＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
中川浩一 　�T　　�U　　�V　　�W　　�X　　�Y　　�Z　　�[　　INDEX

�T 日露戦争で活躍した野戦鉄道隊

　明治37（1904）年10月28日のことである。ところは日本鉄道宇都宮停車場の待合室とお考え願いたい。
　時刻表に掲載されている列車到着時刻は、とうに過ぎているのだが、上野行の上り列車は、いっこうに到着する気配をみせなかった。
　列車の利用客の間では、「なんて退屈だろう」「まだ汽車は来ないのか」などのささやきが、そこかしこでかわされていた。
　待合室の人々の中には、端正な顔だちをした50あまりの白人が目に入る。
　かたわらには、小がらではあるが、美しくしかも上品な日本婦人がつれそっている。
　だが、彼の表情からは、不快な感情がありありと読みとれる。列車の遅延に対して、他人ごとのようにふるまうだけで、なんの説明も試みない鉄道従業員の態度に腹をたてているのだろう。
　そうした状況をにこやかな顔付きで見まもっていたつれの婦人が、二言三言ささやきかけた。
　とたんに白人の表情はにが笑いにかわり、まもなくあきらめ顔に移っていったかにみえた(注1）。

その人の名はエルヴィン・ベルツで明治9（1876）年の来日以後、実に26年にわたって（東京）帝国大学の内科教師をつとめ、「日本医学の父」とたたえられたばかりでなく、皇室の侍医として、東アジアの上流社会にあまねくその名を知られていた(注2）。 　ところで、ベルツを不快な感情に陥れた列車の遅延は日露戦争の激化に伴う軍事輸送の輻輳によって、民需用の列車運転が混乱をきたした事情に起因する。 　10年前におこった日清戦争の際にも、軍事輸送の強化によって、官設鉄道・私設鉄道を問わず、列車ダイヤは混乱した。 　そのことが、一層に輸をかけた形となって、再度の発生をみたのである。 注1 話しかけたのは、妻の花・ベルツ（1864〜1937）である。彼女が 「怒ったって、一体、何の役に立ちます？ それだからといって、汽車は決して早く参りませんよ。 来るまでは、どうしてもお侍ちにならねばならないのです。 子供なら、どうにもならないことに腹を立ててもわかりますが、大人ではどうかと思います。」 と忠言したことに対して、返す言葉を彼は持ち合せなかった。 　ベルツは、周囲の日本人が、だれも口ぎたなくののしったり、悪態をついたりしなかったことを、驚きの念をもって、その日記の中に記している。 　同じ状態におかれたなら、ドイツ人はだらしがないぞ、これでもやってるのか、などと叫ぶのが常であると、彼は叙述する。 トク・ベルツ編、菅沼徳太郎訳「ベルツの日記」第二部下、1955（岩波文庫p13〜15） 注2 ベルツの業績については、多くの解説書があるか、手短かなしかも要を得た記述として、石橋・小川｢お雇い外国人｣9、医学、1969、鹿島出版会がある。

エルヴィン・ベルツ（1849- 1913）と妻の花 明治の初め、西洋医学の導入のためお雇い外国人として来日、花と結婚した。2年の契約だったが、その都度契約を更新し結局30年ちかく日本に滞在した。彼の目から見た当時の日本の様子が「ベルツの日記」で克明に描かれている。 観光の文化史：中川浩一より

1 日露開戦と鉄道　top

　ドイツ人エルヴィン・ベルツを怒らせた日本鉄道の列車ダイヤ混乱だけを例にすると、日本帝国の軍部は、戦争と鉄道とのかかわりあいについて、真に無為無策であったようにみえる。しかし、史実は全く違っていた。
　軍部の中でも陸軍関係者の間では、鉄道の軍事的な利用に関して深く心するものがあった。
　日露戦争に先だつこと十数年も以前の時点において、参謀本部陸軍部は「鉄道論」（1888）を刊行する中で、鉄道が軍備の一環として果たすべき機能を認識した。
　戦時における鉄道の利用については、多くの軍人が意見を述べていたし、明治23（1890）年以降、いくたびかの大演習を通じて、鉄道の戦術的利用法を体験する機会ももってきた(注3）。
　それにもかかわらず、戦争の勃発に伴う軍事輸送の激化が、列車ダイヤの大混乱をもたらした原因は、どこにあったのであろうか。
　ここでは、ダイヤ混乱の原因究明は後にまわして、日露戦争当時の軍事輸送が、官設鉄道・私設鉄道を通じてどのように行なわれたかを、まず記しておきたい。
　日露戦争は、朝鮮半島の支配権をめぐる日本帝国とロシア帝国の利害の不一致を、直接的な原因として発生した。
　戦火は、宣戦の布告を待つことなく、明治37（1904）年2月8日の深夜、日本海軍の駆逐隊が旅順に停泊するロシア東洋艦隊を夜襲する事態を契機として発生した。
　全くの奇襲攻撃によって甚大なる損害を蒙り、ついで黄海・渤海にいち早く進出した日本艦隊に征海権を奪われたことが、ついにはロシア東洋艦隊の自滅を招く結果となるのだが、またこの事件は、3ヵ月を経た5月上旬、遼東半島に日本陸軍が上陸作戦を行ない、直ちに東清鉄道南部線の一部を征圧のうえ、軌間を1067mmに改軌し、これを軍事輸送に利用しようとする事態を招来することにもなる。
　だが、鉄道の軍事面での活用は、東清鉄道の占領以前から始まっていた。
　朝鮮半島を戦場として、日本とロシアが戦火を交える可能性は、かなり早くから取沙汰されてきたし、明治36年に入ると、一触即発の気配は濃厚であった。
　そのため、日本政府は、国策会社として設立させた京釜鉄道株式会社に、釜山（プサン）−京城（ソウル）間の速成工事を実施させてきた(注4）。
　ロシア東洋艦隊に、黄海の征海権を握られる場合を想定しての戦略鉄道計画である。またこれとは別に、日本国内においても、開戦に備える兵力の動員が大規模に計画されていた。
　この場合には、官設鉄道・私設鉄道を網羅し、その輸送力を軍事面に最大限に奉仕させることを通しての措置となる。
　既設鉄道の軍事利用に関連して、陸軍統師部は、明治37年1月15日、勅令第12号としての「鉄道軍事供用令」の公布を実現させていた。またその細部は陸軍省令第3号「鉄道軍事輸送規程」が具体的に策定した(注5）。
　「鉄道軍事供用令」は、直接的には私設鉄道を対象としたが、官設鉄道に対しても、その17条において「前数条の規定は官設鉄道に之を準用す」と記すことによって、効力を発揮するわけである。
　そうして、第2条において「会社線は陸海軍官憲の要求に従い軍事輸送を為すべし」と定められた後、「軍用列車は搭載地より御下地迄直通の運転を為すべし」（第4条）の規定にもとづいて、車両の徴発が次々に実施された。
　他社線に強制的に乗入れさせられたまま、容易に還流しない車両を生じることによる数量的な不足のほか、他社線からの乗入れ列車を迎えいれることに伴うダイヤの混乱によって、名状しがたい混乱が発生したのである。
　医師ベルツを憤慨させた列車遅延は、かくしておこったものであろう。

注3 「日本国有鉄道百年史」3（1971）p76
注4 建設と開業の概要については、中川浩一「韓国における鉄道網の形成過程」本誌No227（1969）p20〜22参照．
注5「日本国有鉄道百年史」3（1971）p381〜2

2  軍事輸送の強化と列車ダイヤ  top

　日露戦争に際して、日本国内での軍事輸送の主役をつとめたのは、官設鉄道と山陽鉄道である。
　そのことに関連して、官設鉄道の運転は、明治37年2月から39年5月まで、特別のダイヤを設定して実施された。
　満州を戦場としての対敵行動は明治38年9月に終結し、講和条約もすでに調印されてはいたが、動員された軍隊の復員（凱旋）輸送が、長期にわたって継続したからである。
　官設鉄道の軍事輸送は、特別運行・普通運行・凱旋運行に分けて実施されたが、これらの中で特別運行は、官設鉄道線を軍事輸送に主用するもので、そのために民需用の旅客列車・貨物列車が蒙った影響は、非常なものであった。
　官設鉄道の中で、軍事輸送に最も多く利用されたのは東海道線である。
　その特別運行は、明治37年2月14日以降、7月下旬に至るまで継続した。
　特別運行の実施によって、新橋−神戸間には16往復の列車が設定されたが、その中で一般旅客の輸送に充てられた列車は僅か2往復にすぎなかった(注6）。
　区間列車も大巾に削減され、京浜間6往復、新橋−国府津間2往復、大津−神戸間3往復、京都−大阪間と大阪−神戸間の各1往復となっていたのである(注7）。

　私設鉄道の中で、山陽鉄道が最も大きな影響を蒙ったのは、広島湾内に築港された宇品から、兵員・軍需物資が舶載されて、韓国と満州に送られたからである。
　宇品を遠征軍の拠点港とする借置は、日清戦争の際にも実施され、またそれに対応して、山陽鉄道広島停車場と宇品の間に、軍用線の建設（5.8km）がなされていた(注8）から、今回も既存の施設が活用されたわけである。
　前記の「汽車汽船旅行案内」では、神戸−下関間の時刻表として、神戸発下関ゆき3本（午前10時、午後7時20分、午後11時15分）を掲載しているが、注記には「本表は復旧予定の時刻表なれば軍事輸送中は甲7頁より甲10頁迄及1頁、2頁を見らるべし」とされていた。
　軍事輸送中の下関行の直通列車は２本である。山陽鉄道の場合には、区間列車の削減が徹底して行なわれ、また宇品線は、当分営業休止に追いこまれていた。
　旅客列車の削減のほか、旅客サービスも思いきりよく中止された。
　鉄道作業局が、特別運行の実施と同時に発表した広告の中には、
「軍国多事の際右列車運転時刻の変更と共に自然当局線内輸送力に不足を告げ為めに貨客の御取扱を謝絶するの止むなき場合も可有之且つ食堂車寝台車蒸汽暖房機其他従来旅客各位の御便宜に供し居る諸般の施設も一時中止するの外無之に付右事情不惑御諒察被下度侯」
の文がみえる(注9）。
　ところで、日露戦争に伴い日本国内での輸送混乱の原因としては、すでに述べた特別運行に代表される軍事輸送一辺倒の列車ダイヤの実施に加えて、官設鉄道と日本鉄道・関西鉄道・山陽鉄道・九州鉄道の四大私設鉄道を主な対象とした機関車・客車・貨車の大規模な徴発があげられる。
　目的とするところは、東清鉄道南部線の占領区間を速かに改軌（1524mm→1045mm）のうえ、鉄道による兵姑輸送の実施をはかることであった。

 　ハルピンで東清鉄道北部線から分れ、旅順に達した南部線は、1899年3月にロシア帝国と清朝の間で結ばれたパブロッフ条約にもとづいて急設され、1901年11月に幹支線とも、完成に至っていた(注10）。
　しかし軍事輸送に多用され、営業を開始したのは、1903（明治36）年7月であった(注11）。
　この鉄道の完成は､、日本軍部がひどく恐れていたところであり、早晩、ロシアと戦わなければならないなら、東清鉄道南部線が完成して満州におけるロシア軍の兵力が増強されるより前に、開戦すべきだとの論議がなされていた由である(注12）。

注6 明治37年7月1日発斤の「汽車汽船旅行案内」第118号によると、同年2月14日臨時改正の東海道線時刻表では、新橋発神戸行は、午前9時30分、午後9時3O分の各駅停車2本だけである。
　国府津−大府間、名古屋一馬場間には、区間列車も設置されなかったから旅客の不便は察するにあまりがあろう。
注7「日本国有鉄道百年史」3 p553〜557「時刻表の歴史一復刻版「懐しの時刻表」別冊解説p12〜13
注8「日本国有鉄道百年史」3 p77〜78鉄道省「日本鉄道史」中篇p374、この軍用線は明治29年10月に山陽鉄道に貸与し、同30年5月1日以降営業に使用してきた．
注9「鉄道時報」明治37年3月12日に掲載、「日本国有鉄道百年史」3 p564に収録
注10 1902年１月とする説もある（南満洲鉄道案内1917）
注11 貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」（1929）に収められた「南満洲鉄道1909執筆、1914補筆による（p174）、なおハーモン・タッパー「大いなる海ヘ　シベリア鉄道建設史」（1971）では、1903年2月開業としている。
　貝瀬は、「其の年（1903）の1月迄全線共外国人の普通乗車を許さないと云ふやうな、一種変体の鉄道であった」と記述した。
注12 古屋哲夫F日露戦争」（1966、中公新書）p71　原典は陸軍省編「明治軍事史」下であるという。

3 東清鉄道の改築と野戦鉄道提理部  top

　ロシアの東清鉄道南部線の一部が日本軍に占領されたのは、明治37（1904）年5月6日であった。
　前日に遼東半島南岸の一角を形成する塩大襖付近に上陸した第二軍（司令官奥保鞏陸軍大将）は、遼東半島を横断して旅順を孤立させることを当面の目標として北進した。
　その先遣隊は翌6日に普蘭店付近に達し、東清鉄道を制圧することになる。
　ちょうどそのとき、旅順方面から、客車20両あまりで編成する列車が現場にさしかかった。
　先遣隊がこれを射撃して破壊しようと行動すると、列車には赤十字旗がかかげられ、射撃が中止されると全速力で北方に逸走したという。
　のちに判明したところによると、この列車にはロシア帝国極東総督アレクセエフが乗車し、旅順脱出を企てていたという。
　もちろん、これが、旅順と大連を中心にして構成されるロシア帝国の租借地域から脱出しえた最後の列車である(注13）。

　古川は、日清戦争に際して大本営付を命じられ、軍事輸送の企画立案に貢献しているから、このたびの措置も適材を適処に配置したというべきだろう(注18）。
　野戦鉄道提理部の運転班車両長には、鉄道技手貝瀬謹吾が、鉄道技師に昇任のうえで任命された。
　その後の彼は、野戦鉄道提理部の業務を継示する南満州鉄道株式会社に鉄道院技師の身分のまま勤務し、野戦鉄道関係の貴重な記録を後世に残すことになる(注19）。

注13 貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」（1929）p175〜176
注14 同上p179、この機関車の中の1両（2C形テソダー機）が後に京都帝国大学に寄贈され、実物教材として利用されることになる。東京帝国大学にはタンク機関車が寄贈されたという。（鉄道ファン36号:1964、小熊・川上「日本にあったロシアの機関車」）
注15「佐渡丸遭難記念誌」p177
注16 広池俊雄「泰緬鉄道　戦場に残る橋」（1971、読売新聞社）p108
注17 南満洲鉄道株式会社「野戦鉄道記念誌」（1930）p1〜3
注18 日本交通協会F鉄道先人録」（1972、日本停車場株式会社）p320〜321
注19「佐渡丸遭難記念誌」p8〜11

4  野戦鉄道提理部の展開  top

　明治37年5月29日、青山練兵場(注20）において点呼をうけ、軍人軍属によって構成された野戦鉄道提理部は、軍用列車に便乗して、6月5日正午すぎに新橋を出発し、7日午後6時すぎ広島に到着した。
　新橋〜広島間に約54時間を要したのである。もっとも、軍用列車に対しては、沼津・浜松・名古屋・米原・大阪・姫路・糸崎において、約1時間半の補給を行なう事情もあった(注21）。
　広島で待機した野戦鉄道提理部の主力は、6月14日に宇品から日本郵船所属の陸軍運送船佐渡丸に乗りこんでいる。
　材料廠関係者は、陸軍運送船鹿児島丸によって、大連におもむくことになった。
　佐渡丸は欧州航路の貨客船であり、人員の大量輸送に適してはいるが、鉄道用車両器材は、貨物船で輸送するのが適当な措置だからであろう。
　野戦鉄道提理路のほか、第二臨時築城団・攻城砲廠司令部、戊碇船路司令部の要員をあわせて1,077人が搭乗した佐渡丸は、近衛後備歩兵第一連隊の輸送に当たる陸軍運送船常陸丸（日本郵船所属）とともに、下関海峡を通過し、玄界灘を西航して沖ノ島付近にさしかかったところ、ウラジオストックを根拠地として、神出鬼没の活動を続けるベゾブラーゾフ中将の率いるロシア巡洋艦隊から停船を要求された。
　敵艦隊の出現を察知すると同時に、全速力で逃走をはかった常陸丸は、ロシア巡洋艦の砲撃を受けて撃沈の悲運に遭遇した。
　要求に応じて停船した佐渡丸の場合には、軍属の退船作業を実施中に、2回にわたって魚雷攻撃を受け、大破して沈没にひんしたが、ロシア巡洋艦の避難によって九死に一生を得、救助船に曳航されて、6月17日に門司に入港することができた(注22）。
　出鼻をくじかれた形になった野戦鉄道提理部は、7月1日に内地を再出発し、7月6日に大連湾に入り、大連に築港されていた岸壁に横付けすることになった。
　岸壁は、ロシア統治時代にすでに完成しており、のちに大連港の中心を形作る部分である。
　ところで、野戦鉄道提理部の軍属の心胆を寒からしめたロシア巡洋艦隊は、同年8月14日、朝鮮半島蔚山沖で、上村彦之丞中将の率いる第二艦隊の巡洋艦4隻と交戦して撃破されるまでの間に、日本海で多くの輸送船を撃沈し、7月下旬には東京湾の沖合にまで姿をあらわしていた。
　これらの行動の中で、ニューヨークで鉄道材料を搭載し、日本に向うイギリス商船ナイト・コマンダーを沈め、また同じく鉄道材料輸送中のドイツ商船アラビアと京釜鉄道向枕木を輸送中のイギリス商船チェルテンハムを抑留する措置にでている(注23）。
　日本側の戦術鉄道建設計画にとって、ロシア巡洋艦隊は、真に効果的な妨害工作を実施したというべきであろう。
　さて、野戦鉄道提理部の手によって、東清鉄道の改築が実施され、最初に列車が運転されたのは、明治37年7月18日のこと、区間は大連−後革鎮堡間であった。
主力の上陸後、2週間たらずで完成した成果であり、また15日には、機関車2両と貨車12両の組立が出来上っていた。
　鉄道車両器材を搭載して横浜を出港した鹿児島丸は、後の雁が先になる形で、安着したことが幸いしたのである。
　当初の鉄道材料は鉄道作業局から供給されたが、改築工事の進行に伴い、私設鉄道からの徴発も行なわれた。
　そのため、車両に例をとると、種々雑多の状況になり、部品の補給に難渋したほか、保守の悪い車両も送られてくるために、事故の続発に悩まされたといわれている(注24）。

注20 今日の神宮外苑の青山練兵場には、明治27年に甲武鉄道に接続する軍用線が設置されていた
注21「日本国有鉄道百年史」3 p556
注22「佐渡丸遭難記念誌」p18〜54、遜船中の混乱と波浪のために、野戦鉄道提理部の中から148人に達する死者・行方不明者をだしている
注23海軍軍令部「明治三十七八年海戦史」第2巻（1909）p296、301、302
注24「佐渡丸遭難記念誌」p177、231

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊