後、生産ラインを出てきた四式戦から、とみに稼動率が悪化してきた。
　その原因の多くは部品の不足、材質の不良、徴用工による工作の不良化および油温上昇、点火栓故障、潤滑油洩れなどのエンジン・トラブルであったが、パイロットおよび整備員の技量の低下、燃料の質の問題がそれに輪をかけたといえる。
　また、日本の航空技術の底の浅さ、さらに熟練工を一般兵科に召集するかと思えば、学徒や徴用工をもって飛行機の製造に当てる、といった行政面の不手際もあろう。
　とにかく、当時の各戦隊の四式戦の稼動率は、よくて四〇％、悪いところで二〇％、はなはだしいのはゼロ・％であった。
　明野飛行学校でさえ、四〇％だったという。
　このような状況下に、飛行第47戦隊の四式戦稼動率は、実に八七パーセン卜をコンスタントにあげていた。
　同戦隊の前身が、昭和十六年十一月、立川の航空審査部においてまだテスト中のキ44（二式単戦「鍾馗」）により編成された独立飛行第47中隊で、太平洋戦争直前、増加試作機九機をもって南方軍に編入された「かわせみ部隊」二名、新撰組）もその一個中隊であったことを思えば、さもあろうと推察がつくだろう。

　「キ84は飛ぶようにできている。これを飛ばせなければおかしい」
　と刈谷中尉が、少佐、大尉級の整備隊長を前にブッたのであるから、ちょっと異様な風景であったろう。
　彼はさらにいう。
　「キ84が飛ばないというのは、整備隊長の怠慢であり、責任のがれに過ぎない。
　完全無欠な飛行機は望むべくもないが、整備技術でカバーできるはずだ。
　要するに、飛ばそうとする熱意で、稼動率を倍に跳ね上げられる」
　各整備隊長も、実績十分の中尉に発破をかけられて、文句もいえず、また確かにそうだと観念して帰っていった。
　しかし、第47戦隊は「指揮小隊」という全飛行隊のどこにもなかったシステムを持っていた。
　これは、全般の技術的指導監督、各小隊間のコントロール、対外連絡、資料の作成と収集など、整備全般のトップ・マネジメントをつかさどるものであった。
　これに付随して徹底した時間点検も行なっていたが、受領機をゼロ・アワーで整備点検開始し、三〇時間飛行後、戦闘に出す。
　そして、二〇時間ごとにチェックし、八〇時間でプラグを交換、四〇〇時間でオーバーホールしている。
　このようにして、エンジン、プロペラの換装は、わずか二時間で行ない、エンジンの芯出し点検も、プロペラ軸心で二ミリと狂わなかった。
　五月二十七日、都城西飛行場に前進して約五〇機で沖縄作戦の特攻機援護に当たったが、飛行場大隊の補給車掛り兵が不思議そうな顔をして、
　「あなた方の隊では整備をしないのですか」
　といった。さらに、
　「他の戦隊では、出発しても途中から続々と引き返してくるのに、整備しないあなた方の隊は、全く引き返してこない。
　おかしいですねえ」
　と首をひねっていたという。
　当り前のことが不思議がられたわけだが、当時の日本の整備状態をよく言い表している。

　「これでは駄目だ。エンジンの整備力をもっと強化しなければ……」
　と代永少佐は痛感したが、都城西飛行場における第47戦隊の実情をみるにつけ、整備戦力の重要さに戦闘機隊長としての責任を感じたという。
　ハ45は、一四五ページの表にみるように当時の他国二〇〇〇馬力級エンジンに比べて、直径が小さく、馬力当たり重量も少ない。
　これは、戦闘機用エンジンとしては、前面抵抗が少なく、しかも軽いということで、非常に有利なことである。
　しかし、これを裏返すと、どこかに無理をしたエンジンだといえる。
　つまり、性能をアップするために、不可欠な信頼性を犠牲にしてしまったのだ。
　ハ45は、ハ115とシリダー容積は同じ（一三〇ミリＸ一五〇ミリ）で、数を一四から一八（九気筒の複列）に増やし、回転数も二五〇〇から三〇〇〇に上げてある（減速装置は〇・五の減速比をもつファルマン式）。
　このために、与圧器の回転数を上げたり、その直径を大にしてブースト圧を上げたりせねばならず、さらには排気タービン、フルカン液体接手を使用するという複雑構造になる。
　また、巡航時二五〇リットル／時、離昇時三〇〇リットル／時の割合にメタノールを扇車にふきつけ、混合気温度を下げるとともに密度を増して、デトネーション（異常爆発）を防ぎ、馬力を強めている。
　二〇〇〇馬力となると冷却が大変で、ハ115の冷却フィンでは足りず、Ｙ合金鋳造のシリンダー頭部に多くの冷却フィンを植え込み、窒化鋼の胴に焼き入れはめこみ式とした。
　とにかく、これまでの一〇〇〇〜一五〇〇馬力エンジンに比較して、取り扱いがむずかしくなったことは事実であり、ハ45に対する研究と実習を密にしない限り、整備は困難だった。
　この点、アメリカでは二〇〇〇馬力級の開発がやや早いと同時に、一五〇〇馬力級の取り扱い整備には慣れ切っていたので、ブラット・アンド・ホイットニー、あるいは、ライト・サイクロンの二〇〇〇馬力など、少しも苦にしなかった。
　エンジン関係で特に日本が立ち遅れていたのは、高々度用の排気タービンであった。
　フィリピンで捕獲したＢ17Ｅなどの排気タービンを真似て作ってみたものの、耐熱合金がうまくいかず、終戦まで実用化されなかった。

12 米に劣る日本のエンジン top

　日本の戦闘機はアメリカの戦闘機、爆撃機に、高度（六〇〇〇メートル以下）では戦えても七〇〇〇メートル以上の高々度に戦闘の場を引き上げられると、からきしだらしなかったし、一万メートル以上で進んでくるＢ29には、よく整備された四式戦以外ほとんど手も足も出なかった。
　彼らは吸入気の中間冷却法からして大差をつけていたのである。
　また、その信頼性といったら、日本とは桁違いで、スタートは一回でかかり、途中、故障などほとんどなく、稼動率一〇〇％、さらに、油もれなど全くなかった。
　作戦を終って帰還したアメリカ機のエンジン下面が、日本の飛行機のエンジンとは大きく異なり、ピカピカに光ったままだったというのは、日米整備力の差ばかりではなく、アメリカの航空技術および航空工業力の賜物であった。