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　疾風　日本陸軍の最強戦闘機
（鈴木五郎著、今川一策（元陸軍航空審査部長・少将）監修）

はじめに　「疾風」は生きている　　今川一策（いまがわ・いっさく　元陸軍航空審査部長・陸軍少将） top

　飛行班の連中は、みな血気盛んで酒も飲むし奇行も多かったが、飛行機の虫で勉強家だった。
　設計者、技術者と絶えず議論し、徹底的にやり合った。テストの方法を確立するために、理論の勉強もすれば技術面の研究もしなければならない。
　さらに基礎実験、地上試験の不満足を、実際に飛んでみて補わなければならぬ。こうしてテスト・パイロットと技術屋との呼吸が合ったところで軍用機の審査は成功する。
　昭和十年末、航空本部から航空技術研究所が独立したのを機に、私は欧米の航空事情視察を命ぜられ、ドイツ、フランス、イタリア、そしてアメリカを八ヵ月間にわたって見て回った。
　空軍、飛行学校、飛行機工場など見学して痛切に感じたことは、各国の新型機に対するテストが組織的に行なわれていて、一貫した審査を実施できる点であった。
　日本ならば、飛行班で実験を終えると、戦闘機なら明野（あけの）へ、爆撃機なら浜松へ、偵察機なら下志津（しもしず）へ回して三ヵ月ほどの実施テストを続け、その結果をみて採用、不採用を決めるのであるが、これだとせっかく伸びる機種を“ツノを矯（た）めて牛を殺す”仕儀になりかねない。
　いや実際にそういうことが間々あった。
　これではいけないと、私は独立した審査機関の設置を、帰国報告書に特筆大書しておいた。
　この頃、中島の意欲的戦闘機キ11はキ27に発展し、有名な九七式戦闘機となっていたが、これを手がけたのは横山八男（戦死・少佐）である。
　そのうち北方に急を告げ、私は新設の第59戦隊長を命じられて東満州の延吉におもむいた。
　ところが張鼓峰（ちょうこうほ）事件（注）も落着したので中支作戦に転じ、さらにノモンハンに九七戦で参ずるなどするうちに、十四年十一月、報告書に上申通りの飛行実験部を設けたからということで呼び戻され、隊長にされたのである。
（注＝昭和十三年七月、満・鮮・ソ国境の交差地点にある張鼓峰付近で、国境問題をめぐって起こった日ソ両軍の衝突事件）

　この新しい飛行実験部開設から太平洋戦争開始までの二年間が、テスト・パイロットの陣容と設備が一番そろっていたときで、みな新設の席も飛行場で思い切り仕事に励めた時代だった。
　そして最初に手がけたのが、本書にも書いてあるようにキ43（一式戦「隼」）の審査し直しで、ほとんど不採用となっていたものを山本五郎（のち中佐）石川正（のち中佐）らの尽力で復活させたのである。
　まずは実験部としての初手柄といっていい。
　しかし総合的な実験部（隊長は部長と改称された）となったため、制式機ができるとその説明書や取扱書を書かねばならなくなった。
　実施部隊ですぐ実用化されるには、その飛行機をものにしたテスト・パイロット自身が書くべきだというのだ。
　昼間、飛ぶことと技術者との折衝でくたくたになった体を、夜はデスクに向ってノートするというのは苦しかったろうが、みなよくやってくれた。
　重戦キ44（二式戦闘機「鍾馗（しょうき）」）は、荒蒔義次（のち中佐）坂川敏雄（戦死・中佐）らが、軽戦になれたパイロットを説得しながらよく育てた。
　坂川はその後、独立飛行第47中隊長となり、このキ44九機よりなる「かわせみ部隊」を率いて活躍している。この中には若手の神保進、黒江保彦がいた。
　国産メッサーシュミットといわれたキ61（三式戦闘機「飛燕（ひえん）」）は、いい戦闘機だったが液冷エンジン（ＤＢ601の国産化）で手を焼き、木村清（戦死・少佐）も大変だった。
　そのうち私は昭和十六年十二月、第85、87両戦隊を合わせた第13飛行団長となり、満州の海浪飛行場へ進出したが、十八年三月に大佐となってまた審査部長（飛行実験部は十七年十月、航空審査部に改編）の席に戻った。
　キ84（四式戦闘機「疾風」）の試作第一号機が、福生に回されてきたのはまさにこのときで、操縦席に座った途端、私は「これはいける！」と直感した。
　テストするにあたり、この第一印象は大切であるし、またあまり狂ったことはない。
　いささか一目ぼれの感じではあったが、南方で押され始めた陸軍の“期待する頼もしい戦闘機”になるに違いないと思った。
　甲四以来、九一戦、九七戦、一式戦、二式単戦と、中島の戦闘機の伝統から生まれたこの四式戦に、極限の美を感じたといってよいかもしれない。
　この機体に岩橋譲三（戦死・少佐）、神保進（戦死・少佐）、黒江保彦（戦後事故死・少佐）、伊藤高雄（のち大尉）らがかかり、増加試作を重ねながら量産態勢を進めていった。
　そしてまだ審査中に、中国戦線からＰ51対抗用として四式戦投入の要請があり、岩橋を隊長として相模原で第22戦隊の錬成を行なわせた。
　これについては本書にくわしく載っているのでふれないが、彼を西安攻撃で失ったのはきわめて残念だった。
　テスト・パイロットというのはベテランになると、昨日はフランスから買った飛行機、今日は捕獲したソ連の飛行機、明日はアメリカのをといった具合に、どんな機種でも乗りこなせるようになるのだが、こうしたパイロッ卜は一朝一夕に作れるものではない。
　軍人として戦場に倒れるのは本望である。
　しかし岩橋のように優秀なテスト・パイロットに死なれては、あとの軍用機の審査に大きな支障をきたし、戦局にも大きく響く。
　Ｐ51を引っ込ませた四式戦岩橋隊が、あちらこちらから引っぱりだこになって酷使され、ついに犠牲となったところにも、戦運から見離された日本の悲劇があったと思う。
　同じく四式戦で、Ｐ51撃墜に活躍した第85戦隊第2中隊長の若松幸禎（ゆきよし　戦死・中佐）も、私の第13飛行団に属していたのでよく覚えているが、まことに惜しいパイロットであった。
　いつまでも戦場に留まらせるという日本の貧しい事情、システムが、ベテランを次々に失い、戦力の消耗を早めたといえよう。
　四式戦はＢ29に対して、それまで一撃しかかけられなかったのを二撃あるいは三撃かけられるほど優れていた。
　しかしフィリピン、沖縄の戦闘ではパイロットの練度不足と故障続発で、大きな活躍はできなかった。
　出現のタイミングの悪さが、その真価を弱めてしまったのである。
　とはいえあの時機に、中島がよくあれだけの重戦を、三五〇〇機もそろえたものと感心せざるをえない。
　アメリカが日本最優秀の戦闘機と誉めているのは当然のことであり、私たちは一目見て、一度乗っただけでそう感じとっていた。
　小山悌技師以下のスタッフが、精魂傾けて造りあげた結晶だからこそ、世界最優秀戦闘機の一つたり得たのである。
　四式戦「疾風」は、今なお生きているのである。

著者あとがき top

　第二次大戦における戦闘機の最高傑作が、アメリカのノースアメリカンＰ51「ムスタング」であることは、誰もが認めるところである。
　時速七〇〇キロを超えるスピードと三〇〇〇キロの航続力、そして低、中、高々度どこでもござれの空戦性能は、ドイツのＭe109、Ｆw190、日本の「零戦」「隼」もほとほと手を焼いた。
　もちろん戦闘機の力が、パイロットによって左右されることは大きく、Ｐ51には新米、「零戦」にはベテランが乗った場合、後者の勝利に終わることもしばしばだったが、あらゆる角度からみて総合的にすぐれたこのＰ51が、非常に恐れ、損害も受けた敵戦闘機といえば、日本陸軍の四式戦「疾風」であった。
　さらに「疾風」が“太平洋戦争で最も傑出した日本戦闘機”とアメリカ、イギリスから等しく賛辞を受けたのも、九七戦、「隼」など陸軍戦闘機造りに情熱を燃やした中島飛行機の技術が認められたからにほかならない。
　しかし小山悌技師長以下の設計者たちは、自らの功をほとんど発表しないし弁明もしない。
　これは他のメーカーとは大きく異なるところで、創立者・中島知久平の気風を正しく受け継いでいるといえよう。
　筆者はここに注目して、「疾風」を単なる戦記ものとしてではなく、中島飛行機の黙々とした努力の結晶としてスポットを当てることに努めた。
　あるいはその目的を十分に果たすことができなかったかもしれないが、戦時中、日本の発揮したこの技術者魂と操縦者の闘魂の一端を知っていただければ幸いである。
　またその精神ばかりでなく「疾風」そのものが現在でも一機、可動な状態で存在していることを誇りとしよう。
　終りに本書のため、いろいろご協力くださった各氏に心から御礼を申し上げ、今後の努力を誓うものである。