三扉車変転時代――弓削進の国電復興物語 8――

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三扉車変転時代――弓削進の国電復興物語 8――
（鉄道ピクトリアルNo39 1954/10）

　戦前は電車と言えば三ッ口と相場が決っていた。
　国電では明治43年から三扉が採用され、大正13年以降室内外形共全く標準化された。
　しかし四ッ口車の誕生発展に伴い、三扉車の性格は現在大分に変って来ている。

――短型標準車――

　昭和元年製のモハ30から昭和17年鋼体改造のクハ65まで、その数804両を算し戦後の現在でも四扉車群につぐ大世帯である。
　全車殆ど同一形状で、大正10年設計のサハを基本とする標準型だった。
　近年に至り社型車と木造車を駆逐するため全国の買収支線にバラ撒かれ、一応支線での標準型たるの地位を失ってはいない。
　今後、群小買収線区の建築限界を大改修することが当分望めないとするならば、この種の短型標準車は将来新車を追造する見込みが大いにあるわけだ。
　でなければ最新式4万代気動車の様な幅員を縮少した急曲線向け20メートル電車の発案が、この在来型17メートル標準車を追放するに至るかも知れない。
　デマを飛ばして世をまどわす魂阻はないが、現状から推した可能の範囲を説けばそうなる。
　又、これ以外の考え方としては、建築限界を甲線なみに改めるより他に方法はないだろう。
　しかしながら現在の17メートル車は未だ当分健在の模様だ。
　車体は更新されて新品同様である。
　将来一番先に参るのば走り装置の台車類か、電装部分に違いない。
　床から下の部分が全部新品になった場合、50系の様な木造鋼体改造車は、原型部分として僅かにフレームを残すのみとなる。
　クハ79の一部には既にその例がある。そして10年も経てば車体ば再び更新修繕が施工されるだろう。
　台車も又、望む時期に自由に新品と交換し得る。
　いよいよ更新が駄目になった暁には、又新車体を乗せ替えることが出来る。
　かくして交互に胴体と足のスゲ替えを続行するならば永遠に老朽するひまがない。
　但し電気部分は、老朽以前にその方式の進化がこれを淘汰することはあり得る。

第18表　短型三扉車廃車表

　その場合最も経済的な方法は、電装品のみを新型に置き替えるよりも、電動車自体を付随車に格下げして、新電装の電動車を新らたに作製する方が早道となる。
　とに角現在の17メートル車自体が廃棄になるための条件は、老朽以外の事情が脇から発生して来なければならない筈だ。
　それはとも角として、現在短型旧標準電車は各々その所を得て、己れの沿線に生きた歴史を描きつつある。
　この種の車両が二、三両の小編成でつつましく動いている小さな支線区の状景は、世界的な大輸送動脈に膨脹した京浜線・中央線などの過日の素朴な姿を彷仏とさせるに充分であろう。

――長型標準車――

　旅客車の20メートル車は昔から存在していたが、電車の長型は昭和5年度製横須賀線用付随車サハ48を以て唱矢とする。
　そしてこの長型車が標準化されたのは昭和7年末関西省電開通時で、以来十数年三扉20メートル型は標準設計車としての業績を果して来た。
　然るに戦後の10年間、新製車1412両の9％に当る三扉車137両はすべてクロス座席型ばかりで、三扉標準型は只の1両も造られていない。
　その職域は既に四扉型に奪われて、標準型の名は四扉車に冠せられる様になった。
　戦時中は同じ三扉のセミクロス型車から122両を仲間に引き入れて一時は総数547両に達したほどだが、昨今はセミクロス型に復原又は改装されるもの続出してその両数半減し（第20表参照）、このところ滅亡の一路をたどり始めたかに見受けられる。
　又、登用線区も、殆ど総武・横浜・常磐に限定される様になり、更にこの三つの使用線の内総武線は既に四扉型の進出著しく、常碧線も又都心乗り入れを契機として次第に四扉型を必要とする態勢に赴くのではないかと推祭される。
　結局は残る横浜線の様な準ローカル区間がこの旧標準電車安住の地であるらしい。
　今後の問題としては、名古屋市周辺の電車化或いは身延線・飯田線のターミナル地域の発展如何によっては、この旧標準三扉車が更にセミクロス型に改装され尽してしまう可能性も考えられ、又末永く都内にとどまるならば、当然都心主要線に四扉車と共存し得る様に改造された上で残存することも考えられる。
　四扉車と同資格獲得のためには、三ッのドアの幅員を拡げなけれぱならないであろう。
　亡び行く車種への注文は苛酷のそしりを招く。
　そして40系車両群がこれらいずれの道を選んで行くかは全くのところ予測し難い。
　或いは全然別個の活路を得て永く原型のまま愛用されるならば、それこそ最も望むところである。

――三扉クロス型車――

　現代のトピックめ一つは、63系の更新修繕完了もさることながら、戦前には極く少数で発展の止っていた半クロス座席車の復興を挙げることが出来る。
　諸外国の都心線では古くからこの型を採用し、多数の座席を確保することに意を用いている。
　即ち、電車は混雑時でもドアから一番遠い中心部は、比較的空いているのが自然の理で、その空隙をクロス座席で埋め、車内空間密度の平均化を企図するのは合理的なのだ。
　クロス座席は窓際から離れた中心部に、座席を置けるから定員に対する座席効率が向上し、例えば70系で定員の54％が坐る人員となる。
　又このセミクロス型車は座席数が多いばかりでなく、発進停止の際の前後動揺をセキ止める利点をも兼ねていて満員の場合にも都合がいい。
　京阪神線の区間電車が大量にこの型に更新されたのはその意味で快挙だ。
　かくて戦前51系として97両に過ぎなかったセミ型車は、戦後再び陽の目を見て以来隆盛を極わめつつあり、目下310両を算するに至っている(第21表)。

第19表　長型三扉車廃車表

第20表　長型標準電車消長表

第21表　三扉車セミクロス車現況表

　参考までに他群の客扱車と比較すると、四扉車933両、三扉短型車567両、三扉セミ型車310両、三扉ロング型車266両湘南型車256両　二扉クロス車148両で、セミ型は実に第3位を占める大世帯に属している。
　ただ不思議なことに51系時代の昔から　この大家族には今以てサの字の付く付随車が1両もない。
　この系統最初の車種モハ51が初めて姿を現わしたのは昭和11年4月で、中央線下り向き先頭に1両ずつ付けられ単なる試験的存在に過ぎなかった。
　1年後の12年3月更に16両を増したが、1編成につき1両である点は変りなかった。
　この時、京阪神間にも同じ型がクハ、クロハを混じえて29両配車されている。
　そして関西方面では昭和16年12月まで、少量ずつ増して合計71両になったが、東京にはその後1両の増便もなく大戦争の時代を迎え、電車座席サービスに関する一般の観念が、白紙の状態に戻されてしまった。
　昭和18年11月に座席改悪が始まって以来、この系統群は有名無実となり、戦後復原事が再生されるまでの8年間はセミクロス車のプランク時代である。
　戦争の最も激しかった19年、只一の例外としてクロハが2両座席も青帯も原型のままで中央・総武線に使われていたことがあって、当時は仲々珍らしがられていた。
　現在の使用線区は、荷物合造車を除き横須賀線と京阪神間の様な幹線に限定されているが、既に中央線・高崎線の一部にも用いて好評を得て居り、同じ三扉ながらロング座席車とは逆に将来性に富んでいる。
　その将来性とは、即ちセミ型事が混雑時の使用にも適し長距離車の代用も可であり、使って重宝乗って便利、更にその最大魅力として座席数の多いことが挙げられる。
　ロング座席車40系や72系の様に、見渡す限り吊革の行列では立つのが当り前の様で、目白押しに並んで掛けた恰好も宜敷くない。
　そしてお互にジロジロ見たり、見られたり、絶えざる緊張を強いられ、又満員の際は車窓の風光も満足に拝めず、立ち塞がった人のＭボタンのオールはづれが気になるばかり。
　かと言ってオールクロス座席二扉車では、出入りに苦労するから、ドアの近辺に陣取ると言う用心深さが必要になる。
　そうした各種の精神的消耗を軽減する意味では、セミ型車に一日の長があって乗り易い次第となる。
　始発駅から既に座席優先を争い、｢良い場所を取るためのひと騒ぎ｣を演ずる現状では、精神的消耗もヘチマもないだろうけれど、「座席をふやすと立席が減るから困る」などと判った様な理窟を放って、座席奉仕の尻込みをするのは国鉄の家風に合わない。
　万難を排して立席を皆無にする様に仕向けるのが理想で、理想を目標に努力するのがサービスの精神だ。
　立席を無くすための努力は、「他の広範囲に亘る輸送態勢全般の、改善を伴わなければ到達出来ない」とも言われている。
　けれども、座席の絶対数量をふやさない限り立席者は減らない。
　セミ型車の採用は実にかかる意図の下に端を発し、かかる念願と共に発展しつつあるわけだ。
　そこで更にこの構想を一歩推進させるならば、セミ型車といえども現在の座席数をあと若干増すことを願うのが乗客側の欲目であり、又セミ型車は座席数を増し易い形状にある点を生かすのが、この系統車両群運営の合理化に通ずるのではあるまいか。
　セミ型車使用のスカ線には、現在1日112本の電車が動いている。
　この内で立席が混雑するのは下り40本と上り35本の割合、従って立席混雑車は7両×75本で1日延ぺ525両となる。
　今、仮りにこの箱全部の座席配置を改良して8名余計に坐れる様にするならぱ、1日延べ4,200人の立席者が新らたに座席を得られる。

三扉更新車モハ60004　東神奈川駅

流転のモハユニ44　元モハユニ61　富士駅

東京にいた頃のモハ51002

クロハ59改造三扉クロス座席車クハ68009　京都駅

　これを1年累計すれば何んと153万人以上の乗客から感謝されることになる。
　これはスカ線だけの話で、京阪神線の分を加えたら300万は下るまい。
　しかもこの着席者心全部が起点から終点まこでの通し乗客とは限らない。途中駅で若干入れ替わる筈だから、実際に坐れて感謝する人の数は更に上回わるだろう。
　たとえ感謝されなくとも、こう言うことは早速、実行するのを、世間一般ではサービスと称している様だから、念の為め。

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