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中川浩一 　�T　　�U　　�V　　�W　　�X　　�Y　　�Z　　�[　　INDEX

�Y　日清戦争後に創設された鉄道大隊

　日本帝国陸軍が、鉄道の建設・運用を主任務とした恒久的な部隊の編成に着手したのは、明治29(1896)年のことであった。　
　日清戦争に際して、補給の辛酸をなめたのが、直接的な動機と伝えられている(注1)。
　すでに記したように、日清戦争の主戦場には１マイルの鉄道も存在しなかった。
　兵姑輸送は、海上輸送に加えて、輓馬・人背に頼る手法に終始したが、その貧弱な輸送力には、前線の将士は泣かされ通しであった(注2)。
　陸戦を主軸に展開した日清戦争では、陸上輸送力の確保は、戦局の推移を支える縁の下の力持ちであった。
　相手国の清が工業力をほとんどもたず、また政局の当事者の中に、鉄道の効用にめざめたものがほとんど存在しなかったがために、日本側もボロをださずにすんだといえるのではなかろうか。
　だがこれとは別に、日本国内においては、完成したばかりの鉄道が大きな力を発揮しつつあった。
　広島市の南部に構築された宇品港が、戦場に兵力を送りだすための輸送基地として最高度に活用された事実は、すでに指摘したが、もし山陽鉄道の糸崎一広島間開業(明27/6/10)がなかったならば、宇品の基地化と大本営の広島進出は、もとより不可能であったろう(注3)。

注1　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録 極光より南十字星」（1965金鉄会本部）p13
注2　緒戦の勝利として知られる平壌（ピョソヤン）の戦闘において、最も早くから行動をおこした大島旅団は、弾丸をほとんど打ちつくし、午前10時を過ぎても朝食はおろか、一杯の水すら支給されなかったのが、その一例である。（鈴木勤編「日清・日露戦争」日本歴史シリーズ第19巻、1968世界文化社p107）
注3　このことについては、朝日新聞に連載中の「新風土記」の中で、青木利夫氏による秀れた指摘がある。昭和50/6/21付記事（夕刊）参照。

1 鉄道大隊の創設  top

　日清戦争直後の軍制改革によって、東京府牛込区市ヶ谷の地に、鉄道大隊が創設された。
　この土地は長く陸軍用地として使用され、陸軍士官学校もこの一角に、明治8（1875）年から昭和16年までおかれていた(注4)。
　初代の大隊長は工兵中佐吉見精、鉄道2中隊、電信1中隊に材料廠を付設する小規模な編成であった。
　電信中隊は後に分離して電信連隊となるが、当時の使命は鉄道自体の用具であったという(注5)。
　鉄道大隊は創設の翌年に、東京府豊多摩郡中野町・野方村に転営した。
　この地は、犬公方として知られる五代将軍徳川綱吉が、生類憐みの主旨から犬の収容所を設けた故事で知られ、その一角は住居表示改正まで、囲（かこい）の地名を残していたほどである。
　鉄道大隊は、明治41（1908）年に鉄道と電信を分離のうえ、千葉県下に移って鉄道連隊に昇格するが、電信部門はそのまま中野に残っていた。
　第二次世界大戦後にはアメリカ軍が駐屯した時期もあるが、現在では東よりに中野区役所がおかれ、主要部を警視庁の警察学校が占めている。
　中野の地に鉄道大隊がおかれた理由のうちには、武蔵野台地の東部にあって起伏が少なく、しかも広大な用地を確保しうるという地の利によるもののほか、甲武鉄道と接続する交通の便もあったと思われる。
　陸軍省は、台湾出兵当時1,067mm軌間の蒸気機関車を保有していたし、その後の時点においても、同種の蒸気機関車を運用した事実が確認されている(注6)。
　こうした車両にとっては、1,067mm軌間の私設鉄道との線路の接続が必要である。
　1,067mm軌間の引込線は、甲武鉄道とは中野停車場の北西端で接続したが、その一部は後年は民需用に転換して長く使用されてきた。
　昭和10年代には、木材・石炭・砕石などの取卸しに使用された実績がある(注7)。
　だが鉄道大隊が運用したのは、後に尋常鉄道と称される恒久的な鉄道だけではない。
　前線の直後に使用して効果があるのは、取扱いが簡便で建設・撤収がともに容易な軽便鉄道である。
　日本国内の鉄道建設工事にあたって効用のほどを知られていた手押軌道については、台湾に設置された臨時台湾補給廠が、新竹以南の輸送に使用して、効果をあげた戦訓が存在する(注8)。
　鉄道大隊は、鉄道の建設・運用のほか、電信線の架設などの演習にあてるため、営外に演習用地を保有した。
　その位置は営庭の北西端に始まり、巾20〜50m程度の細長さで東西方向に2,500mあまり伸び、西端は豊多摩郡杉並村天沼付近に達していた。
　この演習用地の東半部分は、昭和10年代にもなお残存する状況であった。
　ところで、鉄道大隊の軽便鉄道取扱い練習用としては、バグナル（W．G．Bagnal）製の610mm軌間用蒸気機関車が2両購入された。
　前途に確たる見透しをもったうえでの措置ではなかったという。
　そのため明治34（1901）年以降、制式の軽便鉄道器材として、ドイツから軌間600mmの野戦鉄道（Feldbahn）が導入されると、バグナル機関車はせり上り脱線の常習犯と化してしまった(注9)。
　バグナル製（1897年）の2両は、サドルタンク付のＢ形タンク機関車であった。関係者の間では”亀の子エンジン”と呼ばれたが、火室面積がせまく、蒸気昇騰不良、けん引力不足で泣かされたと伝えられている(注10)。

注4「世界大百科事典」22巻（1967）p723〜4　正確には、昭和12年に士官学校の改組があり、本科は神奈川県相模原（相武台）に移転、翌年には航空士官学校が埼玉県豊岡（修武台）に独立した。
  昭和16年まで残ったのは予科士官学校である。予科士官学校は埼玉県朝霞（振武台）に移っている。
  いずれも後に占領軍に接収され、米軍キャンプとなったために、東京急行（→小田急）・相模・西武・東武の各私鉄が、四苦八苦することになる。
  その後の市ヶ谷は、いくつかの変遷を経て、現在では防衛庁用地である。防衛庁戦史室もこの中におかれている。
注5　吉原矩「日本陸軍工兵史」1958九段社）p188、吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」（1965全鉄会本部）p13
注6　臼井茂信「機関車の系譜図」1（1972交友社）p24、総数3両（内1両未確認）で1894製。
注7　そのわきの本線用踏切警守の詰所が、筆者の鉄道趣味をはぐくんだ想い出の場所である。
注8　台湾総督府鉄道部「台湾鉄道史」上（1910）p387〜407、軌間は495mm
注9　臼井茂信「機関車の系譜図」2（1973交友社）p285
注10　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」（1965）p40

2 初代大隊長吉見中佐と「交通教範草案」  top

　初代大隊長吉見精中佐は、陸軍士官学校第1期生の秀才として知られ、同期生の一人には臨時台湾鉄道隊で隊長の重責をになった山根武亮中佐がいる(注11)。
　吉見は研究心がことのほか旺盛であったといわれ、明治18（1885）年に陸軍大学校教官としてドイツ陸軍からメッケル参謀少佐が招かれたおり、月旺会を組織して兵学知識の吸収に努力したといわれている(注12)。
　日清戦争に際しては、逓信省から出向した軍属を主体として構成された臨時電信隊を指揮して活躍した。
　初代の鉄道大隊長に任命されたのは、当を得た人事といえよう。所属の将校・下士官は、既設の工兵部隊から選抜したという。
　しかし新設当時の鉄道大隊では、鉄道の建設や運用に関する実務に明るいものは、ほとんど存在しなかったから、吉見中佐は甲武鉄道に要請して線路工夫の派遣をうけ、その指導のもとに、路盤構築に始まる建設のいろはから習得することになる。
　鉄道大隊当初の努力は、やがて明治34（1901）年刊行の「交通教範草案」として結実する。
　その内容には、義和団の乱（北浦事変）に出兵した際の戦訓も加味されてにいるものの、当初の努力を如実に物語ってきた。
　「交通教範草案」は、92ページ建の小冊子にすぎず、しかも7章・付録2篇からなるため、個々の記述は非常は簡単である。
　鉄道にかかわる内容は、第4章鉄道（軌道ノ仮修繕、搭卸場ノ設備、軽便鉄道ﾉ敷設）と第6章交通網ノ遮断の一部にすぎないが、鉄道隊に期待された使命がなんであったかをみるには、うってつけの資料といえるだろう。
　「交通教範草案」の文面は、明治36（1903）年に制定された「軍用鉄道教範草案」「軍用軽便鉄道草案」と比較すると、一般の鉄道に類似する部分を多く含んでいる。

　このようにみてきた場合、鉄道大隊の軽便鉄道は、当初から軌間600mmのドコービル（Decauville）系に属するものであったといえるだろう。
　にもかかわらず、蒸気機関車だけはフランスから輸入せず、軌間610mmのイギリス製としたのは、奇妙な措置というほかない。
　これと別に、「交通教範草案」は、交通網のしや断方法を規定したが、その内容は敵側の兵姑輸送の妨害を目的とするものではなく、自軍の退却を援助する手段としてのそれであった。
「トンネルの中央で列車を互に衝突させ、或は他の方法に依って脱線させ、除去し難い遮断を行うこと」（第6車第65）、
「機関車は運転台にある制汽機、注水器、験水器等を打破し、外部ノ働桿摺動器より成る転輪機を破壊し、或は屈撓すべし。銃弾を以って信管を射貫するのも亦好果を収めることを得」
と指示する部分は、日露戦争当時、接収鉄道の応急復旧に多大の労力を傾注した鉄道部隊の行動とは、著しく内容を異にする部分といえるだろう。
　だが上に示した規定を地でいく事態に、後年の鉄道連隊は、日中戦争の華北戦線で遭遇する。また太平洋戦争に際しては、緒戦のマレー作戦において、徹底的に破壊された車両の修復に、てこずらされることになった(注13)。

注11　後に中将、近衛師団長となり、男爵を授けられた。
注12　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」なおメッケルの独文つづりは、Klemens Wilhelm Jacob Meekel であり、晩年はフォン・メッケル（von Mecke1）ととなえた。
注13　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」p164、203

3 義和団の乱と鉄道大隊  top

　創設まもない鉄道大隊が最初に体験した実戦は、義和団の乱（北清事変）であった。
　義和団は、もともとは迷信的な農民大衆によって組織された秘密結社であったが、日清戦争を契機とする列強の中国分割に対して果敢に闘争する民族主義運動としての性格を、年とともに保持するに至った。
　こうした情勢の中で、三国干渉によって清朝に恩を売ったドイツ帝国は、膠済鉄道の敷設権を獲得していたが、そのことは同時に義和団による武力解放闘争を招来することになる。
　問題の膠済鉄道は、第一次世界大戦においては、山東半島を舞台とした日独両軍の交戦にかかわりあい、破壊、復旧を体験するという不思議な運命を持ち合せている。
　義和団の運動は、1899年末ころには山東から直隷（現在の河北省）へと波汲し、排外的な色彩を極度に強め、外国人とその使用人、外国商品使用者、外資系の商店・鉄道・電信の破壊に発展した、
　こうした状況をうけて、1900年6月、ロ・英・米・仏・独・伊・露・襖の8ヵ国は、居留民保護を名目としての出兵を決定する。
　天津郊外の塘沽に上陸した8ヵ国連合軍は、清朝が義和団に対して北京公使館区域の攻撃を許したことから、激しい武力抵抗をうけることになった。
　包囲された北京公使館区域では、55日にわたる龍域を余儀なくされる。
　この間の経過は、多分にゆがめられた形で映画化のうえ、”北京の55日”と題して上映されたのをご覧の向きもあるだろう。

　捜索して隠匿物を発見したなら、部落民全部の責任と見倣し、全村を焼払い厳罰に処するぞ」
と布告したところ、効果はてき面であったという(注16)。
　こうした強圧法は、侵略軍の常套手段ではあるものの、日清戦争に勝利した結果、極東の憲兵として列強の認めるところとなった日本帝国が、第二流の帝国主義国家として中国に進出した自信のほどを示す、典型的事例と解しえよう。
　ところで、連合軍による北京占領後も、中国民衆によるゲリラ活動はなお活発に行なわれていた。
　そのため、鉄道大隊所属の将校から最初の戦死者をだすこどになる。
　それとは別に、吉見中佐は赤痢にかかり、療養も甲斐なく、明治34年1月に天津で戦病死する(注17)。
　吉見中佐の病状悪化に伴って、鉄道大隊長には井上仁郎中佐が任命されていたから、指揮系統の混乱は生じなかったが、誕生まもない鉄道大隊にとっては、大きな痛手であった。

注14　 Anthony J. Watts : Pictoria1 History of the Royal Navy vol. 2 1880〜1914（1971）p109 Ian Allan, London.
          義和団の乱の経過については、「世界大百科事典」第6巻（1965）p360〜1を主に参照した。
注15　吉原矩「日本陸軍工兵史」p188
注16　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」p17〜8.
注17　同上p20

4 留学経験を生かした幹部将校  top

　初代鉄道大隊長に任命された吉見精中佐を、実戦部隊となるべき戦力培養のために努力させたのと平行して、日本帝国陸軍は2人の将校をヨーロッパに留学させた。
　日清戦争当時、陸軍省工兵課に勤務した井上仁郎少佐はドイツに派遣され、プロシア鉄道第1連隊で実務を習得した(注18)。
 井上少佐によって日本にもたらされるのが、ドイツ陸軍制式の野戦鉄道Feldbahnと双合機関車Zwillingeである。
　この間の事情については、すでに言及したから省略する。
　井上少佐の推賞をうけて発注した資材は、軌匡10km分(注19)と双合機関車5組であり、刺賀商会を通じて輸入された。
　しかしそれらの日本への到着は、義和団の乱より後のことである。
　クラウス社が製造した5組10両の600mm軌間用双合機関車の製造年は、1901年とされている(注20)。
　いま一人の留学将校は、オーストリア・ハンガリーに派遣された武内徹少佐である。
　井上少佐の場合には、ドイツ領南西アフリカにおいて原住民の反植民地闘争強圧に活用されたポータブル鉄道の技術習得に、もっぱら努力を傾注したが、武内少佐が習得したのは接収した普通鉄道の修理・復旧・運用にかかわる内容であった。
　このどちらの技術も、すでに述べたように日露戦争で活用され、臨時鉄道大隊を指揮した井上大佐は、安奉軽便線の速成工事に活躍し、野戦鉄道提理に任命された武内中佐の場合には、軍属を統卒して東清鉄道の改軌、ついで修理に活躍する。
　留学の経験は、立派に生かされたことになる。
　井上仁郎少佐のドイツ土産のひとつが「軽便鉄道教範草案」であったとすれば、武内徹少佐のオーストリア土産の最重要部分は、5篇にわたった「軍用鉄道教範草案」といえるだろう。
　その中でも、第2篇を構成する急造鉄道橋之部は詳細をきわめ、鉄道大隊だけでなく、官設鉄道線の災害復旧時には、応急修理の標準型式として用いられるほどであったという(注21)。
　ところで、華北に派遣された部隊の帰還をうけて、明治34（1901）年に、鉄道大隊の編成は改正されることになった。
　従来の鉄道2中隊は3中隊に拡張され、これとは別に電信教導大隊（2中隊編成）が設けられた。またかかる体制のもとで、鉄道大隊は日露戦争を迎えることになる。
　日露開戦に伴う外地鉄道の運営方針については、前に述べたが、鉄道大隊に対しては第1次勤員令にもとづいて韓国への派遣が決定した。
　当初の任務は、首都の京城から諸国との国境までの標準軌間の鉄道速成であった。
　この区間の急速建設のためには、山根武亮少将を鉄道監とする臨時軍用鉄道監部が設けられ、工兵第4大隊と後備工兵中隊の監督下に、日本内地から招いた建築請負師が作業を進めるのが当初の想定であったが、建設速度をいっそう早める目的で、鉄道大隊が出勤したのである。
　井上仁郎大佐を長として編成された臨時鉄道大隊は、明治37（1904）年3月1日に神戸港を出帆する八幡丸に搭乗し、3月8日には仁川に上陸した(注23)。
　臨時鉄道大隊による京義線建設作業は7月末で打切られて、部隊は次の任命につくことになる。第2の使命は、後に純粋の土木工事と批評された安奉軽便線の建設作業である(注22)。
　安奉軽便線の場合には、すでに習得したFeldbahnの技術を試みる絶好の機会であった。
　しかし、ドイツから購入済の器材では量的に不足することに加えて、京釜鉄道速成用に手配した762mm軌間の資材や車両が転用できるために、「軍用軽便鉄道教範草案」の内容とは、かなり違った形になっている。
　それでも仔細に調べてみると、ボギー式の貨車・客車の構造や尖端轍叉を用いない移動式転轍器（下図）を採用するなど、Feldbahnから受けた影響が、あちこちに顔をだす点に注意したい。
　安奉軽便線の建設に従事した臨時鉄道大隊は、明治38年4月以降には安奉線の部署を離れ、奉天一新民屯を結ぶ軽便鉄道（軌間600mm）の建設と運営に従事することになるわけである。

注18　広池俊雄「泰緬鉄道　戦場に残る橋」（1971　読売新聞社）p108
注19　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録Jp21
注20　臼井茂信「機関車の系譜図」2（1973年）p288
注21　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」p32
注22　同上p21〜23
注23　臨時鉄道大隊の指揮官の階級には2通りの記述がある。
   「日本陸軍工兵史」には中佐と記されるが、ここでは「燦たり鉄道兵の記録」によった。

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