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混乱時代――弓削進の国電復興物語 2――
（鉄道ピクトリアルNo32 1954/3）

　通勤確保のために一般客の乗客制限が実施され、プロ及びセミプロの買出し封じ、乗り越し扱いの停止までやったが少しも効果は挙がらなかった。
　しかもこの最中に省電サボ争議「安全運転」事件が惹起して世間の不満は爆発し、省電怨嗟の声は巷に満ち連日新聞紙上を賑わしす。
　曰く、
「安全運行でダイヤ混乱、乗客は潰され電車に引ずられて非安全第一、運転手と車掌を袋叩き」（2月25日）
「安全運転は危険だからやめて呉れ」（3月7日）
「ザンゲのつもりでサービスも復活、来月から乗心地もよくし、窓ガラスも入れる」（3月7日当局談）
「非安全運行に立ち戻り、乗客愁眉ひらく」（3月8日）
　兎に角戦時の誤った教育のために従業員の態度は無礼ゴウマンをきわめ、徽章を隠した帽子を横っちょに乗せて、アロハまがいにワイシャツの裾をヒラヒラなびかせ肩で風切る不良青年みたいな駅員が多く、数少い女性車掌だけが本当の乗務員のように思われた。
　脱線事故は続き、故障は修理を上回る一方、新車の生産事情は資材不足と労組のサボ行為による開店休業のメーカーが多く、本格的生産は秋頃と推定されて、
「このまま放置すれば6ヵ月で省電はカイメツ」だと某博士が警告を発するに至った。（4月20日）
　かくて終戦以来本年4月までに新車の注入は1両もなく、公式発表の新車出場月別両数表によれば

　丁度その頃中央線で「死の満員電車」が運転されて大いに物議をかもしたことがある。
　6月4日の朝、吉祥寺発東京行急行電車が東中野のカーブでドアと一緒に乗客を振りおとし、折り悪しく降雨で増水していた神田川鉄橋の真上だったため、河中に投げ込まれた乗客は5名ともいい6名とも言われ、遂にその数も死体も満足に発見されなかった。
　そして木製のボロ扉は非難され、ドアの弱い車には入口に太い横木（馬栓棒）が取付けられるようになった。
　この事件は以後新製される車に軽合金ドアを採用する端緒をなしている。
　後半期に入ってからの車両事情は、東鉄のみでも酷使による休眠車280両可動車70O両で昨年の60％となり、新車の配属はようやく2両（63形・78形各1両宛）で、これは実に一年半振りの新車登場である。
　旅客課談として「現在箱だけは20両できているが中味が未だ詰らない」との答え。
　本当は7月上旬現在のこの時、既に箱だけならば117両も落成していたのだ。
　そこで故障率長期入場徹底修理をして省電危機を脱するために、電車本数間引き運転、区間短縮汽車乗り入れ、バスにもひと役買って貰うと言う緊急対策が採り上げられることになった。
　間引き運輸は8月1日から実施された。
　破損率の大補修を建前として減車による混雑は当分我慢して貰い、各線共に本数両数を最少限に減らして大量入場させた。
　その代り東北線上野止りの列車を都心に乗り入れ、中央線国立−高尾間電車を全部汽車運転に切替え、スカ線は4本を電気列車にした。
　この電気列車はEF53の牽くエレキの通わぬ電車で編成され、最後部のモハのみ補助電源を駆動するためパンタを挙げコンプの音をたてていた。
　間引き運転の結果は決して香ばしくなかった。
　只でさえ車両の足りない上に、さらに編成が減り運転間隔が不規則に延びては混雑は倍加するばかり、乗り残しの続出でラッシュ時間帯は無限に延びて終日ラッシュアワーとなり、連結器の上も超満員の飽和状態に達して屋根乗車が一段と激しくなった。
　梯子付きのモハなどは喜ばれて鈴成りの盛況、このため通勤者はカバンも風呂敷包も持てず、雑ノウ類を首から提げて両手は常にあけておく必要があったわけだ。
　かくて10月末日までの半年間に東鉄管内での事故死亡者400名に達し、遂に11月1日冒険乗車厳禁の件が検察当局から伝達された。しかしこれまでの惰性もあり最初の内は仲々励行されず、その上に庁肺運転によるモータ火災事故が続出してその都度負傷者を出した。
　何とか明るく乗って貰おうと交通安全標語募集などの苦肉策も取られたが、「乗らないで、家にいるのが先ず安全」などと逆に皮肉られる有様だった。
　扉のない入口は家畜車のような丈夫な横木が打ち付けられて以来、ドア事故の方だけはどうやら減っているように見受けられた。
　さて車外乗車を封じられた乗客は今度は窓に向って突進した。
　車両の絶対数が少いからつぎの車を期待するわけには行かない。
　何としても乗らなければ目的地には着けない。そこで車内の乗車効率はたちまち400％を凌駕し、座席には呑気に坐っても居られず、シートの上に立ち上ることが流行した。
　そのため網棚と吊革のブラケットは全部破壊されてしまった。
　この時すでに車体の破損を防ぎ無理な乗車をやめるには車両数の増加以外に道はない、と言う極く当り前な結論に達してつぎのような追加生産指示の手が打たれてはいたのだが――

　豚小屋のような電車に乗ることは苦痛の一つで、掃除したことのない床面は至る所踏み抜かれ、
　ガラスの破れ目や板戸の隙間にひしめいている青白い代用食やつれした顔と顔、
　屋根から振り墜とされても笑って死んで行く乗客、
　それをまたヤケクソになって運転しているアロハ乗務員。
　夜は夜で電燈一つ点かない月あかりの車体はメチール臭の強いゲロゲロで居心地悪く、
　職業的カツギ屋の大群と連日海外から送還されてくる無表情な兵士の群でどこの駅前も雑踏し、
　レコード伴奏入りのブラックマーケットが展開されて喧そうこの上もなく、
　黄昏どきの改札口付近には復員姿の闇屋がニセ定期券の買手を探し求め、
　タバコ売る娘が「ピース如何が、コロナ如何が」と付きまとい、
　シューシャイン・ボーイの手にする布片は今しがた電車の座席から剃ぎ取ってきたばかりの代物。

　かかる時機に注入された63形こそ隣れだった。
　3段窓の中段は出入不便のため打ち抜かれ、
　吊革はブラケットと共に引きちぎられて叩き売られ、
　すべての復興は人心の安定を待たなければできない相談だった。
　
　昭和21年に明るい話題は一つもない。すべて絶望の一言に尽きる。

　結果は予期に反して香しからず
『省電は浮気でイロばかり、ションガィナー』
と新聞でコキおとされた。これに対し当局は
『戦災で多数の資材を焼いたが、ペンキだけは被害を受けずに相当量が保存されている。ペンキでモータはなおらないから、この際故障の修理とは別個に乗客の気分を和やかにし省電明朗化に役立てたい』
と放言。
　これが後に山手線を緑化する糸口になろうとは誰も、予想し得なかった。
　かように復興は先ず塗装からと言われたが、一向に葉っぱのコヤシでカケ声ばかり、依然2年も3年もペンキにお目にかからないような泥んこ電車が多く、人の心も外装よりは室内の改装の方に関心が向けられていた。
　続いて第2の話題として「全快ダイヤ」が発表された。
　間引き運転を旧に復し、電車区間には電車を運行し、とに角ダイヤを全快させると言うので大いに期待された。
　1月20日、先ず中央・総武線から実施されて運転間隔6分となり、国立−高尾間の汽車を電車運転に戻して20分乃至25分間隔とし、総武線の汽車は市川・船橋両駅無停車となった。
　続いて2月24日京浜線が全快、9分乃至12分の運転間隔が6分となり、3月1日からはスカ線も電気列車を電車に切替えた。
　これを省電の全快ダイヤと言う。
　この一線に漕ぎ付けるまでの修復工事は並大抵のものではなく、府中刑務所の囚人までが動員され、彼らは毎日専用の電車で府中から中央線・山手線を経て大井工場まで通勤していた。
　この専用車はモハ40の単行運転で途中駅は無停車、全くすいえんすべきガラ空き電車で囚人は悠々と2人分の座席にフンゾリ返えり、ホームでシビレを切らす一般客の目を見張らせていた。
　全快はしたけれど混雑は四六時中殆んど緩和されなかった。
『全快ダイヤは看板通りに受け取らない』
と言うのが一般の与論だった。そこで
『いわゆる全快ダイヤとは昨年4月の状態に復することで、昔のような呑気な状態にかえることではない。
　乗客は善意に解釈し過ぎて本当に困る』
と当局のさる人が頭を掻いたとか掻かなかったとか。
　事実、都内の人口膨脹と時差出勤の立ち消えも影響する所多大で、これらが全快ダイヤの成果にブレーキを掛けていた点も見逃せない。