＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
中川浩一 　�T　　�U　　�V　　�W　　�X　　�Y　　�Z　　�[　　INDEX

�V　東清鉄道の広軌から狭軌の軌間変更

　韓国においては京義鉄道の急速建設のほか、これも臨時軍用監部の管轄のもとに、馬山浦線の建設が行なわれた。
　樺太の場合には、合衆国の仲介で実施される講和条約交渉を日本側に有利に展開する思惑のもとに、かなり強引に実施された出兵がよび水となった600mm軌間の軽便鉄道が存在する(注1)。
　これら一連の軍用鉄道の中で、戦争とその処理に最も深くかかわりあったのは、東清鉄道の場合であり、講和条約に際しては、占領・改築の既成事実がテコとなる形で、経営権の日本帝国への移譲が決定し、さらに国策会社としての南満洲鉄道が誕生することになる。

注1　小熊米雄「樺太の軍用軽便鉄道」本誌No.187（1966）p19

1 旅順攻撃と野戦鉄道  top

　日本帝国による遼東半島の租借地経営に際しては、大連が中心都市としての役割を果たしていたが、ロシア帝国の租借当時は、旅順が中心都市であり、またウラジオストクと並ぶ重要な軍港であった。
　大連を満洲最大の貿易港に仕上げたのは、南満洲鉄道株式会社であったが、その基礎は、東清鉄道の手によってロシア時代にすでに培われていた。
　東清鉄道は軍港としての旅順に対する商港の建設を計画し、1900（明治33）年に市街の一部を完成させて、これにダリニー（日本名：大連）と名付けることになった(注2)。
　また開市と関連して、ハルビン−旅順間の東清鉄道南部線から分岐する支線を計画し、1901年に入って、南関嶺−大連間が完成した。
　港湾工事場は未成の状態で日本軍の占領するところとなり、以後は応急の手当を加えながら、南満洲の各地に転戦する日本陸軍への補給港として用いられることになる。
　そのため、東清鉄道南部線の支線としての鉄道が、真先に1,067mm軌間への改築を実施されている。
　ところで、陸軍運送船鹿児島丸によって、内地から大連に最初に輸送された2両の蒸気機関車は、鉄道作業局から供用を受けたNo359と361で、ともにB6形（後の2120形）であった(注3)。
　その後も多くの機関車が、大連へ航送されたが、これらを組立てて整備し、可動状態に仕上げるのは大変な仕事であった。
　1,524mm軌間の改軌を完成させ、1,067mm軌間の列車が最初に運転されたのは、大連−後革鎮堡間であり、明治37（1904）年７月18日のことであった。
　この線区のうち、大連−南関嶺間がかつての東清鉄道南部線の支線部分であり、そのうえハルピン方向へ直通する線路配置であったため、南関嶺でスイッチバックのうえ後革鎮堡に向うようになっていた。
　かかる不便が存在したにもかかわらず、大連と後革鎮堡の間を皮切りにして列車運転を再開したのは、旅順要塞にたてこもるロシア軍への攻撃が、焦眉の急と意識されたからである。
　ところで、緒戦の一撃によって思わぬ被害を蒙り、さらに加えて、日本海軍が敷設した機雷にふれて、ロシア極東艦隊旗艦ペトロパウロスクが沈没し、名将マカロフ中将を失ったとはいっても、旅順軍港にひそむロシア艦隊は恐ろしい存在であった。
　旅順の占領が至上の課題となったのは、7月4日にロシアがバルチック艦隊を極東の戦場に派遣すると決定したことによる。
　この新来の艦隊が、旅順とウラジオストクの艦隊に合流したならば、制海権はロシア側の保有するところとなり、南満洲に進出した日本陸軍は補給を絶たれて孤立し、全滅の悲運に陥ってしまう。
　それゆえ、バルチック艦隊の到着以前に、なにがなんでも旅順を占領することが喫緊だったのである。
　しかし、乃本希典大将を司令官とする第三軍の第1回旅順総攻撃は無惨な失敗に終ってしまった。
　肉弾突撃を行なう日本側の歩兵は鉄条網に阻止され、機関銃になぎ倒されて、死傷18,500あまりという大損害を蒙った。
　旅順攻撃に転機をもたらしたのは、東京湾要塞・芸予要塞・下関要塞から取りはずした口径28cmの巨砲による攻撃である。

注2　南満洲鉄道株式会社「南満洲鉄道案内」（1917）p8〜9
注3　市原・小熊・永田・安養寺「南満洲鉄道　鉄道の発展と蒸気機関車」（1972誠文堂新光社）p429
注4　古屋哲夫「日露戦争」（1966中公新書）pl19〜124
注5　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」（1929）p197

2 急速に北進した作戦鉄道  top 　旅順要塞の孤立化を実現してから後の日本陸軍の作戦は、当初の段階においてはその攻略をはかりながらも、主力は前進の方向を北に定め、鴨緑河を渡河して遼陽をめざす第一軍との合同を意図していた。 　南山の戦闘（5月26日）によって、南と北に分断されたロシア軍が合同しうる望みを絶って以来、第二軍の北進行動は急速に展開した。 　6月15日には、ロシア軍による第1回の大規模な反撃を得利寺付近で退け、7月25日までには大石橋・営口を占領した。 　次の目標は、第一軍との合同予定点となる遼陽の占領である。 　だが、当初には7月中旬と予定されていた遼陽攻撃は実現しなかった。 　計画の達成をはばんだのは、ロシア軍の反撃ではなく、日本軍側での補給力の不足であった。 　7月から8月にかけて、南満洲の一帯は雨季を迎え、道路はぬかるみ、河川は増水した。 　こうして車馬による兵姑輸送が困難になる一方、残されたいまひとつの手段である東清鉄道の利用も、ロシア軍が蒸気機関車を撤収したため、思うにまかせなかった。 　僅かに残された貨車を利用した手押し輸送は、そのために1,200名の兵力を動員したにもかかわらず、大きな成果をあげえない状況におかれていた(注6)。 　またそれゆえにこそ、1,524mm軌間を1,067mm軌間に改築する作業が、焦眉の急を救う方策として期待されることになる。 　最初の改築工事を後革鎮堡で完了した野戦鉄道提理部は、旅順攻撃の停滞に伴って、作業の主力を以後は、1,067mm軌間線の北方への前進にふり向けることになる。 　その最初の成果は、7月23日に第一軍とともに北方に向う満洲軍総司令官大山巌とその幕僚を、南山付近まで列車輸送する行動となって実現した。 　そのうえ作業は急速に進展し、同月26日に金州まで1列車を進め、8月1日には普蘭店、同月12日には瓦房店まで関通した(注7)。 　旅順方向に対しては、8月8日に長嶺子への延長が実現している。 　またこの時点においては、機関車7両、無がい貨車179両が可動しうる状態であった。 　こうして、鉄道による兵姑輸送は急速に展開し、戦局が日本側に有利な動きを示すうえで、はかりしれない寄与をなすことになる。 　だがそれにしても、改軌工事が非常にすみやかに進行したかげには、ロシア側が機関車を主体とした車両の撤収を実施しても、施設関係はほとんど無傷のままで日本側の手にゆだねたという事情が介在する。 　貝瀬謹吾によれば、 「当時敵は再びここ南満の地を回復しうるものと信じて居たらしく、鉄道線路及び其の他の施設物も特に破壊せずに遺棄したので、軌間の短縮其の他の工事に大に利便あり、着々進捗して9月11日に大石橋迄開通、つづいて海城、鞍山姑と逐次修築成ると共に列車を進め、其の遼陽に達したのは、我が軍が同地を占領した9月4日から僅か1ヶ月後の10月2日であって、兵燹未だやまず、非常なる困難の地に、早くも列車を進むるを得たのである。 　当時の車両もその数を増して機関車21両、客車10両,有蓋貨車18両,無蓋貨車519両の多きに上り、大連−遼陽間に3列車、営口（ここは9月18日に開通した）遼陽間に3列車を運転したのである。 　しかもその月末には烟台を経て烟台炭坑に到る列車運転も開始した。

　然れどもその前途には敵の拠て以て本城となしたる奉天がある。
　さしもの我が軍も茲に到ては暫時破竹の勢を収め、総攻撃に関し大に持重の策を講ずるの時となった。
　で鉄道の方でもここに暫し前進の工程を止めて、既修の線路を改善すると共に、一方漸次列車数を増して事の需要に応ずべく努めたのである」
と、この間の事情は説明されている(注9)。
　ところで、日本軍の前進が遼陽でストップしたのは、その前面に奉天があるためというよりは、前進に必要な兵力がなく、とりわけ砲弾の不足が著しかったからである。
　砲弾の消費量は開戦前の予想をことごとくくつがえし、砲兵工廠の徹夜作業に加えて、民間工場の動員を行なっても、とうてい追いつけなかった。
　そのため、国際的な兵器商人として有名なドイツのクルップ、イギリスのアームストロングなどに砲弾45万発を注文したものの、その到着は12月以降と見積られていた(注10)。
　こうした状況では、進みたくとも北へは向かいえないことになる。
　さらに加えて、バルチック艦隊の極東回航は、いよいよ現実のものとなり、10月16日にリバウ軍港出港が報じられた。
　かかる状況下に、満洲軍への補給は旅順攻撃を優先することに定められ、その方針下に野戦鉄道提理部は、大連−長嶺子間に1日定期6列車を配するほか、8月から12月までの間に百数十回の臨時列車を運転するほどであった(注11)。

注6　古屋哲夫「日露戦争」p109
注7　青泥窪（大連）からの距離は金州まで20.1哩，普開店47.9哩，瓦房店65.2哩，日付は南満洲鉄道株式会社「野戦鉄道記念誌」（1930）p5による
注8　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」p177
注9「佐渡丸遭難記念誌」pi77〜8.
注10「日露戦争」p122，125
注11「佐渡丸遭難記念誌」p178・179

3 狭軌車両の補充と整備  top

　作戦鉄道の北進に加えて、運転列車数が急速に増加したために、使用車両に対する要求は急速に増大した。
　野戦鉄道提理部の編成に際しては、すでに述べたように、鉄道作業局から人員器材の提供が実施されたが、戦線の北進に伴う線路延長の増大によって、規模の拡大が必然的に要求された。
　ところで、1,067mm軌間線で当初に使用きれた蒸気機関車は、鉄道作薬局のＢ6形（後の2120形）である。
　またＢ6形は、南満洲で使用するほか、日本内地での輸送力増強にも充当する目的で、イギリスに168両を発注したほか、同一仕様にもとずいてドイツから75両（後の2400形）合衆国から166両（後の2500形）が購入されている。
　しかし、これらの機関車が到着する以前に、南満洲の前線が拡大したため、鉄道作業局の現有車両のほか、私設鉄道会社に対しても、機関車の提供が要請されることになる。
　明治37年8月以降、日本鉄道・九州鉄道・山陽鉄道･北海道供炭鉱鉄道・関西鉄道・北越鉄道の6社から、あわせて50両の蒸気機関車が提供されている(注12)。
　その中でも日本鉄道が23両を送りだしているのは、保有機関車の絶対数が多かったという事情のほか、この会社が開業以来政府によって手厚い保護を加えられていたため、その反対現象として、非常の際になされた要請を、断りにくかったとも考えられる。
　同じ大私設鉄道の場合でも、山陽鉄道からは4両が送られただけなのは、この鉄道が内地にあっては、鉄道作業局の路線とともに、軍事輸送の根幹を形成していたという事情によるのであろう。
　これらの提供機関車に対しては、1年間は手入を要しない程度に大修繕を実施したうえで舶載することが要求されていたが、実際にはほとんど実行されず、程度の悪い車両の中には、工場出場後に10万哩以上も走っているものを修繕も行なわずに送りだした事例もあった。
　そのうえ、満足な補修設備もない中で酷使するため、車両故障は日常茶飯事と化していた。
　さらに加えて、線路は1,524mm軌間のレールの片側だけを内側に引きよせた1,067mm軌間であるため、まくらぎは非対称となり、ポイントには無理を生じることになった。
　こうして脱線事故は統出し、甚しいときには1日に数回も脱線が発生したといわれている(注13)。
　多発した運転事故の中には、施設の不良にもとづくもののほか、車両の取扱いの不備に起因するものも少なくなかった、とくに厳冬期における防寒対策については、試行錯誤に伴う失敗が、数多くおこっている。
　その中でも特記すべき事故は、明治37年12月12日に発生したものであろう。この日の早朝の冷えこみによって、日本鉄道から提供されたテンダ機関車のうち、炭水車の水槽からの注水管の防寒対策を考慮しなかったWt3/4形(注14)は、管内の水が凍結したのが原因となって破裂事故を発生させた。
　被害はそれだけにとどまらず、もれた蒸気が凍りつき、ついにはキャブ内のプレッシャーゲージの凍結によって計器の破損がおこる惨々な結果となった。
　車両のほか線路の場合にも異変があいついで発生し、気温の急変による軌条面への着霜で機関車が空転するという事例のほか、土壌中の水分の凍結に伴う路盤の凍結と、その反対現象としての雪どけ時の軟弱地盤の出現という処置のむずかしい事故も、あいついでおこっている。
　天をおおうばかりに襲来するイナゴが、軌条面をもおおいつくし、これをひきつぶして列車がスリップ、運転休止したこともあった。
　対策は機関車前部に手ぼうきを取りつけたうえで、軌条面をはきながら微速前進したとしうマンガ的な事態も記録されている(注15)。
　とにかく、作戦鉄道としての1,067mm軌間線の運営に際しても、多くの苦心が必要であった。
　しかし試錬はこれで終ったのではなく、奉天大会戦の勝利によって線路がさらに北進すると、徹底的に破壊された路盤や橋りょうの修復という大工事が、前途にたちあらわれ、野戦鉄道技術の粋を発揮する必要にせまられるのである。

注12　市原・小熊・永ｍ・安養寺「甫満洲鉄道ー鉄道の発展と蒸気機関車」（1972）p429〜30
注13　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」 p232
注14　小熊米雄氏の判定による
注15　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」p230〜233

4 作戦鉄道への破壊工作  top

　後退を続けたロシア軍が効果的な反撃を加えた最初の機会は、10月8日に始まった沙河の会戦である。
　17日まで続いた激戦は、全般的には日本側が陣地を死守し、ロシア軍の南下をはばんだものの、兵力の死傷は20,500に達し、前途の困難を思わせた。
　さらにせまりくる満洲の厳冬のために、両軍は滞陣を余儀なくされる。
　だがこの間にも、非常工事で全通したシベリア鉄道を利用して、ロシア軍の補給は着々と進展した。
　ところで、兵力に余裕を生じたロシア軍の中からはまもなく日本側の作戦鉄道に対して、破壊工作を実施する部隊が出現する。
　旅順要塞が28cm砲による猛撃と、死体の山を築いた肉弾突撃の結果として、明治38年1月1日に降服した直後、日本軍の心胆を寒からしめる異変が突発した。
　1月7日の深夜、野戦鉄道提理部の所管する1,067mm軌間線は、鞍山姑と海城の間で線路を爆破され、また9日夜には大石橋と海城間で同様の事件が発生したのに加えて、10日夜、11日未明にも、線路や橋梁の破壊が企てられた。
　いずれも損害は小さかったものの、心理的影響は甚大であった。
　さらに、1月12日には、渤海方面からの海路輸送に当って、水陸の連絡点として重要な営口駅がロシア軍に包囲され、急を聞いて救援におもむく兵員輸送列車が返り討ちを狙う待ち伏せ攻撃をうけ、機関車が被弾して危機に直面するという事件さえおこすほどであった(注16)。
　ロシア軍による鉄道奇襲は、その後は行なわれずに時が経過し、日本側が胸をなぜおろす結果となったものの、鉄道警戒のために相当の兵力をさかれたことは、やはり痛手であったろう。
　ロシア側でこの作戦を指揮したのはミスチェンコ将軍で、奇襲兵力はコサック騎兵集団約１万であった。
　だが、作戦鉄道の破壊に焦点を合せた後方かく乱を実施したのは、ロシア側だけではない。
　日本側の場合にも、結果的には日本帝国主義の大陸進出の尖兵として機能する大陸浪人を使い、これに馬賊と称される中国の民衆武装団を買収工作の結果として協力させたうえで、東清鉄道に対して種々の妨害を行なうことになる。
　また戦争の終期には、正規兵力としての騎兵を使用した機動作戦を実施することになるのである。

注16　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」p180

top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊