日本とロシアの両軍による砲火の応酬は終結しても、かつての戦場に残された鉄道については、処置すべきことがらが数多く存在していた。
　講和条約が結ばれるまでは、戦闘が停止しただけなのであり、正式には戦争が終ったわけではない。
　いぜんとして対峙状態にある前線部隊には補給を継続する必要があった。
　また、占領地の民政安定のために必要とする物資輸送の実施が、大きな課題となってくる。
　講和条約が締結されれば、その定めるところに従って、兵力の撤収に伴う輸送の実施を行なわなければならない。
　そのために、軍用鉄道が果たすべき役割は大きかったし、日本側についていうならば、旧東清鉄道線・新奉鉄道・安奉軽便線を管理する野戦鉄道提理部と臨時軍用鉄道監部には、重大な業務が課せられていたことになる。

1 戦場に残る鉄道の処理  top

　すでに述べたように、旧東清鉄道線の改軌工事とロシア軍による破壊箇所の修理は、当初から野戦鉄道提理部の担当であった。
　これに対して安奉軽便線の場合には、臨時鉄道大隊の北進に伴って、明治38（1905）年7月15日付で臨時軍用鉄道監部がこれを引継ぎ、8月10日以降は既設の安東−下馬塘間を安東軽便鉄道班が受持ち、それ以北の建設工事は新たに編成された下馬塘軽便鉄道班が担当することになった。
　奉天に至る区間の工事は停戦後も継続され、12月3日に完成、12月15日から正式に運転が行なわれている。
　安東軽便鉄道班を指揮したのは、工兵中佐平井保平で運輸・経理の両掛がおかれたのに対し、渡辺誠三工兵中佐を班長とする下馬塘軽便鉄道班では、前記の2掛のほかに敷設隊が設置された。
　後に言及する両班の合併後は千秋直之工兵大佐が班長の地位についている。
　臨時軍用鉄道監部当時の安奉軽便線では、明治39年5月現在において、2,745人の人員をようし、機関車81両、客車16両、5トン貨車223両、2トン貨車428両によって、全線5列車（4月現在）の運転が行なわれていた。
　部隊の構成面では、明治39年2月7日付で、両班を合して安奉鉄道班が編成され、4月1日からは民需輸送を正式に受託するに至った。
　こうした変遷をたどった後、明治39年9月1日付をもって、安奉軽便線は野戦鉄道提理部に引渡され、臨時軍用鉄道監部は解散することになる(注1)。
　北進した臨時鉄道大隊の手によって、新民屯までの全通工事が完成した新泰鉄道（600mm軌間）は、明治39年2月20日付で野戦鉄道提理部に引渡された。
　この鉄道は、一旦は1,067mm軌間に改軌されたものの明治40年6月1日付で清国への譲渡が実施され、次には1,435mm軌間への改軌工事を経験するという数奇な運命をたどることになる(注2)。
　ところで、当初から野戦鉄道提理部が担当した旧東清鉄道線の場合には、講和条約の締結に先だって、明治38年10月1日から旅順線の普通輸送が開始された。
　この当時の部隊編成は、提理に大沢界雄少将をいただき、副提理が武内徹大佐であった。
　編成当時は、中佐が提理の職にあり、本部70人以下あわせて962人であった要員が、本部134人、技術本部1,901人、運転班（運輸・車両・保線）4,251人、建築（建築・軌道・電信）2,535人、工場班1,122人、材料廠121人、採炭班187人、あわせて8,311人の大部隊にふくれあがっていた(注3)。
　機関車211両、客車88両、貨車4064両をようしたのだから、規模の拡大ぶりに驚かされる。
　大連−鉄嶺間直通16列車の運転であった(注4)。
　講和条約に伴う凱旋輸送の実施も、野戦鉄道提理部に課せられた重大な任務である。

　大過なく終了した旧東清鉄道の1,435mm軌間への改築（明41/5/30完成）に対して、安奉軽便線の1,435mm化は、清国政府の拒否的態度によって、面倒な外交接渉を必要とした。
　工事着手は明治42（1909）年8月7日、全区間の完成は明治44年10月31日のことであった(注5)。

注1・2・3　南満洲鉄道株式会社「野戦鉄道記念誌」（1930）ｐ5〜9、ｐ8〜9、ｐ4
注4　貝瀬謹吾「佐渡丸遭難記念誌」（1929）p182
注5　南満洲鉄道株式会社「野戦鉄道記念誌」p9〜10

　初代連隊長を野戦鉄道提理として、満州の地で活躍した人物をもってあてたところに将来の方向を読みとることもできる(注9)。
　ところで、ドイツ陸軍制式の野戦鉄道FeldBahnは、すでに記したように前線部隊に対する兵姑輸送をその主目的とした。
　双合機関車１組がけん引する列車は、炭水車を連結した場合には、5トン積の組立式貨車8〜9両程度がめどとなり、１列車について、最低40トン通常60〜70トンの輸送力をもつことが要望されていた。
　こうした状態において、1日の運転可能列車を16列車と想定すると、停車場間隔は5km程度が要求される。
　当時の1箇師団の1日当たり所要軍需品は、100トン程度と見積られたため、１線の野戦鉄道によって5箇師団以上の兵力に補給しうることになる。
　敵対する両軍の歩兵が、にらみ合いの状態で前線が固定した場合には、後方におかれた通常の鉄道の終端からは、放射線状に野戦鉄道を敷設して、補給を実施する方式が想定されていた(注10)。
　日露戦争時、Arthur Koppel A.G.を通して、大量の軽便鉄道器材が購入されたのも、上に述べた戦術思想にもとづくと考えられる。
　だが現実には、輸入器材は実戦に間に合わず、満州と樺太に敷設された軌間600mmの軽便鉄道は、1,067mm軌間の通常鉄道が完成するまでの代替輸送機関として使用しただけに終っている。
　これに対して、戦闘が遊撃戦の状況となった場合には、通常鉄道の末端を尺取虫式に延伸し、新設の終端停車場から、新現に放射状の野戦鉄道を前進させて、道出した前線への補給をまっとうするしくみが考えられていた(注11)。
　さて、上述の。ような利用決にたつならば、鉄道連隊そのものは、直接的な戦闘能力を保持する必要はあまりない。
　通常鉄道の修理や野戦鉄道の敷設中に、後方かく乱を目的とする敵兵力に奇襲される事態を想定すれば充分である。
　挺身する騎兵隊の場合と同じように、不意の会故に備えて革ひもで小銃を背おいながら作業にあたればよいことになる(注12)。
　だが、武内連隊長は、鉄道連隊が常に後方部隊となる戦術をとらなかった。
　前線がこう着状態になる以前に、鉄道隊による挺身作戦を実施する構想を抱いたのである。
　鉄道行軍と名付けられたこの戦術は、完全武装をととのえた歩砲兵を貨車に搭載したうえで、鉄道将校が指揮する特務曹長以下,25名編成の作業隊が器材車を随伴して尖兵列車を編成し、急速に前進する力式であった。
　敵側に既設の鉄道線路を破壊される以前に沿線を制圧するのが、尖兵列車の使命であり、線路の破壊に道遇すれば、所要の資材を器材車からとりだして、応急修理にあたることになる。
　尖兵列車に続いて、中隊の主力を搭載した前兵列車が続き、さらに前衛本隊列車が定期的な軍需品補給に必要な各種の設営を行ないながら前進するという段どりであった。

注6　吉原矩「日本陸軍工兵史」（1958九段社）によれば明治41年とされている。12中隊は3大隊に編成され、これに材料廠が付設された。連隊本部と第1大隊・第2大隊は千葉に駐屯したが、第3大隊と材料廠は津田沼におかれている。
注7　電信隊は有線2大隊、気球隊は本部と1中隊で編成された（日本陸軍工兵史p189）.
注8　気球隊は新設（明治40年2月）であるのに対して、電信隊は鉄道　大隊から独立のうえ昇格が行なわれた部隊。
注9　第一次世界大戦の末期に、シベリア鉄道沿線に弧立したチェコスロバキア軍救援を口実にしてロシア革命に対する武力干渉（いわゆるシベリア出兵）が行なわれたおりに、派遣軍の野戦交通部長をつとめたのが武内徹少将であった。その際の鉄道戦闘は連隊長当時に想定した方式どおりに展開することになる。
注10「軽便鉄道教範草案」（1903）p78〜81、吉原矩「日本陸軍工兵史」（1958）p197〜8
注11　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」（1965全鉄会本部）p39〜40
注12　帝国鉄道協会第27回定時総会（昭5）開催時に実施された鉄道第2連隊見学に際して、前線背後における軽便鉄道の敷設作業が公開された。その際の印象記には軽便鉄道敷設は敵前作業にて工兵は皆武装して作業に従事す。須更にして北方仮装敵兵より襲撃の銃声を聞く。作業兵は直ちに銃を背より取りて、散兵線を作る。その動作の機敏なると作業の迅連なるには一同驚嘆せり。（帝国鉄道協会会報31の7）と記されている。

3 鉄道連隊の運用  top

　鉄道連隊先頭の思想は、自動車を利用する機動作戦が登場するまでは、確かに秀れた着想であった。
　そうして、日本帝国陸軍の場合には、シベリア出兵・満州事変に際して機能を十二分に発揮する。
　また会敵時の損害を最小限にとどめる目的から、装甲列車の艤装方式の研究が、重要な研究問題となってきた。
　武内大佐による鉄道行軍（後には鉄道戦闘と称した）は、国有鉄道千葉−四街道（総武線）間を舞台として、図上演習を幾度も繰り返す形で実施された。
　けれども部下の将校の中には「こんな事が実現されるとは思はれない」位に考えて、たいして興味もなく、随て充分に研究も遂げず、御座なりに過していた、事例も存在したと伝えられている(注13)。
　鉄道連隊の新しい用法が考究された背景のひとつは、南満州を勢力圏とした現実をふまえ、次には北満州からロシア帝国の沿海州・アムール川流域に軍事進出する手はずとしてのそれであろう。
　後年のシベリア出兵・満州事変は、全くそのとおりの形で展開する。
　だがそれとは別に、鉄道連隊に配属された将校の士気を保つためにも新しい用法を考えだす必要があったといわれている。
　大隊から連隊に拡張された鉄道隊では、多くの将兵を補充する必要にせまられた。
　とくに将校は、野戦工兵としての教育や実務にたずさわった人たちを必要とした。
　野戦工兵は、戦場においては花形兵種となる場合が少なくない。
　日露戦争の陸戦では、難攻不落を誇った旅順要塞も、工兵による砲台の爆破作業・鉄条網破壊に支えられた歩兵の肉弾突撃によって陥落したともいえるだろう。
　これに対して、日露戦争に際しての鉄道隊の用法は、後方支援に限られていた（中略）。
　進んで鉄道連隊に入隊しようとする将兵がなかなか得られなかった事情については、昭和5年5月に刊行された”鉄道連隊概要”が
「鉄道隊に入る青年は悉く鉄道従業員の中から選定したならばと考へますが色々の事情のため思ふやうに行きませぬ。
　鉄道従業員が徴兵検査を受けます場合に若し自分の体格が甲種合格であれば『鉄道隊に入りたい』と云うことを徴兵検査官に表明すれば多分は希望通に入営出来るだろうと考へます……
　鉄道従業員たる甲種合格の青年は抽せんを侯たずして鉄道隊に行きたいと云ふ事を志願するならば、本人のためにも鉄道のためにも軍部のためにも極めて好都合ではあるまいかと思う云々」
と記されたことからも察しがつく(注14)。

注13　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」p32
注14　帝国鉄道協会会報31の7（1930）p75

　総武本線が、津田沼−千葉間を最短距離で結ぶ形となっているのに対して、軍用鉄道線は北方を大きく迂回する形をとるのは、線路の状況に変化を与えて、演習の実をあげる目的のほかに、習志野に展開する各種の軍事施設への補給物資の輸送にあてる狙いがあったからだろう。
　明治41年当時は、騎兵第13・14・15・16の各連隊が津田沼町大久保地区に駐屯するほか、陸軍演習地を使用する各種の部隊のために用意された第1・第2・第4・第5番の各廠舎が、二宮村薬園台地区に存在した。
　また幕張町北西の原野には、日露戦争当時に開設された俘虜収容所が、広大な敷地をかまえていたのである。軍用鉄道線がこれらの施設を相互に結びつける役割を果たす事実は、2万分の1地形図によって明らかにされている。
　津田沼−千葉間の演習線に続いて、四街道方面にのびる演習線が建設されたのは明治末のことであった。
　この地区には、野戦砲兵第18連隊が駐屯するほか、野戦砲兵射撃学校が設けられていた。
　また台地面を利用して、六方野原陸軍演習場も開設されるなどの状況と関連するのが、新しい演習線のもつ意味であろう。
　野戦鉄道としての軽便鉄道の中で、最も規模が大きかったのは、千葉−三里塚間に敷設された53kmあまりの大演習線である。
　第2代鉄道連隊長渡辺兼二大佐によって起案され、第3代鉄道連隊長山田陸槌大佐の指揮下に実行されたこの大演習は、通常鉄道の末端から45 km の軽便鉄道を敷設して1運転区を構成する計画を実現させる企てであった。
　将来の主戦場として想定される北部満州では、この程度の粁程が、前線の維持に際して必要と考えられていたからである。
　大正2（1913）年9月末から実施された大演習は、当初の段階で豪雨にみまわれ、路盤構築の段階で事故が統発した。軌匡を積載した台車を双合機関車が推進する建築列車の脱線伝授事故が続発し、はなはだしい場合には路盤からとびだした機関車が、耕土の中に埋まりこみ、これを掘りださねばならぬ状態まで生じている。
　だが天候の回復とともに、事故は著しく減少した。兵姑物資の輸送列車が運転を開始する時点においては、設定輸送力の完逐を証明しえたと伝えられるから、大演習は成功裡に幕を閉じたというべきだろう。
　ところで、千葉−三里塚間に敷設された軽便線は、四街道付近までは既設の演習線を活用したうえで、総武本線を乗越し、東金街道の北方を東南東に進んで山田台付近に達している。
　ここでほぼ直角に方向を転じて北進したうえで八街駅付近に至り、再び総武本線を乗越して北上を続け、三里塚に到達するようになっていた。
　かなりの迂回線を構成したのは、45 km1運転区という戦術的な想定にできる限り沿いうるように配慮した結果といわれている(注17)。
　千葉−三里塚間の大演習線は、所定の目的を達した後に、主要部分を撤去されたが、八街−三里塚間は千葉県の要望をいれて残置することになった。
　これより先、千葉県は産業開発の目的のもとに、県営鉄道の建設を立案し、成田−多古間においては軌間600mmの軽便鉄道が、明治44（1911）年10月5日に開業していた。
　使用器材と車両は鉄道連隊から貸与されたものである。大演習線の終点となった三里塚は、成田−多古間の中間点に位愛したから、三里塚−八街間の残置は民政上での便宜がものをいった結果だろう。
　残置区間については、大正2（1913）年11月1日免許、翌3年5月8日に開業の手続きがとられている(注18)。

注15　日露戦争中の発注車だけでも188組に達しており、これとは別に1901年製の5組があった。樺太と満州に設置された組数を正確に把握しえないがさしたる数ではなかったはずである。
注16　臼井茂信「機関車の系譜図」2（1973交友社）p284
注17　吉原矩編「燦たり鉄道兵の記録」p38
注18　現在、その主要部分が新京成電鉄線となっている津田沼−松戸間の演習線は、昭和5年5月現在の鉄道連隊概要では、建設中とされている。昭和4年部分修正測図F佐倉」（1:50,000）では八栄村滝までが完成と記され、昭和7年要部修正測図「東京東北部」（1:50,000）では松戸に達していた。

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