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1 野生の馬――ムスタングの誕生
一九三九年〔昭和十四年〕九月、ヒトラーのドイツ陸軍は、ボーランドに侵入するや、たちまち、その攻略を完了してしまった。いわゆる電撃戦を初めてやってのけたのである。
またたく間にこの小さな国家を手におさめたヒトラーの目は、西の難攻不落を誇るマジノ線〔フランスがドイツとの国境に建設した大要塞線〕と、その背後にひかえるフランス、およびイギリスの陸軍へとむきはじめたのである。
3 ムスタングだ！ 社長が陣頭指揮 top
キンデルバーガーとアトウッドは、すぐにカリフォルニア州インダルウッドにある工場に行き、新型機の機体設計チームの編成にとりかかった。
予備実験の結果やそのデータはすぐにまとめられて、ニューヨークに駐在している購入委員会代表部に、航空便で届けられた。
そしてキンデルバーガーがカリフォルニアに乗込んでから三週間後、イギリスからの正式な試作発注の書類を受取ったのだった。
大会社おきまりの、非能率的な形式主義や命令系統は、このさい完全に無視された。
各課のあいだの連絡は、回覧メモか口頭で行われた。原寸のモックアップ〔いろいろな装備の配置をきめるためにつくられる、木製の実物大模型〕は、必要な寸法、その他がでると同時に、地元の家具工場に発注された。
また風洞〔後出〕グループは、二万ドルもするマホガニー材〔普通、ピアノなどに使われる高価な木材〕を使って、縮尺四分の一の模型を作製した。
機首の部分を細くして、その空気抵抗を最小限におさえる、という基本的な構想から、エンジンには直列型を採用する必要があった。
〔星型エンジンは、プロペラ軸のまわりをぐるりとシリンダーが取巻く形になるので、どうしても直径が太くなる〕
そうなると、当時アメリカで生産されていたエンジンでこの目的にあうのは、アリソンのＶ‐1710、直列一二気筒の液冷エンジン以外にはなかった。
操縦席後部の胴体内におかれた冷却器〔エンジンの冷却液を循環させて温度を下げる放熱器〕用の空気は、胴体下部の、流体力学的に設計された取入口から入っていくが、内部でラム・エアとなるように造られていた。〔注1〕
これは、冷却器を通って高温になった空気の噴出が、わずかながらも推進力となるだけでなく、機体の抗力係数〔注2〕を下げることにも役だった。
〔注1＝取入口の奥が細くなっているために、流入する空気の圧力が高まり、冷却効率がよくなる。
注2＝空気中での、物体の運動にさからう力を抗力というが、この抗力を計算する時、その物体の形状や流れにたいする向きなどで決定される係数〕 |
ムスタングの設計者
エドガー・シュミード
ムスタングの胴体下部につくられた冷却用空気取り入れ口は、
効率を高めるためラム・エアを利用している
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4 世界で初めて層流翼を採用 top
層流翼〔そうりゅうよく 注〕という革命的な翼断面が初めて採用されたのもこの機体である。
〔注＝翼の表面と、流れる空気とのあいだには、厚さ数ミリから数センチの、境界層と呼ばれる別の空気の層ができているが、翼の前縁近くでは、規則正しく流ているこの層流境界層が、翼の後縁にいくにつれて、乱流境界層と呼ばれる不規則な流れにかわる。
これが翼の摩擦抗力（いわゆる空気抵抗）となる。
そこで乱流境界層の発生する部分をできるだけ少なく、つまり翼の後縁の方ヘと移動させるような翼断面を設計し、層流境界層の面積をふやすことで、その翼の摩擦抗力を三〇パーセントも少なくすることができる。
このムスタングが、世界で初めて層流翼を採用して成功をおさめた〕
しかし、この当時、層流翼の理論はまだ確立されていなかったので、もしも三〇日以内に層流翼の利点がはっきりしなかった場合は、これまで使われてきた普通の翼断面が使用されることになっていた。
マホガニー製の模型が完成して、カリフォルニア工科大学の風洞〔注1〕でテストをしてみると、この新形式の翼断面はどうもダメらしい、という結論がでた。
確かに抗力は大幅に小さくなったのだが、失速特性〔注2〕が極めて悪いのである。
〔注1＝トンネルのような筒の内部に飛行機の模型をつくり、空気を高速で流して、飛行中と同じような状態をつくり、機体の空気力学的なテストを行う設備。
注2＝翼を流れる空気の速度、いいかえれば飛行機のスピードが一定の値より小さくなると、飛行機は浮いていられなくなり、失速して墜落する。この失速は翼断面と大きな関係がある〕
模型は早速修正がほどこされ、一週間後に再びテストが行われたが、結果は依然としておもわしくない。
ノースアメリカン社の技師たちは、風洞そのものがこのテストには小さすぎるのではないだろうか、と考えはじめた。
そこで翼を分解し、シアトルまで空輸して、ワシントン大学にある、もっと大きな風洞でテストをしてみた。
その結果、彼らの推測は見事に裏づけられた。
層流翼は予想どおりの、すばらしい特性を示していたのである。
この風洞実験の結果、冷却器の空気取入口付近に、乱流の発生が認められ、修正が必要とされた。
これは、取入口の下縁を、三センチほど下げることで、あっさり解決した。
降着装置のディスク・プレーキは、新しく設計していたのではまにあわないので、とりあえずは、世界で最も大量に生産されたノースアメリカン社の高等練習機ＡＴ6「テキサン」〔テキサス人〕のものが使われた。
武装は、英空軍の仕様にしたがった。
生産型には七・七ミリ口径の機関銃を三挺、エンジン・カウリング〔エンジン全体をおおっているカバー〕内に装備して、プロペラのあいだから発射することになっていた。
両翼には、それぞれ二挺の一二・七ミリ機関銃が装備されるはずだった。
6 すべて順調… 英空軍も満足 top
ムスタングのずばぬけた性能に、英空軍はすぐさま三二〇機の購入を決定した。
この発注は、生産型の第五号機と第十号機を米陸軍航空軍に引き渡す――という条件で、アメリカ政府の許可がえられた。
そして、引き渡された二機は、オハイオ州ライト航空基地の米陸軍航空軍飛行実験部があずかることになったのだが、残念なことに、それから長いこと、ほこりをかぶったまま、格納庫の片隅に放流されたのだった。
キンデルバーガーは、みずから指揮をとって、ムスタングの生産ラインの完成に拍車をかけた。
そしてそれから一年後の一九四一年十一月、英空軍によって“ムスタング1型”〔注〕と命名されたその機体は、イギリスのリバプール港に到着した。
〔注＝イギリスでは、Ｐ51ＡのことをＰ51マーク1（Ｍｋ1）とよぶが、本書では、1型と訳す〕
そして組立てのため、パートンウッド〔イギリス東部の都市〕に送られ、その月の末には、はやくも試験飛行が開始された。機関銃や無電機も搭載され、いつでも実戦に使えるよう準備がすすめられた。
アメリカから同行してきたテスト・パイロットは、高度四五〇〇メートルの水平飛行で時速六二〇キロを記録した、と報告した。
しかしイギリス側は、自分たちの手で公式計速を行うまで、その数字を信じようとはしなかった。
そして英空軍が行った、その公式計速の際にテスト・パイロットは、急降下によって実に八〇〇キロ、計速基線上の水平飛行で時速六〇五キロを正式に記録したのである。
これで、ムスタングの高速性を疑う者は、一人もいなくなったようだ。
7 ムスタングはどっち？ top
ただひとつ、この時点でひっかかったのは、地上からの識別の問題である。
飛行中のムスタングを地上から見ると、あまりにもドイツ空軍のメッサーシュミットＭｅ109に似すぎているのだ。
そこで識別用のポスターが大いそぎでつくられ、イギリス全土の防空監視哨や空軍基地に配布されるとともに、英空軍に所属するすべてのムスタングは、主翼に幅三〇センチの黄色の帯をいれて、敵機と誤認されることを防止した。 |
メッサーシュミットＭｅ109 ：あまりにも形がムスタングと似すぎているために、さまざまな珍事件を引き起すもとになった
メッサーシュミットＭｅ109Ｆ（左）とＰ51Ｂムスタング（右）：
戦闘中、パイロットたちは、よくＭｅ109とムスタングとを見間違えた。
シルエットで見れば、ちがいはすぐ指摘できる。
Ｍｅ109の方が胴体はややながく、翼端は丸く、水平尾翼も特有の形をしている。
全体としてムスタングの方がずんぐりしていて、排気管の部分に特徴がある。
とはいうものの、戦闘中、それも雲や霧にさえぎられたり、逆光のときなどは、まちがえるのはムリもない。
両機とも液冷式直列エンジン、こぢんまりした単座、低翼単葉、直線的な翼端のつぽまり、よく似た垂直尾翼をもっている。
とくに側面から見たときの操縦席付近は国籍マークで判断するしかないほどである
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しかし、こういった対策がとられたにもかかわらず、結局第二次大戦が終るまで、ムスタングとメッサーシュミットを取り違えたことから起る騒ぎは、あとをたたなかった。
だがなにはともあれ、ノースアメリカン社の技術陣は、まぎれもなくすばらしい戦闘機を、約束どおりにうみだし、英空軍はこの事実に深く感激し、そしていま、そのムスタングは、いつでも出陣できる態勢におかれたのだった。
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