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躍進時代――弓削進の国電復興物語 完結編――
（鉄道ピクトリアルNo41 1954/12）

　国電の明日の姿は天気予報にも似て予測し難く、それだけ期待と希望は大きい。
　希望は果して希なる望みかまたは太陽と共に永く輝き温かくわれらに微笑むか。

――躍進への条件――

　東京国電の運転事情は昭和11年、常磐線電車化実現で一段落し、以来著しい進展を見せていない。
　戦時中、国電に編入された南武・鶴見・青梅線は社線時代から現在同様の役割を果して来たのだし、買収は経営主の交代に過ぎないのである。
　幹線区間ラッシュ打開のために打たれた施策は、僅かに車体の長型化と編成両数の増加、運転時隔の短縮による窮状糊塗のみ。
　車体3メートル延長と編成1両増の8両単位により、列車全長は40メートル増の160メートルとなり、輸送力33％を向上し、更に列車間隔の短縮でラッシュ時の本数20％を増し、輸送能力の総計はようやく往年の 1.6倍に達したけれど、一方その利用者数は往年の 3.1倍に膨脹して、輸送力の強化を上廻れること2倍。
　その端的な結果は戦前150〜200％だったラッシュ時一車当りの乗車効率が、目下平均250％、最高300％と言う非常識な実情に看取することができる。
　汽車線の電車化や圧縮ダイヤより以上に、平行線の計画・短絡線の設置が要望される所以である。
　短絡線は、在来線のみに依存していた輸送力を助け、住宅地域と都心とを最短距離で結び、普通ダイヤで急行電車と同じ効果を期待し得る。
　従って都心付近沿線利用者の便宜は第二義とし、あくまでも奥地乗客の短時間輸送を目的とするため、沿線新設駅数は最少限にとどめるのが理想だ。
　即ち短路線と平行急行線とは同一思想なのである。
　これに類する計画は中央線急行運転の開設以来絶無、今後もなお一時的応急策に終始する模様である。
　現在すでに京浜・中央線の主要幹線に9両編成化を企図し、ホームの延伸を行いつつあるが、ハケ口たる階段の数や幅が旧態のままである限り、ホームは益々混雑をきわめるであろう。
　そして更に明日にも10両、11両編成が要求されること必至であり、再び永−ムの延長工事が行われる筈である。
　乗客の増殖率が逐年4％の割合では、2年毎に増結車を1両ずつ増さねばならぬ勘定だ。
　かくて輸送事情が行詰り絶息するまで、首吊の足を引くような工事が続続されるわけだ。
　国電の躍進とは、オールメタル車やピニールシート、オイルダンパやケイ光灯を意味しない。
　これらは国電が輸送機関としての完全な方向に進展する傍らの付帯事業として、あくまでも従属的に採用されるるべきだ。
　凸凹の幅狭いわが非文化道路に、高級車ロールスロイスやキャデラックを走らせるのが半ば喜劇的であるように、結果は折角の高性能も快適性も台なしだ。
　また、最実用的と言われるモハ72でさえも、その持てる能力最大時速95キロは、用途が都心用である限り、当分フルに行使のあてがない。
　それだけの余力を、他の性能増強に振り向ける工夫が先決だ。
　これはスピードアップ化を否定し、現代に矛盾するの観があるけれど、都心交通機関の在り方は常に続発する幾多の矛盾の岐路に立ち、随時躍進への道を撰択するチャンスが与えられつつある。
　これをより良き方向に案内して行くのが時代の良識だ。
　良識とは、例えば同じ一つの投資に対して、どちらが多く望まれ、どちらが場当り的であるかを、冷静に判断するような心情を言う。

――大丈夫である――

　線路と言えば脱線を想うこと、あたかも飛行機と言えば墜落を連想するようなものである。
　鉄橋を渡る時に気付かれるだろう。線路の内側にもう2本のレールが置いてあるのを。
　これは墜落防止のためのレールなのだ。
　鉄道は飛行機でも船でもないから、脱線した上に墜落だの沈没だのと付帯事故までも引受ける寸法はない。　しかし、たまたま橋梁上では大いにその懸念があるわけだ。

電車は決して安全ではなく、人命の方が全く安い結果を招くことさえある。
　本当の全く安い電車は経済的であり且つ安全でなければならない。それが理想的なのだ。
　さて、理想として駅は高い所に設ける方がいいことは昔から考えられている。
　即ち電車は駅を出ると下り勾配にかかり、神々の定めた重力と呼ぶ恩恵によりロハ同然で急加速され高速度で走る。
　やがて次駅に接近するや上り勾配となり、又もやロハで急減速される。
　スピードアップと電力節約の一石二鳥的コンタンは、期せずして獲得されるのである。
　しかしこの名案は実施されたら大変なことになる。
　電車の方は経済的でも、乗客の方は駅の高い階段を六根清浄と昇らなければ、ホームにたどりつけない。
　電車の節約したエネルギを、乗客が各個人の労力で支払う計算になる。
　又、電車はスピードアップされても、乗客は駅の階段で無暗に時間を空費する。
　車中の滞在時間が短縮されても乗る前と降りたあとが長くかかり、双方のタイムを合算すると決してスピードアップにはならない。
　急行列車に乗るため何時間も前から行列をするのと似ている。
　かくて高い駅の階段はエレペータかエスカレータ化を要望され、折角節約した電力を今度はその昇降機に注ぎ込む様になる。
　結局は高い駅など殷けない方が建設費の節約にもなり、理想論は悪循環を繰り返えすのである。
　これとは全く反対に、階段不要の駅がたまたまある。
　昔は沢山あったが、線路自体を高架線に変えたり、付近の道路の方で平面交叉を避けるようになったため、乗客にとっては電車に乗る前に余計な仕事が一つふえて来たのである。
　階段を経ないでホ−ムに行ける駅は中央線の高円寺以西、スカ線の北鎌倉以南などに若干残っているが、同じ路面式でも島ホ−ムだと折角昇った階段を、もう一度おりなければ電車に乗れないと言う不都合がある。
　かと言って、渋谷のように極度に立体化された駅では、階段も枝葉の如く分岐して迷路をつくり、途中ですでに上下左右の観忿が全く失われてしまう。
　奇怪にも地下鉄が一番上を走っているから、常識で判断するとえらい目に遭う。
　秋葉原駅も同様に横綱格であろう。
　この種の駅が都会の代表的高層停車場なのだそうだが、たとえ理想的でもかかる非人間的な文化施設には、われわれの体力や感覚がオイソレと、ついて行かれないのである。

――地下に潜る運命か――

　今度は低い方の話だ。但し内容は至極く高級である。
　鉄道で一番低いのは地下鉄だが、渋谷や後楽園駅などは例外、ここでは一般論を迷べたい。
　駅を高所に設けて線路に勾配をつけるのが理想だとすれば、地下鉄の駅は高い所に在るほど有難い。
　階段が短かくて済むから。
　しかし地下線路に勾配を付けるのはひと仕事で、深く掘るほど湧水処理も通風機構も容易でなくなる。
　また、たとえ可能でも結果は採算がとれないから理想的とは言えない。
　鉄道における理想的とは一も二も経済的の意味で、科学的とは関係がない。
　鉄道に限らず何ごとも高度の科学化は却って不経済を招く場合が多く、例えば戦争だとか電気冷蔵庫だとかは不経済の親玉みたいな代物である。
　余談だが、乗り物は低い所から高い所に行くほど階級の差が少くなるとの俗説がある。
　海抜零メートルの汽船では1等と3等の差が最も甚だしく、難破してボートで逃げ出す場合でも1等船客から先に助ける規則になっていると言う。
　陸上の鉄道では左程露骨な差は見られないが、御承知のようにマイネからホハまで色々と区別がある。
　更に高所を走る飛行機に至っては等級の差が少いかまたは全然ない。
　たとえ差を設けても墜ちる時は一緒だから世話が焼けない。
　そこで地下鉄は海抜以下だから等級の差が最も甚だしいかと言うと左にあらず、これは全部揃いのモハばかりで市電と全く似ている。
　地下鉄道はその都心専用と言う構成条件から見て路面電車の変型なのである。
　さて、一般に地下鉄こそは都市交通機関の最も発達した姿である如くに思われているが、それは全く逆だ。
　むしろ最も発進した都市で最も立ち遅れた交通機関の窮余の姿が地下鉄の様式になるのだ。
　ただ、最後にできる交通機関だから、結果的には最も発達した機能を、労せずして採択し得るのは当り前のことに過ぎない。
　都市は線路の建設よりも常に大建築物の落成の方が先行する。
　これ、線路の如き公益事業よりも商事会社設立の方が儲かる証拠である。
　そして一旦完成したビル街は原爆でも来ない限り撤去することができない。
　郊外電車の都心乗り入れが真剣に審議されるのはいつもそのあとである。
　かくて乗り入れ交通機関が都市構成上従属的な地位に置かれ、地下に潜る不自由と不便とを伴うのは、もはや一種の宿命のようでさえある。
　そこで国電や郊外電鉄のような系列の電車が都心に近接するためには、苦しまぎれの手段として地下鉄の様式を強奪採用する公算が大となりつつあり、今後の地下鉄は路面電車の変型とばかりは言えなくなりそうである。

――院電の子は臨電――

　都心から郊外に話を移す。
　郊外を発展させた第一の功労者は省電だった、と或る評論家が二た昔も前に述べている。
　現今これを補足するならば、第二の功労者はおそらくB29に違いない。
　省電は院電の頃から郊外電車の性格を持っていた。
　今ではその性格も失われその名も国電と変っているが、永年親しまれた名前はいつでも惜しまれる。
　いつでもと言うのは院電の時もそうだったからだ。
　省電は大正9年までインデンで、都心部は高架線上を走るためコーカセンとも愛称されていた。
　院電の前は甲武（コーブ）電車で、コ−ム電車は混む電車などと落語の枕言葉になれたほど名が通っていた。

――未来は始っている――

　東海道の電化は京都まで延びる気配にある。
　当然、東京−大阪間の電車化が予想されるし、もはや6時間走破も夢ではなくなるに相違ない。
　未来はもう始まっている。国電の火の手は日本全土を席捲しようとしているのだ。
　名古屋などは全く指呼の間にあり、東京から日帰りで本場のパチンコ遠征を試み得る日も近い。
　現在でも既に東京−名古屋間の日帰り旅行は決して不可能ではなく、例えば「つばめ」で行き「ハト」で帰れば、名古屋で1時間20分の用たしが出来る。
　普通列車利用でも朝の一番で行き、終列車で戻り着くことが出来る。
　但しこの場合は名古屋滞在7分間で、駅弁を買うのが関の山だ。
　東京−大阪間が電車になれば湘南の名は無意味だし、オレンジ色も益々ヒンシュクの限りだ。
　新たに東海道色が考えられるだろうが、別に名案がなければ53色に塗り分けるのも理屈の一つだ。
　また6時間からのロングランでは食堂車も必要、座席も転換式にしたいしたい、と言ってもしてくれるかどうかは保証の限りでない。
　一方、裏玄関では高崎線も上越線も車両と電力の都合がつけばいつでも電車化され得るし、既に部分的には実施している。
　更に信越線のアブト区間を電車でモジモジと越えるのも面白く、日光行の電車も満更ではない。
　かくてローカル線が片端から電車化されると、既製のオハ級客車は逃げ場を失い、窮鼠猫をかむの類いで電装を施され、応急サハになるとも測り知れない。
　無蓋貨車が電車に化けたと言う前例さえも現にある。
　かくも下等な夢にうつつを抜かしているうちに、ローカル線は近代的装備のディーゼル車で充満され、都心は文明から取り残されつつあるかの錯覚に襲われる。
　しかしすべての錯覚は杞憂に過ぎない。爽やかな朝陽を浴びて、時代の信望と感謝を一身に担う国鉄新生の姿が、その足音と共に訪れようとしている。
　国電利用者の数は国鉄全旅客数の57％を占める。
　過半数を凌駕するこの旅客達のために、国電は整備され復興され更新されて来た。
　今度こそは何の障害もなく躍進への道にのみ専念することができる筈である。
　そして私達はその躍進を心から期待しようではないか。