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戦災時代――弓削進の国電復興物語 1――
（鉄道ピクトリアルNo31 1954/2）

――戦災――

　殆んど車両の補充のつかなかった昭和20年、既に各部分品を除去されて見るからに暗い車内には、燈火管制のために準備された黒布のみが深くたれこめて、重々しくドアのガラスは不透明のペンキで塗りつぶされ、飛行場や軍需基地沿線の車両は、窓一面にヨロイ戸とカーテンの目かくしが厳重に施され、クロス座席3人掛けの励行から腰掛のゼイタク視へ、そして座席撤去と列車削減がこれに続いた。
　乗客は皆黙々として語らず、ラッシュアワーも葬式の行列の如く静粛そのもの、暗い満員の車内には笑顔を忘れた人々のかたまりが黒々とうずくまり、至る所で抜き打ちの待避訓練に出遭い、電車のダイヤが狂えば乗客のプランも狂いをきたし、勝つための整然たる混乱が、空しい努力が幾度びとなく繰り返えされた。
　不用不急の旅行は封ぜられ、汽車に急行なく2等なく、電車には新車なく、これだけの手持ち資材を如何に有効に如何に永く保たせるかが当面の懸案だった。
　しかるに空襲とそれによる破壊とがやってきた。
　何年振りかと言わわた春の寒波の訪れと共に江東地区は紅蓮雲を焦がしつつ、一夜で焼き払われ、貴重な準兵器たる電車車両の損失と本物のダイヤ混乱とが始まった。
　中でも大物は4月13日の池袋電車区と同15日の蒲田電車区の被災である。
　戦火は5月に入ってさらに激化し、この3ヵ月間に京浜地域で失わわた車体の数は310両に達した。
　その後爆撃の主目標が阪神地域に移ったため東京の省電は小康を得て、専ら破壊のあと始末と配車のアンバランス調整に意を用いることができた。
　けれども車体の絶対量の不足と補修材料の窮乏は掩うべくもなく、次第に車両酷使のきざしが見え、ガラスのない板戸、ヨロイ戸だけの窓などが当り前のようになってきた。また災厄のために全身不随となった私鉄への応援も急務だった。
不幸中の幸いは、不急の旅行が自粛または強制され、戦災に追いたてられた老幼の疎開と青壮年の大召集動員が都市の流動人口を減少させつつあったことで、電車はかかる極度の緊張の中で懸命に動いていた。
　母の背中に小さい手で、振ったあの日の日の光を、遠いほのかな思い出に、わが家を追われてあと振り返えりつつ疎開して行く学童の痛々しい姿。
　その子達が今は早や大学を卒業する年頃になろうとしている。
　日月の進歩もまた当然だろう。すべては悪夢だったのだ。
　陸海空の鉄壁の布陣にも拘わらず、空襲は既に19年11月から小規模に始まっていたが、国電線の受けた被害は12月以降である。

　また相つぐ電車庫火災により他電車区の応援車が繰り込まれ、車両の運用が甚だ苦しくなってきた。
　京浜線では17日の仮開通に際して大森−鶴見間に汽車を運転している。

　また池袋の焼失車両は1ヵ月後の5月15日に他の健全車両と交換のため所属移動が開始された。
　このため焼け車体に黒字でナンバーを書き込んだと言うことである。
　20年5月24日、午前1時半から早朝までB29約250機、これは都心および山手住宅地域が目標とされた。
　例の虎刈り爆撃で、その被害は今や黙視すべからざるものとなってきた。
　中央線東京−大久保間、山手線代々木−新大久保間、渋谷ー田町間、京浜線田町−鶴見間、横須賀線横浜以東、南武線川崎−登戸間不通。
　23日の終電車終了後だったが、大崎駅で2本、蒲田駅で多数の車両を焼いている。
　夜が明けて早くも中央全線と山手線新宿−新大久保間が開通。残る山手線新宿−代々水間渋谷−田町間と京浜線・南武線・横須賀線はいずれも25日午後開通。
　20年5月25日、夜10時半再びB29が250機来襲。山手線は開通僅か5時間にして、またも全線不通。
　中央線は東京−吉祥寺間、京浜線は秋葉原−鶴見間不通となり、沿線各駅が被害を受け多数の車両を焼いた。
　損傷駅は東京・田町・大崎・恵比寿・新宿・大久保・東中野・高円寺・千駄ヶ谷・市ヶ谷など山手地区全般に渉り数え切れない。
　また焼失車が田町で1本、恵比寿で1本、新宿で2本、大久保で4本、阿佐ヶ谷で1本と殆ど編成単位になっているのは、警報で運行停止または車庫から疎開してきたまま火を浴びたものである。
　当時は昼夜を問わず警報と共に運転は停止され、乗客は最寄りの駅で下車待避させられ、ホームヘは要員以外の入場が禁じらわた。
　国鉄の組織は2月12日以後軍隊化されて駅長が隊長、助役が中隊長、以下各掛か小隊分隊と呼ばわれ、職場は戦場となっていた。
　これは軍需工場も同じこと。そして相つぐ車両減少にも拘わらずこの統制ある軍隊知識と、乗車制限の徹底により電車の運行は辛うじて命脈を保っていたわけである。
　電車区間は通勤通学証明書を持つもの以外は誰も乗れず、都電のパスが省営区間に通用され、省電不通の場合都民の足は、バスと民間トラックの動員で補われた。
　通勤通学者は路傍でトラックを拾い、または便乗させて貰い、乗り継ぎを重ねながら職場にたどり着く有様、大会社では己れの社旗を立てたトラックを仕立てて、足を奪われた社員違を拾い集めるのに大童だった.
　24日、25日と連日の破壊焼損で線路の復旧は当然意の如くならず。
　26日午後中央線荻窪−吉祥寺間、山手線秋葉原−品川間開通、京浜線品川−鶴見間には蒸気列車を運転。
　27日中央線荻窪−中野間、山手線赤羽−池袋間、池袋−田端間開通。
　28日中央線中野−大久保間、山手線代々木−恵比寿間、同日午後山手線は代々木−新大久保間を残して開通、　29日京浜線の汽車運転を電車とし、中央線東京−新宿間と新宿−中野間が蒸気列車で仮開通、30日山手線全通、中央線復旧電車運転開始となった。
　20年5月29日、横浜地域昼間B29−482機、P51−約30機の大空襲横浜市は一挙に全滅し、京浜沿線は文字通り足腰立たぬ程に叩かれた。
　不通箇所は京浜線田町−桜木町間、横須賀線保土ヶ谷以東、南武線川崎−向河原間、横浜線東神奈川−菊名間、鶴見線全線。
　車両は新子安で編成1本、東神奈川電車区で多数を焼いた。
　開通は30日正午から東京−大船間に蒸気列車の単線運転、そのほかは31日に全部復旧、但し横須賀線電車は当分の間、EF53電気機関車による電気列車となった。
　空襲の魔手はその後地方小都市と関西方面に移ったためか、6月には東京の電車線に被害はなかった。
　その代り7月に入ってからは関東各地とも連日戦爆の攻撃を受けている。
　20年7丹12日、50機による夜間爆撃で鶴見線全線一時不通。
　20年7月18日、午後3時半150機による横須賀市内爆撃でスカ線久里浜−逗子間不通、翌日復旧。
　20年7月25日、午後10時B29約50機、川崎市爆撃で鶴見線浅野以南一時不通。
　2O年8月1日、川崎市・立川市・八王子市に延べ280機夜襲、中央線三鷹−浅川間、横浜線八王子−相原間、鶴見線全線不通。
　翌2日正午三鷹−立川間開通、
　3日午後立川−豊田間開通、豊田−八王子間汽車運転、同日横浜線開通、
　5日豊田−八王子間電車復旧、7日八王子−浅川間開通。
　20年8月10日、午前9時半、戦爆連合釣150機来攻し赤羽付近の工場地帯被災、赤羽線および東北線田端−赤羽間不通。
　翌11日午前、赤羽線、午後東北線開通。
　20年8月13日。早朝から日没まで艦載機、延べ800機波状来襲。川崎・鶴見地区被弾し京浜線品川−鶴見間、南武線矢向以南不通。
　同日午後6時品鶴貨物線を使用して京浜間蒸気列車運転、翌14日京浜線開通、
　15日南武線開通、この時既に戦争は終っていた。

　この内程度の良いのはポンコツ屋の手に掛かって近郊私鉄に返り咲いたが、長形車体の中には熱のために甘くなって「へ」の字なりに曲ったまま活かされているものも少くない。
　珍らしく廃車を免かれたものの中には上半身を切断されたヤサハ36が3両ある。
　このゴンドラカーは今では屋形天幕を背負って歩いている。
　破壊されたのは罹災車ばかりではない。酷使により終戦直後の9月現在で東鉄の稼動車は1,100両を割り、資材入手難による不稼動車が150両。
　また焼失・彼弾・休眠車は全線で563両に達し、19年度未全省電数2,143両の2割5分に相当している。
　これに対して新製車の注入は本年製は皆無、僅かに前年製のサモハ63が14両上半期内に現われただけ、戦災開始以来年末まで新車の登場はゼロ。これでは史上最大の危機を迎えるのは当り前だ。
　記録によれば終戦後初の増備は20年12月にモハ6両となっているが、これは川崎車両製63形の車休落成のことで、電装が3ヵ月後、配属はさらに3ヵ月後の21年6月となり、実際には年内に1両も現われてはいない。
　しかし、とも角も飛行機の訪問がなくなったのは幸せだった。
　進駐軍は、ズタズタで全身不随になった国鉄全部を接収するつもりで上陸してきたのだそうだが、案外スムーズに運行されているので安心したと言う。
　但しこれを毎日利用しているわれわれは安心どころか、乗りはぐれの不安に付き纏われ通しだった。
　そしてこの不安は年があけて昭和21年を迎えるにおよんで、今度はデッキから振り落される不安を伴うに至ったのである。（S28/10/12）