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5 九七式戦闘機

1 「世界一の軽戦」を目ざして

　ＰＥ実験機は、昭和十一年七月一日に完成した。
　ぴんと張った両翼は、張線のないすっきりとした片持式低翼単葉で、脚カバーもキ一一よりはるかに洗練されて、見るからにスマートな機体となった。
　独立したカウリングをもたず、エンジン部と胴体、主翼などを一体とした設計であったため、カーブをうまく連続させるために苦労した浜田製図手も、われながらよいできばえだ、とほっと肩の荷がおりるおもいだった。
　初飛行は、社内のパイロットによって尾島の飛行場で行われた。
　エンジンの音も高らかに、機体はかるがると離陸した。

　機体についてはそれでよかったが、エンジンは他の部門の担当だったので、気がかりだった。
　とくに、戦闘機のように、さまざまな飛行姿勢や苛酷（かこく）な飛行条件が要求される飛行機は、機体の空力性能もさることながら、エンジンの性能がものをいう。
　そのなかでも、気化器つまりキャブレター系統はもっとも重要であり、同時に問題も多かった。
　ふつうの状態ならば調子のよいエンジンも、宙がえりのような急激な荷重のかかる運動をすると、キャブレターに燃料がこなくなってエンジンが息をついたり、停止してしまったりする。
　キ二七は、同じ中島製の「寿」二型、陸軍制式名「ハ一甲」を取付けることになっていたが、小山は足しげく太田から荻窪（おぎくぼ）にでかけては、より完璧（かんぺき）なエンジンを要求して、担当者にはっぱをかけた。
　荻窪（おぎくぼ）には関根隆一郎技師、そして、キャブレターの第一人者たった新山春雄技師（のちプリンス自動車工業社長）らがいたが、小山技師がもちこむさまざまな問題には、大いになやまされたらしい。

　競争試作は、各社の実力が同等だっただけに、激しいせりあいが予想された。
　このため、他社の動向を知ろうと、情報集めにやっきとなった社もあったようだが、小山はそのような動きにはいっさい無関心だった。
　九一戦にはじまり、ＰＡからＰＥにいたる一連の全金属製単葉機（九一戦とＰＡ機は主翼のみ木金混製羽布張り）の経験により、同じ路線をより完璧（かんぺき）な方向にちかづけていけば、かならず他社に負けないものができると確信していた。
　「チーフは動揺してはいけない」と腹をきめた小山は、他社がどうかなどというより、世界の戦闘機はどうすすんでいるか、陸軍の名パイロットたちはどういう意見をもっているか、というほうに気をくばっていた。
　従って、外観的にキ二七がＰＥ実験機とちがうところといえば、カウリング表面に小さく突出していたエンジン・シリンダーのバルブ・カバー部分がなくなって平滑になったこと、脚カバーの形がややちがったこと、垂直尾翼面積をふやしたこと、などだけだった。

　昭和十一年当時、世界の戦闘機界では、軽戦か重戦かの論議のやかましいときであった。
　軽戦とは文字どおり、かるくて格闘性能のすぐれた戦闘機、すなわち、機体重量にくらべて主翼面積の比較的大きな戦闘機のことである。

　重戦は、格闘性能を犠牲にして速度を重視した戦闘機、従って主翼面積は比較的小さく、エンジンも大馬力のものを積んで機体も重かった。
　軽戦が重戦かの区別は、主翼の単位面積がうけもつ機体重量、すなわち翼面荷重によってつけることができる。
　このころの戦闘機は、エンジンの出力もふえ、装備品などの要求もぜいたくになってきていたから、どうしても機体の重量がふえる傾向にあり、翼面荷重も一〇〇キログラム／平方メートルをこえるものが続出していた。
　フランスから輸入したデボアチーヌＤ513や、ドイツから輸入したハインケルＨe112などはいずれもそうであったし、とくにハインケルＨe112は、翼面荷重が一五〇キログラム／平方メートルにちかかった。
　このような高翼面荷重戦闘機の用法は、高速を利しての重火器による一撃離脱戦法で、戦闘機をたんに戦闘機同士の空中戦だけでなく、大型機の攻撃にもつかおうという考えによるものである。
　日本陸軍の仮想敵は、満州であいたいするソ連軍で、陸軍戦闘機の相手は、イ15、イ16などの戦闘機であった。
　陸軍のパイロットたちは、これらのソ連の戦闘機に勝つには格闘性能が第一と信じていたから、中島のキ二七設計陣の課題は、いかにして格闘性能のよい戦闘機を設計するかであり、そのためには、できるだけ機体を軽くするとともに、空気力学的に洗練されたものにすることが必要だった。

　小山技師は、かつてつきあった外人技師たちの設計手法や、その背後にある戦闘機の用兵思想について、よく理解していたし、国民性や国情によって戦闘機の性格が違うことも知っていた。
　彼は、イギリスのフリーズ技師とブリストル「ブルドッグ」戦闘機の改良型の仕事をしたとき、彼らイギリス人たちが戦闘機の生命は格闘性能にあると信じているのを知り、さすがはサッカーのさかんな国柄だと感心した。
　ところが、今度は、おそらくイギリスの戦闘機パイロットだちより格闘性能については、もっとうるさいと思われる、日本のパイロットに気にいられる戦闘機をつくらなければならない。
　従って、翼面荷重は、当時の世界の戦闘機界の大勢からは逆行することになるが、さきのＰＡ〜ＰＣ実験機なみの八〇キログラム／平方メートル台におさえることにした。
　そのかわり、空力的洗練をよりいっそうすすめると同時に、重量軽減を徹底し、エンジンのパワー増大による馬力荷重『一馬力が受け持つ機体の重量で、この値が小さいほどパワーに余裕がある』とになる）の減少で、速度も上昇力も飛躍させることができる自信があった。
　キ二七試作一号機の主翼面積は一六・四平方メートル、これをほぼ同じ重量だったＰＡすなわちキ一一試作戦闘機の一八平方メートルにくらべると、やや小さくなっている。

高速畤は小さい迎え角でもよいが、低速時は迎え角を大きくして揚力をふやす。 しかし最大揚力係数の迎え角をすぎると揚力は急激に低下し、失速がは匕まる。ところが空戦時の戦闘機は、しばしばこれより大きな迎え角をつかうことかある

主翼の迎え角を増していったとき、どのへんで失速がおこるようにするか、これが主翼平面形をきめるのに重要な決め手となる。 理想は(左図)のように、翼表面の流れを内鯏にむける、つまりイシフローさせ、最後まで補助翼を利かせるようにしたい。 (右図)のようにアウトフローすると、はやく翼端失速がおこり。補助翼が利かなくなる。

　ところが、後退角や小さい翼が効果があるのは高速で飛んでいる場合であり、離着陸のように低速で飛ばなければならない場合は、翼端失速をおこしやすい。
　これは、翼表面の空気の流れが、翼端のほうにむかって流れる傾向（アウトフロー）があるからで、翼端の境界層がはがれるため、横ゆれがおこったときに、復原力が失われ、補助翼も利かなくなって墜落するおそれがある。〔図4〕
　この危険な大迎え角のときのアウトフローをふせぐため、ジェット機では前縁に隙間（すきま）翼をつけたり、ミグ15などに見られるような境界層制御板をつけたりしている。
　もっとおもいきった方法は、低速では後退角をへらして翼端失速をふせぐことである。
　これはアメリカのベルＸ1にはじまり、設計変更まえのボーイングＳＳＴやＦ111戦闘機などでも使われていたが、ジェット機のように極端な場合だけでなく、キ二七の時代でも、高速時と低速時の主翼にたいするあい反した要求の解決には、やはり同じ悩みがあったようだ。
　とくに戦闘機は、急降下時の急激なひきおこしや、激しい旋回戦闘などでは、最大揚抗比をこえた大きな迎え角を使うことがしばしばある。
　ここで失速させないためには、翼付根付近が失速しても翼端は失速しないよう、表面の流れを内方にむける、つまりインフローさせればよい。
　そして、最後まで補助翼が利（き）くようにしてやれば、部分的に失速が始っても、飛行機はコントロールを失うことがない。
　小山が主翼前縁をまっすぐにしたのは、このような理由によるものであり、大きな迎え角によっておこる付根付近の失速は、フラップ（下げ翼）によってふせげばよいと考えた。
　大迎え角の、あるいは低速時における翼端失速をふせぐ方法は、各社ともそれぞれ苦心していた。
　三菱の九六艦戦も、初期のころは着陸時の翼端失速による横ゆれになやまされたようだが、ねじり下げといって、翼端にむかうに従って、主翼の取付角（つまり、進行方向にたいしては迎え角）を少しずつへらすことにより解決している。
　九六艦戦およびのちの零戦もそうだが、三菱では主翼弦長の二五〜三〇％付近に前桁をもってきて、これを中心に前縁および後縁をテーパーさせ、先細りにする方法をとっていた。
　九六艦戦にカーブを使い、零戦では直線と、ちがいはあったが、このような先細翼では翼端失速のおこる傾向か強かったようだ。
　ねじり下げは、そのひとつの解決策であったが、九六艦戦などと同じ楕円テーパー翼をつかった九九艦爆の場合は、翼端になるに従って翼前縁部の形状をかえて、同じような効果をねらっていた。

　このころから、小山は設計の編成を専門別にわけて、システム化することを考えていた。
　これは特定のメンバーを集めて何々設計チームといったものを造るのではなく、おのおの専門分野の研究チームがあって、設計主務者は自分の必要とするデータなり研究を、それぞれの研究チームに依頼し、必要に応じて人までかりる方法である。
　従って、キ二七の主翼についても、キ二七設計チームの主翼班ということではなく、主翼研究チームにキ二七の主翼はどういうものがよいか、という実験研究を依頼した、というほうが正しいだろう。
　主翼研究チームは、ＰＡ実験機いらいのデータをもとにし、高速と格闘性能という、あい反した性格の両方を満足させようと、理論計算と模型による風洞実験を根気よく繰返した。
　主翼のテーパー比、つまり胴体付根部分から翼端部にかけて細くなっていく度あい、スイープ・パック、すなわち主翼前縁の後退角をどの程度にしたらよいか、また、胴体付根部分と翼端末部の翼断面の形をどのように変化させたらよいかなどを、それぞれについて、または、それらの組みあわせについて、数十とおりもの実験が行われ、技術者たちは理想をもとめて、少しずつすすんでいった。
　戦闘機は、空戦時には想像もつかないような、無理な運動や姿勢が要求される。
　なにしろ敵を照準器のなかにとらえられるかどうか、自分が相手から撃たれるかどうかの瀬戸際である。命のやりとりの場にあっては、パイロットは自分の技量のかぎりをつくす。
　このときにパイロットの意志にこたえられないような飛行機では落第である。
　とくに、激しい格闘戦では、着陸時よりもさらに大きな迎え角を使うことがしばしばある。
　この点では、揚力が急激に減少し、いわゆる失速をおこして飛行機がコントロールを失う。
　この瞬間をのがさず敵は攻撃してくるから、たとえ失速からたちなおることができるとしても、それ以前に撃墜されてしまうことは明らかだ。
　日本海軍のエース、六四機撃墜の輝かしい記録をもつ坂井三郎氏によれば、空中における戦闘機パイロットにとっては、一瞬のミスが命を失うことにつながり、攻撃側としては、できるだけ多く相手にミスをおかさせることが必要だ、という。
　設計者は、もとよりそのような修羅場（しゅらば）を自分が経験するわけではないが、パイロットの言動から、できるだけ多くの要求と真実をくみとって、自分の設計する飛行機につぎこまねばならない。
　小山技師は、この点にもっとも心をくばった。
　激しい競争意識からおこる、各社の情報合戦など気にもとめなかったし、どうでもよいことであった。

　補助翼の利きのシャープさ、およびロール（横転）の停止のシャープさをもとめて、キ二七は制式になるまでに主翼面積を再三にわたってかえている。
補助翼の利きなどは、風洞実験でもおよその見当はつけられるが、主翼全体の特性となると、実機で飛んでみなければわからない点がたくさんあった。
　キ二七の試作第一号機は、全幅一〇・四メートル、主翼面積一六・四平方メートルでスタートしたが、飛行実験の結果、一七・六平方メートルと増大した。
　主翼表面の気流の状態を見るため翼全面に毛糸をつけ、失速寸前まで迎え角を大きくとって、翼表面の気流の剥離（はくり）状態をパイロットに見てもらったり、写真にとって研究した。
　翼面積をふやすため、翼端を改造して翼幅をぶやした。同時に補助翼もかえた。
　補助翼は、有名なフリーズ技師のものを改良してつかった。
　補助翼の働きは微妙で、補助翼の設計の良しあしで、鈍重（どんじゅう）な飛行機になるか軽快でシャープな飛行機になるかがきまる。
　また操縦を、容易にするのも、むずかしくするのも、補助翼の利き具合によることがおおい。
　フリーズ式の補助翼では、前縁のアール（湾曲度）の大きさがもっとも重要である。
　このことは、第二次大戦後、カナダで日本の九九式艦上爆撃機を復元して飛ばせたボブ・ディーマートも強調していた。
　復元された九九艦爆は、バラレ島で発見されたとき、補助翼も尾翼もなかった。
　そこで、彼はつぎのようにいってきた。
　――尾翼は適当に造ることができるが、補助翼は操縦性にもっとも強く影響するので正確につくりたい。
　九九艦爆はフリーズ式の補助翼を使っているようだが、ぜひ補助翼断面の線図がほしい。
　とくに前縁のアールが必要だ。
　このアールが大きすぎると舵が重くなるし、小さすぎると利きが鋭敏すぎて操縦のむずかしい飛行機になる。
　私は、このことを以前ポーカー・ハリケーンを復元したときに体験して知っている――
　小山はフリーズ技師といっしょに仕事をしたので、フリーズ式補助翼についてはいわば直伝ともいうべきで、その利きについては、絶対の自信もあったし、パイロットの感想もそれを裏づけていた。

　キ二七、のちの九七式戦闘機もそうだが、きわめて大きな上反角を、主翼にあたえている。
　翼上面でほぼ七度という上反角は、のちの零戦の五度五〇分、あるいは、「隼（はやぷさ）」や「鍾馗（しょうき）」などにくらべても、かなり大きい。
　主翼の上反角は、機体の前後方向の軸回りの安定、すなわちローリング（横ゆれ）の復原性に関係するが、キ二七はたとえローリングがおこっても、けっしてスキッド（機軸が左右にズレること、横すべり）をおこさなかったほどすわりのよい飛行機であった。
　このことは戦闘機の射撃性能を向上させるのに効果があり、のちに空の“狙撃（そげき）兵”といわれるほど、機銃の命中精度はすばらしかった。
　そして、九七戦のパイロットたちは、「まるで的にすいこまれるようだ」、あるいは、「樋（とい）のなかを、すべっていくような感じだ」といって、この戦闘機の射撃性能に絶大の信頼をよせていた。
　日本の誇るエースーパイロットたちの話をきくと、いわゆる格闘戦がうまいのと、射撃がうまいのとは別ものらしい。どんなに操縦がうまく、敵機を追いつめても、射撃がへたでは撃墜することはできない。
　だから、本当の空戦上手とは操縦技量ばかりでなく、射撃もうまくなければならず、この両方をあわせもったものだけが、エース・パイロットの資格を手にいれることができるといえよう。
　空中では、弾丸は決してまっすぐは飛ばない。
　とくに格闘戦にはいると、機体にはパイロットが一時失神するほどの激しい加速度がかかる。
　機体は加速度に抗して運動を続けるが、機体から発射された弾丸は、かかった加速度の大きさと重力に応じて、かならず弾道がずれてしまう。
　この弾道のずれと敵機の未来位置をとっさに頭のなかで計算し、目標と弾丸との出合いを確実にさせる能力は、素質にくわえて訓練でみがきあげるほかはない。
　これはパイロットの側からの見方だが、機体製作からみれば、射撃のときに、パイロットの意に反してふらつかないよう、すわりをよくしなければならない。
　小山が甲式四型戦闘饑にはじまり、九一戦やＰＡをへて体得した多くの経験が、いまキ二七の主翼に結実しようとしていた。

3 出そろった三社の試作機 top 　中島の試作戦闘機「キ二七」の第一号機は、昭和十一（1936）年十月に完成し、十月十五日に利根川の堤防の内側にある川べりの飛行場で、初の試験飛行を行った。 　それは、日本陸軍に近代的な低翼単葉の戦闘機をもたらした記念すべき日であったが、当時の列強の戦闘機界にも、次々に新鋭機があらわれつつあった。 　キ二七に先だつこと一年、昭和十年九月、ドイツではメッサーシュミットＭe109、十一月にはイギリスでホー力ー「ハリケーン」がそれぞれ進空した。 　また、アメリカ陸軍ではセバスキーＰ35、力−チスＰ36などの単葉引込脚の戦闘機があいついで制式となり、半年前の昭和十一年三月には、イギリス空軍のホープ、スーパーマリン「スピットファイア」が試験飛行に成功し、「ハリケーン）を五〇キロ以上も上回る、最高時速五六〇キロを記録して、人々を狂喜させている。 　各国とも、艦上機は依然として複葉を固守していたが、前年に完成した日本海軍の九六艦戦は、いちはやく低翼単葉を採用した。 　三菱は、この九六艦戦を陸軍の仕様にあうよう改造したものをキ三三として、この年の八月に陸軍に納入した。 　三菱としては、すでに九六艦戦が海軍に制式採用がきまったさいでもあり、ぜがひでも陸軍に採用してもらいたい、というせっぱつまった状況でなく、できるだけ手をかけずに、そのすぐれた性能を、陸軍にも見てもらおう、という気持ちが強かったようであった。 　ちょうど、海軍の七試単戦の競争試作のときに、中島が陸軍の九一戦の改造型を提出したのと、同じケースといえるかもしれない。 　川崎となると、事情は一変する。当時、工場の生産ラインにあったのは陸軍の九五戦だけで、海軍機はなかった。 　そんな社内事情から、この競争試作には、なみなみならぬ意欲をもやし、すでにキ二七の前身ともいうべきＰＥ実験機を先行させていた中島や、海軍機のわずかな改造で間にあう三菱とのハンディをうめようと、土井武夫技師を設計主務者として猛然と設計を開始した。 　そして、中島のキ二七におくれること、わずか一ヵ月という異例のスピードで一号機を完成させた。 　エンジンは、九二戦いらい川崎の伝統となった液冷エンジンを積み、全金属製低翼単葉ではあったが、胴体は、九五戦やそのまえのキ五試作戦機などと共通の面影（おもかげ）が見られた。 　土井技師は、戦闘機について独自の考えをもっていた。彼は前年、各務原（かがみはら）で行われた九試単戦の試験飛行でぐうぜん三菱の堀越技師とあったとき、将来の戦闘機について、ながいあいだ語りあったことがある。 　その九試単戦とほぼ同じものが今度の競争相手キ三三であり、同窓である堀越技師の作品には敬服していた。 しかし、土井技師の目ざしたものは、当時の世界の戦闘機があゆみはじめた重戦闘機、すなわち大馬力エンジンを積んだ高速戦闘機だった。 　これは当然のことながら、格闘戦を重視する軽戦的思想をもった陸軍の要求にたいしては、不利をまぬがれなかった。 　当時は、まだ中島の「栄」が完成していなかったので、戦闘機用の手ごろな大馬力エンジンがなく、九五戦と同じ水冷倒立Ｖ型一二気筒の「ハ九」（ドイツのＢＭＷを改良したもの）を使わなければならなかった。 　このエンジンは、中島キ二七および三菱のキ三三が装備していた「ハ一甲」エンジンの六八〇馬力にくらべ、八〇〇馬力とパワーが大きかったかわりに、エンジンの重量が一〇〇キロ以上も多かったので、機体も重くなり重戦的にならざるをえなかった。 　飛行機の性能をきめるうえに重要なエンジンの出力と、機体重量を比較すると、つぎのとおりである。 　 最大出力（ＨＰ） 全備重量（�s） キ二七（中島） キ二八（川崎） キ三三（三菱）　 六八〇 八〇〇　 六八〇　 一三六〇 一七六〇 一四六二 　これによっても、キ二八がエンジンのパワーが大きいかわりに、重量も一番重いことがわかる。 　キ二八の外見上で、ほかの二機とことなるところは、液冷エンジンを装備したため機首がスマートであるほか、スライド式の風防（ふうぼう）を採用した点てある。 　しかも、この風防はちょうどパイロットの頭の部分に一部切り欠きがあり、風防をとじたあとも、ここから頭をだして直接そとを見ることができた。 　十一月にてそろった第一号機に引続き、各社とも翌年二月ごろまでに第二号機を提出、結局、各二機ずつの合計六機が陸軍航空技術研究所でテストされた。 　テストは翌年春まで続けられ、陸軍では昭和十二年の初めに比較テストの結果を発表した。（上記） 　この記録によると、三機とも高度四〇〇〇メートルで最高速度をだしているのは、エンジンの特性からいって当然であるが、馬力も翼面荷重も大きい川崎のキ二八がもっとも速かった。 　上昇力でもキ二八がもっともよく、速度、上昇力ともパワーの大きいキ二八がすぐれている。 　しかし陸軍（海軍もふくめて）がとくに重視した旋回性能では、キ二七が旋回半径、時間ともにもっともよく、小回りがよくきくことをしめしていた。

メーカ　　　　　　　中島　　　　川崎　　　　三菱 陸軍97式戦闘機（キ27） 乗員：1　発動機：97式（八乙) 870馬力（高度2,600メートル） プロペラ：金属製固定ピッチ2翼，直径2.90メートル 全幅：11.31メートル　　全長：7.53メートル　　全高：3.25メートル 主翼面積：18.56平方メートル　　自重：1,110キロ　全備重量：1,790キロ 翼面荷重：90.60キロ／平方メートル　馬力荷重：2.06キロ／馬力 最高時速：460キロ（高度5,000メートル） 上昇力：5,000メートルまで5分22秒　　武装：7.7ミリ機関銃2

　翼面荷重が大きく、馬力も大きなキ二八が、キ二七およびキ三三より旋回半径が大きくなるのは当然だが、旋回時間がほぼキ三三と同じなのは、旋回スピードが速いことを物語っている。
　しかし、川崎のキ二八は、性能面ですぐれた特色があったにもかかわらず、旋回性能の点て不利な立場にたたされた。
　さらに、キ二八にとって不幸だったのは、装備した液冷エンジンの不調であった。
　のちの九八式軽爆や三式戦闘機「飛燕（ひえん）」でもそうだが、液冷エンジンになやまされるのは川崎の宿命のようであった。
　キ二八に搭載した「ハ九」は、比較テスト中にもしばしば故障をおこし、中島製の安定した「ハ一甲」空冷エンジンにくらべ、実戦に使えるかどうか不安だという、悪い印象を審査側の人々にあたえてしまった。
　こうして川崎のキ二八は、すぐれた素質をみせながらも、競争圈外にさり、残った中島と三菱のライバル同士の対決となった。

　キ二七とキ三三をくらべると、高度三〇〇〇メートルでキ三三がわずかに最高速度でまさるほかは、上昇力も旋回性能もキ二七がすぐれていた。
　また海軍用に造られたキ三三にたいし、キ二七は舵の利き具合が、陸軍のパイロットたちの好みにぴったりだったことが、勝負を決定的なものにした。
　これは小山技師がもっとも苦心した点で、陸軍の名パイロットたちとの、長いつきあいをとおしてえた経験にもとづくものであった。
　パイロットに好かれる飛行機を造る。
　設計者は刀鍛冶（かじ）のようなものだから、パイロットが使いやすい飛行機をつくらなければならない、というのは彼の信念だった。
　一方、彼は技術者として、世界の戦闘機設計の大勢に、たえず心をくばり、重戦に移行しつつある傾向をいちはやく感じ取っていた。
　しかし、ソ連を仮想敵とする陸軍パイロットたちが、もっとも要求する格闘性能を無視することはできなかった。
　従って、格闘性能を極限まで追及し、そのうえでほかの性能もできるだけ高めよう、というのが彼の基本的なねらいであった。
　スピードばかり速い重戦が、かならずしも空の勝利者たりえないことは、のちのノモンハン事件における九七戦とソ連のイ16戦闘機との空戦の、圧倒的なスコアの差がそれを証明した。

　こうして陸軍の次期主力戦闘機は、ほぼ中島のキ二七に内定し、その後も慎重にテストと改良が続けられた。
　二号機では、はじめ主翼面積が一七・六平方メートルだったが、のちに一八・六平方メートルに増大するとともに、いくぶんのねじり下げをつけて低速時の安定性をさらに高めた。
　この結果、翼面荷重は当初の目標をこえてしまったが、当時の世界的傾向であった一〇〇キログラム／平方メートル以上にたいして、はるかに小さい九〇キログラム／平方メートル前後という値におさまった。
　二号機に引続き、昭和十二年六月から十二月までに一〇機の増加試作機が造られ、各種の実用テストとともに操縦性にはさらにみがきがかけられ、単座戦闘機としては、これ以上はのぞめないというレベルに達した。
　そして、十二月には待望の制式採用がきまり、軽戦としてはおそらく世界最高の「九七式戦闘機」が誕生した。

　このとき、部隊主力に先行した加藤中隊の戦闘ぶりはすさまじく、優勢な敵とわたりあって一二機を撃墜した。
　だが、このころは、まだ旧式な九五戦だったので苦戦し、加藤大尉みずからも四機を撃墜したものの、もっとも信頼していた部下の川原中尉をうしなってしまった。
　だから四月十日の攻撃は、加藤中隊長にとって、いわば川原中尉の仇討（あだう）ちともいうべきものであった。
　前線基地である帰徳飛行場に敵が大誉劭との情報に、寺西部隊は全力をあげて出動した。
　といってもわずか一五機。寺西部隊が帰徳に接近したとき、上空には約三〇機の敵戦闘機が、三層に展開してまちかまえていた。
　数において約二倍、しかも高度の優位は敵にあった。
　このとき、優勢な敵編隊のなかに、いきなり低位からつっこんで行く味方機があった。
　森本中隊の福山中尉とその僚機で、二機は下層編隊の一一機を攻撃したが、その上空の敵編隊からの攻撃の危険に、みすがらをさらす結果となった。
「あぶないっ！」
　福山中尉の危機を見てとった第二編隊も、救援のためすぐにあとを追って敵編隊に突入した。
　こうなっては見すてておけず、十分な高度をとって攻撃にうつろう、と考えていた森本中隊長も戦闘に加入した。
　上層の敵編隊もただちに降下、日本機を挟撃（きょうげき）する態勢となった。
　焼夷（しょうい）弾の白い煙、曳光（えいこう）弾の赤い尾が交錯、不利な態勢からの戦闘にもかかわらず、福山中尉は奮戦してたちまち三機を撃墜した。
　だが、三機目を撃墜した瞬間、上空から墜落してきた敵機とぶつかりそうになった。
　このため回避操作をやったわずかのすきに敵の一撃をあび、彼は敵弾で膝関節部を撃ちくだかれてしまった。
　また、右上膊部にも弾丸が貫通し、コントロールを失った機は、きりもみ状態となって降下しはじめた。
　左手だけの操作で、必死に姿勢の回復をこころみたが、どんどん高度は方かって行く。
　もはやこれまで、と思ったとき、機は奇跡的にたちなおった。
　だが、出血が多く、身体のあちこちをやられ、とうてい基地帰還できそうになかった。
　いさぎよく自爆しよう――いったんはそう思ったが、ここで死んでは敵に撃墜の戦果をあたえることになると思いなおし、出血多量のため、ともすれば薄れる意識をむち打って、基地にたどりついた。
　この一時間の飛行のあいだに、福山中尉はすでに生存の限界をこえる血液をながしてしまったので、すぐに野戦病院に収容されたが、そのまま息をひきとった。
　僚機として、福山中尉とともにまっ先に敵編隊に突入した下方曹長も、敵の重囲におちいって敵弾をうけ、エンジンがとまって旧黄河の河原に不時着した。
　これを見た田中曹長は、自分が顛覆（てんぷく）するかも知れない危険をおかして下方曹長機のそばに着陸、戦友を胴体内にのせて救出した。
　低位からの不利な戦闘ではあったが、新戦闘機の性能にものをいわせて、しだいに態勢をたてなおした森本中隊は、じつに一七機の敵を撃墜した。
　この戦闘における、加藤中隊の活躍もさっそうとしていた。森本中隊の奮戦にたまらず、戦闘圈を離脱しようと
した中層の敵編隊群八機に、前回の川原中尉の仇討とばかり、加藤中隊の三機が猛然とおそいかかった。
　「新戦の威力を如何（いかん）なく発揮して、逃ぐる敵の退路を遮断（しゃだん）し、愉快なる戦闘を実施せり」と加藤大尉が日記に書いているように、おもいのままの戦闘を展開し、八機のうち五機を撃墜した。
　結局、この日の戦闘では、三〇機あまりの敵戦闘機のほとんどを撃墜し、新鋭九七戦の威力を東ざまざと見せつけたのであった。
　寺西部隊の九七戦のさっそうたるデビューにつづき、この年の夏には、精鋭をほこる飛行第五九戦隊の今川部隊も、九七戦を装備して中支に進出したので、その強さにおそれをなした敵空軍は奥地に後退し、反撃してこなくなった。
　「われに恐るるものなし」九七戦パイロットたちの意気は、この飛行機にたいする絶対の信頼とともに、天をつくものがあったといえよう。