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中川浩一 　�T　　�U　　�V　　�W　　�X　　�Y　　�Z　　�[　　INDEX

�X　日清戦争時の東洋の鉄道

　日清戦争は、日本帝国が体験した最初の対外戦争である。
　朝鮮半島の覇権を、老大国としての清国が新興の民族国家としての日本と争った結末は、清朝の権威を失墜する形で帰結した。
　下関条約の結果、遼東半島・台湾・澎湖諸島の日本への割譲が議定されるが、そのことが次には日本陸軍に対して、戦場に存在する既設の鉄道を速やかに修復して使用することの重要性を、管理と工作の両方面にわたって認識させる素地を作りだしている。
　ところで、日清両国間の戦闘は、最初の段階では朝鮮半島を舞台としてくり広げられ、ついで遼東半島で展開した。
　最後の局面は、戦史に名高い黄海海戦によって清国北洋水師を撃破して制海権を握った日本艦隊が、山東半島の要港威海衛を制圧することを介して到来する。
　だが、ここに至る過程においては、鉄道は戦局の推移とは、直接的なかかわりあいを持たなかった。
　戦場には鉄道が存在しなかったし、兵姑輸送の目的で鉄道を外地に敷設しようとする意図もあらわれない(注1)。
　鉄道が戦術的な目的のもとに使用されたのは、講和条約締結以後のことであった。

注1　対ロシア戦に備える戦略鉄道としての京釜鉄道計画が具体化するのは日清戦争以後のことである。
　朝鮮半島最初の鉄道である京仁鉄道は、アメリカ資本が計画した。しかしその完成は、日本資本による肩がわりを経た後のことであり、時期的にも日清戦争には間に合わなかった。
　詳細は中川浩一「韓国における鉄道網の形成過程」鉄道ピクトリアルNo227（1969）p20〜23

1 三国干渉と東清鉄道  top

　清国側の全権として李鴻章を迎え、下関春帆楼を会場として会談された講和会議においては、すでに記したように領土の割譲が約束されたほか、２億両（テール）の賠償金支払い、欧米列強と同等の通商航海条約が約束された。
　朝鮮国の取扱いについては、完全無欠な独立自主の国であることを、両国が確認したが、実際面では日本の属国化を保証する結果を生むことになる。
　下関条約の締結は、欧米列強の対清政策に重大な影響を与える破目となり、帝国主義諸国による中国の分割を促進した。
　日本帝国が、”極東の憲兵”として機能しうることを事実によって証明したのが、日清戦争の世界史的な意義と解せられるが、突然に浮上した第二流の帝国主義国に対する風当りも、また激しかった。
　日本帝国が遼東半島を保有するとの決定は、ロシア・フランス・ドイツによる三国干渉を直ちに招来した。
　極東に不凍港を求めていたロシア帝国は、地中海に対するジブラルタル、あるいはコンスタンチノープル(注2)に比せられる旅順が、日本帝国に帰属することを座視しえなかった。
　強大な三国(注3)を相手として一戦を交える見込みを持てぬ日本帝国は、血涙をのんで遼東還付を決定した。
　干渉を拒否すれば、三国の極東艦隊に日本海軍が撃破され、中国に遠征した日本陸軍が孤立化する危険があるだけでなく、日本帝国の領土が三国連合軍の攻撃を受ける可能性さえ存在した。
　制海権の喪失が、兵姑輸送を破綻させるだけでなく、直接的な脅威さえもたらすために、遼東半島は放棄されることになる。
　三国干渉の提唱者であるロシア帝国に対する日本国民の敵愾心は、”臥薪嘗胆”の古諺をスローガンとして一挙にもえあがるが、そのうらみの的である遼東半島をやがてロシア帝国が清国から租借し、軍港としての族順を整備する一方、商港となるダルニー（大連）の建設を進めていく。
　そのうえ、ロシア帝国本土との連絡手段としての東清鉄道南部線がハルピンから分れて遼東半島に達することになる。
　このようにみてくると、日露戦争とその戦後処理に際して、東清鉄道の処分が非常に重要な意味を持つに至った理由も、自ら明らかにされるはずである。
　勢力圏の拡張とその実質的な裏付けとなる鉄道の建設が、帝国主義相互の争いを激化させ、戦争の遠因を形作る事例は、第一次世界大戦の口火となったドイツの3Ｂ政策(注4)とするバクダード鉄道計画において、模式的な展開をみせることになるが、そのひな形は19世紀の末に極東の一角ではぐくまれていたことになろう。

注2　ジブラルタルは大西洋と地中海を結ぶ海峡にのぞみ、コンスタンチノープル（イスタンブール）はボスポラス、ダーダネルスの両海峡を介して黒海と地中海を結ぶ。ともに軍事上の重要拠点でもある。
注3　干渉は1895（明治28）年4月20日に、ロシア帝国からの提議を受けて、ドイツ帝国外務大臣マルシャルが、駐独公使青木周三に、「日本は旅順口を領有するにおいて障害をうくべし」と述べ、「世界に決して日本国の希望または命令によって動くものに非ず」とつけ加えることから表面化した。（藤村道生「日清戦争」1973岩波新書）フランスはロシアの同盟国であり、ドイツは下関条約に対するイギリスの不干渉を背景としつつ、対抗措置として干渉に参加した。
注4　3Ｂとはベルリン、ビザンチュウム（コンスタンチノープル）、バクダードの頭文字をとったもので、それらの都市を連ねる形でドイツの勢力を拡張しようとする意図を表わしている。

2 台湾接収当時の鉄道事情  top

　三国干渉という非常事態を招来はしたものの、台湾と澎湖諸島を日本帝国が領有するという決定は動かされなかった。
　だが、国際的な処理はともかくとして、台湾それ自体には、重大な問題が控えていた。
　下関条約によって台湾の割譲が決定すると、清国内部では激しい反対運動がまきおこった(注5)。
　現地の台北では、清朝権力を代表する台湾巡撫唐景松に対して、全台義勇統領を名のる邱逢甲が、日本帝国の台湾接収には、実力で対抗し、清国からの独立を達成すると申し入れ、1895年5月23日に、「台湾民主国独立宣言」を発することになる。
　台湾民主国は、5月25日に独立式典を挙行し立法府をおいて、新しい政治形態の創設を志した。
　日本帝国による台湾接収の行動は、5月10日に、樺山資紀海軍軍令部長を台湾総督兼軍司令官に任命することによって、現実のものになっていた。
　樺山総督は5月24日に宇品を出港し、遼東半島から分派された近衛師団と沖縄県中城湾で合同のうえ、台湾に向かうことになる。
　遠征軍は、5月29日に澳底に上陸し、台北の外港として機能する基隆を占領した後、6月7日には台北に進出した。
　10日後の17日には台湾総督府の治政式が挙行されることになり、台湾民主国は崩壊する。

注5　澎湖諸島は講和条約を有利に展開しようとする思感のもとに明治28（1895）年3月15日、佐世保から遠征軍を派遣して占領した。
しかしその兵力の充当は東京湾と下関（関門）海峡を守備する後備部隊までひきぬく措置であったから、三国干渉が武力の発動を生じれば日本帝国の崩壊は目にみえていた。
注6　台湾派兵に至る過程と下関条約。三国干渉の史実については主として、藤村道生「日清戦争　東アジア近代史の転換点」（1973岩波新書）を参考にした。
注7　台湾総督府鉄道部「台湾鉄道史　未定稿丿上巻（1910年）p109に掲載された回想録による。原文は「台湾新報」明治30年7月15〜29日にある。

3 既設鉄道の復旧と運営  top

　基隆−台北の間を、まがりなりにも復旧のうえ、接収した機関車による試運転が行なわれたのは、6月9日のことであった。
　その2日前、兵士の護衛を受けながら台北に達した小山技師が調査しえた鉄道の状況は、
「途中の線路は枕木の傾斜したレールのはずれた名状すべきにあらず……
停車場の近傍を見ても鉄道に関するー切に器具は取りはずされ」
た惨状であった。
　だがそれでも、台北停車場構内には、3両の機関車が放置され、その内の1両は、応急修理を加えれば運転の見込みがあった。
　中国人の鍛冶屋を探しだし、2日2晩の努力の結果
「蒸気の漏れるのは夥しいけれど進行には支障なきまでに成り上」
った機関車は、基隆に廻送後、直ちに兵姑輸送に供用されることになる。
　だが、兵姑輸送の管理組織が確立していない状態の中で、待望の列車運転が再開されるとの報が入ると、各方面からの輸送要請が殺到し、収拾のつかない混乱が発生した。
　蒸気のもれる弱体の機関車に、貨車2両を連結しただけの状態にもかかわらず、統制欠除の結果としての
「種々の貨物の舞込んで来てこの荷物は緊急だ、あの荷物も緊急だといって貨車一ぱいに積込まれた」ありさまには
「流石の技師も只茫然として為す術を知らず、斯くては台北迄は愚か基隆を出ることすら出来難」く思われた。
　統制のとれぬ状況を、とにもかくにも打開したのは、人力による補助であった。
　60人の人夫を動員して列車の後押しをさせた結果は、
「泰山の如く動かない汽車も皇国を思う人夫の金剛カ、さらに蒸汽の最高度にゆらりと動き初め」
「後押汽車と名も高き前代未聞の名称」を頂戴しながら、台北の停車場に到着することになる(注8)。
　こうした珍談奇談を折りこみながら、台湾の鉄道を軍事輸送に活用する措置は、その後は着々と体を整えていった。
　清朝による統治当時、新竹に達していた既成鉄道は、6月10日から実施された基隆−台北間の貨物輸送を手始めとして、7月10日に全線再使用の運びとなった。
　これとは別に、管理運営の組織も次第に整備され、後押汽車の珍談を生じる余地も消滅することになる。
　明治28年6月10日、台湾鉄道線区司令部が総督府内に設置され、総督府陸軍局工兵部長陸軍工兵大佐児玉徳太郎が司令官に任命された。
　司令部設置と同時に、運輸担当を命じられたのは、逓信省技師小山保政である。
　管理組織については、8月25日以降は、臨時台湾鉄道隊を編成してこれに引継ぐことになり、9月17日には陸軍工兵中佐山根武亮が隊長として着任した。
　在任中に工兵大佐に進級した山根が、日露戦争に際しても臨時軍用鉄道監部司令官として軍用鉄道の運営に一役買うことは、すでにのべたとおりである。
　山根の在任中に、新竹以南への鉄道延伸計画の具体化が意図され、10月20日に小山技師が、台湾南部の鉄道線路予測を命じられている。
　その報告を待って臨時台湾鉄道隊から、南北縦貫線の建設予算・工事組織・年限などが、台湾総督に具申されることになる(注9)。
　これとは別に、既設区間において、軍事輸送を妨げぬ限り、一般人民の乗車と貨物の搭載を許す措置が、明治29年7月5日付でとられている。
　台湾鉄道の民政移管が確定し、一切の事務が引継がれたのは、明治30年4月1日のことであった。

注8　全区間を人力による後押しをうけたわけではない。起動時の手段としてのほか上り勾配区間が人力の補助を必要とした。
注9　台湾の防備と統治の必要から、南北縦貫鉄道の建設を推進すべきだとの建言は、明治28年8月26日付で樺山総督から政府に上申されていた。政府から鉄道建設調査費の支出が認められたのは翌年3月10日のことであった（日本国有鉄道百年史第3巻p81）。

4 苦心が払われた車両の整備  top

　戦場に存在する既設の鉄道を速やかに接収し、これを軍事的に使用する最初の機会を提供した台湾の鉄道は、清朝の統治下にあっては、台湾巡撫劉銘伝の建策によって、1891年10月に、基隆−台北間がまず開通した。工事に着手したのは、1887（光緒13、明治20）年であった。
　1893年11月には、台北−新竹間が開通し、延長99kmに達したこの鉄道は、軌間1,067mmで、全台鉄路商務総局が経営を担当した。設計に従事したのは、ドイツ人ベッケルである。
　だが、接収時には、機関車8両、客車20両、貨車26両に達した在籍車両のうち、6両の機関車はイギリスから購入され、ドイツ製の2両も、上海−呉淞間の鉄道から転用したと伝えられていた(注10)。
　ところでこれらの車両の中で、接収直後の応急修理によってなんとか使用し得る状態となったのは、機関車3両、客車6両、無がい貨車11両にすぎなかった。
　在籍数は8両に達していた機関車は、5両が台北停車場構内に集められてはいたが、小山技師の調査によれば、
「機関車は長く使用してなかったのか、全部青錆が生じパイプ等の銅又は真鍮製のものは総て截断してあった。5両中3両は6輪連結ボギータンク動力2台は4輪連結ボギータンク動力」
という状態であった(注11)。
　このような荒廃した車両事情の中で、またとぼしい資材と貧弱な工作能力を克服しながら、軍事輸送の要望に応じるのは、並たいていのことではなかったろう。
　明治28年8月に、臨時台湾鉄道隊鉄道班に配属され、9月に台北に到着した逓信省鉄道技師斯波権太郎の回想によると、
「修繕工事の材料は渡台の際日本で間に合うものだけは之を携へて行ったがその他不足の分は上海に注文した(注12)。……
　列車の運転は中々の困難であった線路の勾配は二十分の一という急勾配で加えるにカーブの屈曲が甚しかったので運転上著しき危険と困難とを感じた。………
　台湾で有名な彼の水牛は処々に群を為して絶へず線路上に出没して居るので運転手等の最苦心して注視を怠らなかったのはこの水牛との衝突を避けるの一事であった。……
一度牛と機関車と衝突したため機関車が転覆したという珍無類なる椿事が起った(注13)というほどであったから、運転と保守の推進には多大の苦心が払われた。」
　だが不幸中の幸いは、接収した鉄道の軌間が、鉄道作業局の場合と同じ1,067mmであったことで、そのため、さしせまった車両不足に対処する目的から、
「明治28年8月先に兵姑総監及鉄道局に所属していた機関車2両が基隆に到着し9月組立を了り試運転を行う……
2両共に6輪連結ネッスルイルソンタンクで第117号と第60号機関車とする」
という措置がとられている。これとは別箇に、
「逓信省調達に係る橋桁17組、機関車2両、有蓋貨車15両、貨物緩急車1両、及車輪車軸等は29年度の年初と年終に陸軍省より小倉丸で基隆に回送」(注14)
されたから、当時者にとって、増援行動は頼もしい限りであったろう。
　こうして次第に修復される鉄道に対して、先に記した台湾独立運動にかかわる民族的な抵抗運動は、かなりの頻度をもって妨害工作を試みている。
　日本側の記述に従うと土匪とよばれる民衆のゲリラ戦によって、改築工事を実施中の線路工夫が殺害される事件さえおこっている。
　「全島全く平定に帰す」と樺山総督が大本営に報告したのは、総督府開設から5ヵ月を経過した11月18日であった。
　しかしその後も抗日武装闘争は継続し,明治31年から35年にかけて、12,000あまりの”叛徒”の処刑ないしは殺害が記録されている(注15)。

注10「台湾鉄道史　未定稿」上巻p29・30・61・62
注11　同上p119
注12　台湾接収は講和条約の締結後であったから、かかる措置も可能であった
注13「台湾鉄道史　未定稿」上巻p268〜270、明治41年10月24日付鉄道時報から転載
注14　同上p319〜20
注15　藤村道生「日清戦争　東アジア近代史の転換点」p200

5 内地鉄道の供用と軍用線の建設  top

　日清戦争と鉄道とのかかわりあいについて記述する場合、見落してはならないことは、内地に存在する鉄道の軍事的利用がある。
　「日本鉄道史」の場合には、その中篇において、
「明治27、8年戦役に際し各線に於て兵員及軍用品を輸送した。この為通常列車一部の運転を休止し軍用列車を運転したケースが少なくない」（官設鉄道運輸の部）
と記すのをはじめ、東海道線、甲武鉄道、山陽鉄道の各項において、軍用線の建設が実施された事実を指摘している。
　京浜地区と広島付近に建設された軍用線は、前者が東北日本の各地から東京に集結する兵力を、速やかに受け入れ、かつ送り出す役割を期待されたのに対して、広島−宇品間に速成された後者の場合には、戦場への兵力と軍需品の舶載地として機能した宇品（広島）港を既設の鉄道に結びつける使命をになっていた。
　清国に対する宣戦の布告以前から手をつけられていた工事としては、甲武鉄道が陸軍の委嘱を受けて施行した青山軍用停車場と青山練兵場への軍用線の敷設が、まずあげられる。
　またこれらとの関係から、品川西南線の建設が官設鉄道によって実施されている。
　日本鉄道線目黒−品川間から分岐して東海道線品川−大森間に達する品川西南線は、
「青山軍用停車場より甲武鉄道及日本鉄道に依り東海道に出るに当り品川に迂回する不便を除く為」
に速成された。
　明治27年7月起工し、翌8月に竣功、延長1150mであった。
　これに対して、スイッチバック駅となる横浜をさけ、神奈川−程ヶ谷間3450mに達する直通線は、8月に着工して9月竣功となっている。品川西南線、神奈川程ヶ谷直通線のどちらの場合にも、軍事費支弁の工事であった。
　山陽鉄道が建設した宇品臨港線の場合には、陸軍省より逓信省を経て、軍用線仮設の要請があり、
「7月を以てその測量を始め8月4日に工事開始、20日竣工」
するに至った。延長は5,530mと記録されている(注16)。
　日清戦争に際しては、官設鉄道東海道線・直江津線や日本鉄道・山陽鉄道などの幹線区間をはじめ、これに接続する私設鉄道も、私設鉄道条例の規定にもとづいて、直に運転の実施を義務づけられていた。
また軍用列車の運転を行なうために、一般の運輸営業を一時休止するのやむなき状況もたちあらわれたから、青山軍用停車場のひんぱんな使用によって、

「軍隊輸送の為新宿信濃町間列車運転を休止させられ営業収入上に及ぼした影響意外に多きに由り、その実情を具申旁何分の詮議を仰ぐ」 として補償を願出でる事態も出現した。　しかし甲武鉄道が提出した陳情書は却下され、効を奏しなかった(注17)。 　幹線とは無関係に存在する鉄道の場合にも、兵力動員に対応して、軍用列車の運転が行なわれている。屯田兵の出征に対応して、北海道炭鉱鉄道が使用されたのが、その一例といえるだろう。 注16　鉄道省「日本鉄道史」中篇（1921年）p333・159、374〜5 注17　同上p333〜4

日清戦争当時の屯田兵輸送　　札幌駅　北海道炭鉱汽船50年史

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