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7　ダイムラーベンツを積んだ高速機

この頃イギリスのポーカー「ハリケーン」、スーパーマリン「スピットファイア」、アメリカの力−チスＰ40、フランスのモラヌ・ソルニェーＭＳ406、デボアチーヌＤ520、それにドイツのメッサーシュミットＭe109やハインケルＨe112など、欧米各国がこぞって新しい液冷エンジンつき戦闘機を採用しはじめ、特に友好国だったドイツのＭe109のスペイン内乱での活躍は、いったん大出力エンジンは空冷一本で進むことを決めた日本陸軍を動揺させた。
　メッサーシュミットＭe109戦闘機のエンジンは液冷のダイムラーベンツＤＢ601で、このエンジンは土井技師がドイツに行った昭和八年に初の試運転が行なわれたものである。
　どちらかといえばオーソドックスなＢＭＷエンジンにたいし、ダイムラーペンツは、燃料噴射やローラー・ベアリング軸受を使うなど新しい技術の採用によって高性能を誇っていた。
　陸軍は昭和十四年に、その国産化をはかるべく、製造権を買って川崎に造らせることを決めたが、先にダイムラーペンツに目をつけでいた海軍との間でいざこざが起きた。
　ベルリンの日本陸軍武官室を通じて申し出を受けたドイツ空軍省とダイムラーベンツ社は、すでに日本海軍にライセンスを売ってあるから、そちらからゆずってもらうようにしてはどうか、と親切にも忠告してくれた。
　現地の武官室では納得して、早速、日本の陸海軍それぞれの航空本部にこの旨を伝えたが、肝心の中央では話がつかず、結局は陸軍と海軍が別々にダイムラーベンツ社から製造権を買うことになってしまった。
　この金額が当時の金で一件あたり五〇万円（今の金で約六〇億円）といわれ、大変な国費の無駄遣いをやってしまったことになり、ヒトラー総統は「日本陸海軍は、仇同士か」とその仲の悪さを笑ったという。
　最も、そういうドイツも、陸海空三軍の不和は相当なものだったから、余りよそを笑うことはできなかったはずだが。
　ゴタゴタもなんとか収まり、技術導入も決まって、派遣されていた川崎の技術者が帰国しようとしていた矢先、ドイツ軍のポーランド進攻によってヨーロッパに戦争がおきた。
　とりあえずダイムラーベンツ・エンジンの最高機密ともいうべき燃料噴射ポンプを八巻信郎、田中英夫両技師が持ち帰ることになり、イタリーのナポリから「箱根丸」に乗船した。
　船がマルセイユに寄港した時、ドイツの友好関係にある日本の船ということで、フランス官憲の厳重な臨検にあい、特にドイツ出国者にたいしては、まるで犯罪者扱いのような厳しい荷物検査が行なわれた。
　燃料噴射ポンプが見つかったら、たちどころに没収されてしまい、エンジンの国産化に支障をきたすところだったが、たまたまドイツ視察から帰る大角嶺生海軍大将の一行が乗船していたので、隠してくれるよう副官に頼みこんだ。
　「よろしい。引き受けよう。その荷物は大角閣下のベッドの下に入れる。
　どんなことがおころうとも、帝国海軍の威信にかけて、外国人には手出しはさせない」
　副官はそういって、約束通り燃料噴射ポンプを守りとおしてくれた。
　燃料噴射ポンプは、キャブレター式よりも燃料の供給が正確で、燃費もパワーも向上することから、いまでは乗用車などにも多く使われているが、技術的にむずかしいところがあるため、ドイツのボッシュ社のパテントによるものが多い。
　まして当時の日本の技術では、独自の開発など思いもよらない難物だった。
　燃料噴射ポンプは、航空エンジンの場合、特に効果がある。
　運動が平面的なクルマと異なり、時には背面にもなる飛行機では、キャブレター式の燃料供給装置では、どうしても燃料が一時的にとだえる現象がおきやすいが、燃料噴射ポンプ式にはそれがない。
　燃料噴射ポンプのほか、図面一式に数基のエンジン現物も入手され、陸軍用は川崎で、海軍用は愛知で、それぞれ国産化されることになり、同時にダイムラーペンツを装備した機体の設計も始まった。

2 重戦闘機に目ざめた陸軍 top

　ドイツ軍のポーランド侵入の二日後に、イギリスとフランスが対独宣戦布告、世界情勢は急激なテンポで展開し始めた。
　圧倒的に優勢な空軍と装甲部隊を主力とするドイツ軍の快進撃に、ポーランド軍はひとたまりもなく崩れ去り、その余りの強さに驚いたのはイギリス、フランスだけでなく、日本とノモンハンで争っていたソ連も同様だった。
　ヒトラーと、ポーランド分け取りの密約を交して侵攻を決意したスターリンは、極東での日本との紛争にカタをつけるべく九月十六日に休戦、そして翌十七日にはポーランドに侵入するというあわただしさだった。
　日本は逸早く「欧州戦争不介入」を声明したが、ドイツ軍の驚くべき強さは国内のタカ派、特に陸軍を剌激し、ドイツと手を結べという意見が強くなった。
　この後わが国は急激にファッショへと傾斜してゆくことになるのだが、ドイツ空軍の活躍は、これまでとかく格闘性能重視の軽戦闘機至上主義だった軍部に反省を与えた。
　ちょうどこの頃、従来の格闘性能を保持しながら速度を向上させるという、極めて欲ばった、考えようによっては中途半端な軍の要求に基く戦闘機試作が、日本の陸海軍で進行中だった。
　陸軍は中島のキ43（のちの一式戦「隼」、海軍は三菱のＡ6Ｍ1十二試艦上戦闘機（のちの零戦）で、それぞれ試験飛行の段階に入っていたが、格闘性と速度という、相矛盾する要求の谷間にあって、両社の設計者たちは焦燥の日々を送っていた。
　しかし、海軍より早く速度と火力に重点をおいた重戦闘機の必要性に気づいた陸軍は、昭和十四年夏には重戦指向を決め、参謀本部もこれを認めた。
　中島飛行機ではキ43にやや遅れて、爆撃機用の大きなエンジンを積み、翼幅を一〇メートル以下におさえた典型的な重戦キ44（のちの「鍾馗（しょうき）」）をすでにスタートさせていたが、翌昭和十五年五月、陸軍航空技術研究所を通じて各社に内示された試作計画では、多くの重戦が含まれており、軍の軽戦ばなれの意向がはっきり現われていた。
　この時の試作計画はキ60重戦、キ61中戦（いずれも川崎）、キ62軽戦、キ63重戦（いずれも中島）、キ64重戦（川崎）、キ65重戦（三菱）、キ66急降下爆撃機（川崎）、キ67重爆（三菱）に始まり、キ63遠距離戦闘機（三菱）にいたる二四機種という、驚くべき数だった。
　途中でやめたり、計画だけに終って実機を造らなかったものも多かったが、川崎では割り当てられた六機種のうち、一機種をのぞき全部試作した。
　それにしても、まるで歩兵部隊でも編成するような安直さである。
　軍当局が飛行機開発にたいしてどれだけの認識があったか疑問に思われるような計画だ。

3 四機種同時開発の川崎 top

　川崎ではキ60とキ61（のちの三式戦「飛燕（ひえん）」）の設計を同時スタートしたいと考えたが、第二次大戦の勃発によってダイムラーペンツ・エンジンの川崎への割当てがわずか四基となり、やむをえず三基を重戦のキ60にふり向け、キ61は少し遅らせることになった。
　キ61にたいしては三菱製の「ハ21」イスパノ21ＹＣ機関砲つき液冷エンジンを使うよう軍から要請されたが、エンジン装備に伴う改修について三菱側との折り合いがつかず、キ61にはダイムラーベンツＤＢ601を国産化して「ハ40」となる予定のエンジンを使うことになった。
　キ60とキ61の試作指示は昭和十五年（一九四〇年）二月にだされたが、設計開始にあたり、戦闘機にたいする陸軍の考え方が定まっていないのを見越した土井技師は、万全を期するために、この二種の戦闘機のほかに時速七〇〇キロ以上を目標とした超重戦を計画した。
　当時の世界の戦闘機の大勢からみてキ60が本命になるだろうと考えられたが、キ60が完成した時点で軍がやはり軽戦をよしとするか、あるいはさらに速度と重武装を要求するか、どちらに傾いても取りこぼしのないようにしておこうという遠謀深慮からだった。
　陸軍は、この企画を認めてキ64の機体番号を与えたが、当時の陸軍には民間の企画を積極的に取上げる姿勢がうかがわれた。
　朝日新聞社および東大航空研究所（航研）が立川飛行機と共同で開発した超長距離機「Ａ26」をキ77とし、航研と川崎航空機の共同開発になる高速度研究機「研三」をキ78としたのもその現われで、しかもうるさい注文もつけずに審査してやろうという寛大なものだった。
　キ77は昭和十九年七月に一万六四三四キロの周回長距離飛行世界記録をたてたし、キ78は十八年十二月に時速六九九・九キロの日本速度記録をたてた。
　もちろんキ77は遠距離重爆キ74の、キ78はキ61など川崎の液冷エンジンつき戦闘機の開発にそのデータが生かされたが、こうした純粋な研究機を戦時の多忙な時期にやつたことの是非については、議論の分かれるところだろう。
　川崎では四機種もの開発を、ほぼ同時期にやることになったが。
　当時の川崎設計室では機体各部の設計は各担当の課長が中心になって進め、これを計画課で調整し、計画から試作までの全体を、昭和十七年に試作部長になった土井技師が、当時はまだ第一設計課長兼艤装課長のままで指導するという仕組みであった。
　また、できるだけ各機種を通じて共通な基礎部品を使うような方式がとられ、そのうえ各課長はあらゆる機種について十分な経験をつんでいたので、人員を効果的に配置することによって数機種同時設計という離れ業も可能だった。
　各機体の担当はキ60が清田堅吉技師、キ61が大和田信技師（千葉大学教授）、キ64が北野純技師、キ78「研三」には井町勇技師で、このほかにも双発戦闘機キ45や九九式双発軽爆撃機の作業も残っていたので、岐阜工場の本館三階を占めていた広い設計室には熱気がみなぎった。
　初めの計画ではキ60を十二月末、キ61を翌十六年六月、続いてキ64を十六年十二月に、それぞれ試作一号機を完成させることになっていた。

　この時点で、航空本部はキ60を制式戦闘機として整備できるよう指令を発している。
　キ60は“和製メッサーシュミット”などとよばれたが、その計画からわかるように、Ｍe109と直接の関係はない。
　同じダイムラーベンツＤＢ601液冷エンジンを積み、単座の重戦闘機というと頃から、完成した機体が数字的に似かよったものとなったのである。
　平面形はそっくりだったが、冷却器の位置やその装備方法などに経験不足だったこともあって、全体の形はＭe109より、ややずんぐりしていた。

　ヨーロッパ戦線で名声のたかかったＭe109が、果して実際にどんな戦闘機なのか、これを国産の重戦キ44やキ60と比較してみることになり、軽戦の代表である九七式戦闘機やキ45（川崎の双発複座戦闘機、のちの「屠龍」）も加えて一対一の模擬空戦が行なわれた。
　重戦三機の比較では、キ44はＭe109を攻撃することができ、空戦フラップを使えば敵の攻撃を避けられ、キ60はそのままで対等もしくはやや有利に戦えるという結論になった。
　Ｍe109が五年前に完成した実用機で、こちらは設計も新しく、しかも試作機であることを考えれば当然だが、この結果、小回りがきかないうえに着陸速度が速すぎて使いものにならない、と白い眼で見られていたキ44が見直され、にわかに制式化に動きだした。
　そのかわり、似たようなものを二機種はいらない、とキ60の方は採用が望みうすになってしまった。
　川崎でも、キ60にたいする考えを途中から変え、その経験をすべて取入れながら、やや遅れて設計が進められていたキ61に期待をかけていたので、特に失望はなかった。

　これが終戦までに造られた日本の飛行機による最高の速度記録となった。
　これをもとに川崎で研究中の液冷Ｘ型あるいはＨ型三〇〇〇馬力級エンジンを装備し、時速八〇〇〜八五〇キロを目標とした、本格的な速度記録用の第二号機が計画されたが、戦局の激化で中止された。

　キ64の駆動方式は、後方エンジンのプロペラ軸を中空とし、前方エンジンのプロペラ軸をその中に通して、直径三メートルのプロペラを互いに反対方向へ回すようになっていた。
　エンジンは、ハ40を改造して二重反転用としたハ201だったが、プロペラ技術が追いつかなかったので、二重プロペラのうち前方が固定ピッチで後方のみ可変ピッチという、変則的なものとなった。
　このため、試験飛行では前後のプロペラ回転数が合わず、パイロットは苦労したらしい。
　そのほか、大きな熱源であるエンジンに挟まれているため、操縦席内はかなり温度が上がり、暑かったという。
　五回目の試験飛行の時、この熱い飛行機の後方エンジンから、ついに火を発して飛行場に緊急着陸するという危ない場面があった。
　幸いパイロットの処置がうまくて、胴体と脚の一部を破損した程度にとどまったが、プロペラをドイツのＶＤＭ可変ピッチ・プロペラにかえるためのエンジンの一部を改修する作業が残った。
　エンジンをハ140二基にかえれば時速八〇〇キロも可能という計算結果がでていたが、当時の日本の技術で果してこなすことができたかどうか、また動力装置全体の重量が一五〇〇キロに達するとあっては、実用化はおぼつかなかったに違いない。
　それに、川崎のエンジン部門である明石工場の技術陣は、キ61に装備されていたハ40およびハ140の問題解決に追われて手がまわらず、戦争の情況もそれどころではなくなったので、キ64はそのまま放置されてしまった。
　総重量五トン、最大速度六九〇キロ、上昇時間五〇〇〇メートルまで五分三〇秒、二〇ミリ機関砲四門と計画されたキ64は、日本ばなれのした重量級試作戦闘機だったが、終戦後の昭和二十年十月、アメリカ空軍が技術的にユニークなキ64の調査のため各務原にきた際、担当のデル・ワース大尉は調査結果を、次のように報告している。
　「キ64の設計はエンジンをタンデム（前後方向の串型）に配置装備している点で日本機中、比類のないもので、その翼面冷却法はアメリカの設計者たちの興味をひくものである。
　同機の設計は良好であり、沈頭鋲を用いた機体構造はアメリカ機に較べてまさるとも劣らないものである」
　ややほめすぎの感がないでもないが、薄倖だった異端児キ64もこれで浮ばれよう。

左は機首に37ミリ機関砲を装備しプロペラ軸を通して射つキ88の実物大木型模型。右は操縦席後方のエンジン部