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中川浩一 　�T　　�U　　�V　　�W　　�X　　�Y　　�Z　　�[　　INDEX

�U　シベリア鉄道と安奉軽便鉄道

1  シベリア鉄道をめぐる思惑  top

　日本とロシアの両国間で、朝鮮半島をめぐる利害が対立し、さらに加えてロシア側が、北清事変の事後指置として協定されていた満洲撤兵を予定どおり実施しない事実が明らかになると、外交関係は緊張の度合を急速に強めることになった。
　当時のロシアは、世界最大の陸軍国と自他ともに認める存在であったから、紛争解決の方法として武力行使の挙にでた場合、正面きって衝突すれば、日本側にはとうてい勝目はない。
　考えられる途は、ロシア側の準備が整わぬ前に、先制攻撃を加えることであるとするのが、参謀本部内部の開戦論者の立場であった。
　日露戦争は、明治37（1904）年2月に開戦したが、参謀本部井口総務部長、松川第一部長などに代表される開戦論者は、前年の5月以降、満韓国境付近の状況に対する出先機関からの報告を故意にねじまげ、元老・閣僚の判断を、対露宣戦にもちこむように画策した（注1）。
　早期に開戦しなければ、ロシア側の兵力に圧倒され、最悪の場合には、朝鮮半島をすべてロシアに征圧されるとするとらえ方が、開戦論者の基本的思考法であった。
　またそうした判断の中で、かれらが最も恐れたのが、シベリア鉄道の全線開業であった。
　ヨーロッパロシアと極東地方を結ぶ世界最長の大陸横断鉄道としてのシベリア鉄道は、東清鉄道の開業によって、首都ペテルブルグからウラジオストクまでの直通が可能になっていた。
　しかし運用面においては、世界最深の湖と称されるバイカル湖を、鉄道連絡船によって横断するという方針がわざわいして、充分な輸送力を確保しがたい状況にあった。
　もちろん、冬季の結氷に開しては最初から対応策をとり、砕氷車両渡船バイカル号を、イギリスに発注し、1900年以来、定期的な運航が実施されていた（注2）。
　しかし、定時運航は、バイカル瑚のきびしい氷状に妨げられがちであった（注3）。
　連絡船による中継輸送の非を認めたロシア帝国政府首脳は、バイカル湖南岸を迂回する鉄道の建設を決意し、工事は1901年に着工された。
　しかしここでも、冬期の建設工事は思うように進行しなかった。
　シベリア鉄道の輸送計画の延滞は、開戦論者にとっては天与の機会である。
　輸送能力の拡充以前に軍事行動にでることが、目的達成には必要と考えられていた。
　開戦の時期がおくれたなら、勝利はおぼつかないとするのがかれらの判断なのである。
　ところで、開戦論者にとっては、不完全な状態におかれているシベリア鉄道が、戦時にはどれほどの輸送力を発揮しうるかを想定することも、重要な課題であった。
　参謀本部では、もちろんこの種の作業を実施していたが、担当を命ぜられたのは、浜面又助陸軍歩兵大尉である。
　浜面大尉は、極東方面への軍事列車の最大設定可能数は、1日8列車と計算し、2列車が兵器弾薬輸送用、6列車を部隊輸送用と想定した。
　ところが、1日6列車の部隊輸送が行なわれると、日本陸軍の大陸への船舶輸送能力とほぼ互角となってしまう。
　そのうえ、ロシア軍には、すでに満洲に駐屯中の約６師団の兵力があった。
　この状況で両軍が衝突すれば、日本側の不利は明らかとなり、開戦論者は立場を失うことになる。
　浜面大尉の算定結果は、上級者の田中義一陸軍少佐に提出されたが、開戦論者の中核的存在であった田中は、浜面大尉を叱責して1日の設定列車を軍需品用2列車、部隊輸送用4列車と書き改めさせたうえで、上層部に提出させるという不逞行為をあえて行なった（注4）。
　このことが、次にのべるロシア側の非常工事に伴う想定外の事態に加速化されて、日本側に不利な事態を招くことになる。中堅幹部の勝手な判断が、国家をいかに危くするかという事実は、太平洋戦争中に多くの実例をみせているが、その原型が、日露戦争に際して出現するのである。
　なお、田中義一（後の首相）は第一次世界大戦中に、参謀本部次長として謀略工作を指示し、日本の政治・外交史上の大失策といわれるシベリア出兵を演出する事実にも注目しよう。

注1　大山梓「日露戦争の軍政史録」（1973、芙蓉書房）p27〜33
注2　この車両渡船が非常に特色ある存在であったことは、Encyclopaedia Britanica 11th ed. がShip（vol.24）の中にThe Lake Baikal Ferry という小項目で取上げていることでも判る。
バイカル号はアームストロングのウォーカー造船所で建造され、全長290feet、最大幅57feet、喫水18feet6inch、4,200tの船体を、3基の3連成機関で運航させた。イギリスで建造後、最大20tの部品に分割されバイカル湖岸に陸送のうえ再組立が行なわれている。
注3　ハーモン・タッパー（鈴木主税訳）「大いなる海ヘ　シベリア鉄道建設史」（1971、フジ出版社）p221〜232
注4　大山梓「日露戦争の軍政史録」このエピソードは田中義一の伝記に収められている由。だがこの含むところのある算定を頭から信用した大本営では、最大1日20列車も運転したシベリア鉄道の現実に当面して狼狽せざるを得なかった。（「近代の戦争」2、日露戦争、1966、人物往来社）

　だが、機関車を自力で走行させる試運転は、無惨な失敗に終っていた。局所的にではあるが氷厚の不足する部分が点在し、水盤に亀裂を生じて軌道を破壊したからである。
　氷上に孤立した機関車を救出するため、部品が最大限に取りはずされ、自力運行不能となった本体を、ロープでひっぱる作業が行なわれた。
　氷上の列車運転計画は放棄されたものの、滞貨を減少させ、さらに車両の不足するザバイカル線の輸送力を増強するために、車両回送はなおざりにできなかった。
　湖岸の森林からは、昼夜をとわず木材がきりだされ、常識では考えられぬ長さの補助まくら木が製造されたうえ、30フィートの間隔で敷設されることになった。
　目的は線路にかかる重量を広い範囲に分散させ、また水盤に亀裂が生じた場合にも、できる限り危険を回避するための措置である。
　かくして、ヨーロッパロシアの各地から動員され、バイカル港に滞留中の車両は、600人の労働者と1,000頭の馬によって、用心深く氷上をけん引されていった（注6）。
　氷上の非常輸送は、開戦20日後には組織化の体制に入り、5週間で2,400両の車両がザバイカル線経由で満洲に送られていた。バイカル湖上で非常手段がとられていたその時期に、既設の各線では、待避線・給炭水施設の増設をはじめ、急勾配線の改良、レールの取替など、輸送力を増強するための施策が進行した。
　多くの努力が払われたにもかかわらず、シベリア鉄道最大のガンは、やはりバイカル湖航路の存在であった。
　バイカル湖南端を迂回する路線の建設が経済計算を極度に重視するあまり見おくられていたために、事態を不利に導いたといえるだろう。
　もっとも、バイカル迂回線の工事は、1901年に着工されてはいた。
　ザバイカル線とバイカル港を結ぶ路線の中では、ムイソフイスク−クルーツク間のおよそ160kmには、技術的な困難はほとんど存在しなかったが、切りたった山腹がバイカル湖に直接に落ちこむバイカル港−クルーツク間の80kmが、アキレス腱を構成した。
　この区間では、山腹を切りくずし、全長6.4kmあまりのトンネルを建設したうえ、200以上の橋りょうを架設する必要にせまられていた。
　日露開戦当時、バイカル迂回線は、ムイソフイスク−タンホイ間56kmが完成し、バイカル港−クルーツク間では、土木工事が最終工程に入っていたため、死物狂いの工事が以後は引続くことになる。
　全区間は、1904（明治37）年9月に完成し、9月25日を期して公式に開通した。
　氷上の非常輸送力が始まってから10ヵ月を経た1904年12月末までの間に、シベリア鉄道を経由して51万の兵員と、これに見合う軍需物資が満洲に送られたと伝えられている。そのことがやがて在満のロシア軍戦力を増強し、戦史に名高い奉天の大会戦をはさむ日本陸軍の苦戦につながることにもなるわけである（注7）。

注5　連絡船航路はバイカル湖とムイソフイスク間であったが、日露開戦当時はザバイカル線がムイソフイスクから西進してタンホイに達していたため、氷上の仮線区間は短縮されていた。
注6　このほか多くの兵員が氷上をそりや徒歩で行進して東岸に到達した。
注7　この項の記述は主に「大いなる海へ」による。p236〜238、337〜344

3 臨時鉄道大隊の編成と展開　top　

　日露戦争に伴って、野戦鉄道提理部が設置され、遼東半島に展開して東清鉄道の改軌工事に従事したが、満洲の作戦地域では、いまひとつの組織が野戦鉄道の建設を行なっている。
　すでに述べたように、野戦鉄道提理部は、明治37年5月に編成されていたが（注8）、これとは別の祖織としての臨時鉄道大隊が、第一軍（司令官黒木為�髑蜿ｫ）の兵姑輸送を援助する目的で、軽便鉄道の建設にとりかかっていた。
　機先を制した仁川上陸によって、ロシア陸軍の韓国への展開を阻止した日本陸軍は、満洲に駐留するロシア軍との決戦をめざして北上を開始した。
　しかし、当時の韓国では仁川−京城間に日本資本の京釜鉄道があるのみで、北上する兵力の輸送には、鉄道はほとんど役立たなかった。
　そのため、泥沼と化した春先の雪どけ道に難渋する行軍のあけくれとなり、開戦後2ヵ月もの間、陸戦は全く行なわれないという奇妙な結果になった。
　ところで、北進への輸送対策としては、京城と新義州間（鴨緑江南岸）に軍用鉄道を速成する案がいち早く具体化していたが、そのための恒久的な組織が、山根武亮少将を指揮官とする臨時軍用鉄道監部である。
　明治37年2月に発令されたこの組織は、3月中旬には編成作業をおわり、部署に展開した（注9）。
　京義鉄道の建設には頭初の段階では、井上仁郎工兵中佐が指揮する臨時鉄道大隊が従事し、3中隊の兵力を持っていた（注10）。
　しかし前線が北進するにつれて、直接的な戦闘力を有する臨時鉄道大隊は、それがより必要とされる地域への前進を命じられることになる。
　明治37年5月1日の鴨緑江渡河戦が日本陸軍の勝利に帰し、退却するロシア軍を追って鳳凰城への進出が実現すると、鴨緑江河口に位置し、軍需物資の揚陸地となる安東県から、手押軽便軌道を建設する方針が決定され、ついで臨時鉄道大隊が進出することになった。

注8　発令は開戦後およそ1ヵ月の3月18日、この時点では東清鉄道は未占領、満洲に日本軍が進出するのは5月1日の第一軍による九連城占領以後である。
注9　工学会「明治工業史」鉄道篇（1926丸善）p554
注10　吉原矩「日本陸軍工兵史」（1958、九段社）p188
注11　臨時軍用鉄道監となった山根武亮少将は、日清戦争に伴う台湾作戦において、軍属を指揮して台湾北部の鉄道の復旧を行なった経験者。野戦鉄道提理に任命された武内徹工兵中佐は、オーストリア鉄道隊付として軍用普通鉄道のあり方を研究している。
　日露戦争の実戦面での鉄道対策は、実にたくみな人事を行なっていたといえる。
主12　双合機関車5組（A1十B1〜A5十B5）は、1901年にKraussで製造のうえ、日本に輸出されている。
　日露開戦に伴う急速増備の188組は、この段階ではまだ到着していなかった。
注13「明治工業史」鉄道篇p579
注14　京釜鉄道の速成命令は、明治36年12月28日に交付されたが、資金調達に必要な債券発行と元利償還の保証は同年2月に与えられていた。
　器材の調達はこうした事情を背景にして、明治36年のかなり旱い時期に行なわれていたと思われる。
　Baldwinでは最初の6両が明治37年2月に竣功したという。
注15、16 南満洲鉄道株式会社「南満洲鉄道安奉線紀要」（1913、p3〜27）、市原・小熊・永田・安養寺編著「南満洲鉄選　鉄道の発展と蒸気機関車」（1972、誠文堂新光社）p436・437

　安東県−下馬塘間の蒸気軽便鉄道は、明治38年4月に建設運転を一手に管理してきた臨時鉄道大隊から、臨時軍用鉄道監部に引継がれた。
　戦況の進展に伴ってその延長工事が実施されることになり、臨時鉄道大隊の動員が必要になったためである。
　下馬塘以北は、当初は遼陽に達する予定であったが、奉天会戦の勝利によって直接これに達する計画に改められた。
　しかし奉天に達したのは、日露両国間で講和条約が成立した後の明治38年12月3日であった（注20）。
　下馬塘以北の延長線にも福金嶺の難路があり、九十九折の線路が山腹に張りつけられていた。
　この区間の工事は、明治38年6月以降は臨時軍用鉄道監部に引継がれ、開通後も、明治39年9月以降は野戦鉄道提理部の所管となっている（注21）。

注17　古里信夫「日露戦争」（1966、中央公論社）p109
注18　1チエーン半はおよそ30m
注19　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」（1929、p234〜236）
注20 「明治工業史」鉄道篇p579
注21　南満洲鉄道株式会社「南満洲鉄道案内」（1917、p137〜8）、貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌Jp199、臨時軍用鉄道監部への引継は、臨時鉄道大隊を新奉鉄道の建設に従事させるための措置であり、野戦鉄道提理部への引継は、臨時軍用鉄道監部の復員に伴うもの。

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