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サービス時代――弓削進の国電復興物語 9――
（鉄道ピクトリアルNo40 1954/11）
鉄道記念日を迎える毎に段一段と前進する国鉄旅客サーピス、端的に言って現状はサーピス時代である。
ドアを境に車内と車外、広範にわたり一般利用者の関心の向うところとなるのが車外のサービス。こと国電車両に限定すればサービスの焦点は車内に向けられる。
その変還、その将来性、至れり尽せりとは？ ここに数例を掲げてスッポンの如く喰い下がるつもりだ。
――通風サービス――
ベンチレータ、訳して通風器、大きく分けて自然通風と強制通風、などと言うのは専門的なシロウト概念諭。
本当は大きく分けて通風器のある車とない車に分ける。
院電開業当初は確かに通風器のない電車があった。何ごとによらずあるべき所に無いと言うのは悲しいこと。
それが両3年後には全車装備するようになったのだから大したサービスぶりだ。
ひるがえって、極く最近の電車は更新される毎に新らしい型の強力な通風器と交換される。
これはサービス以外の何物でもないから感謝の念を禁じ得ない。
何故なれば、電車を燃やさないと言う安全第一策のみのためならば、屋上にその誘因となるような通風器など一つもない方がいい筈なのである。
新通風器は俗に通風筒と呼ばれる煙突型のもので、至極能率がいいらしい。
しかし不燃を理想とする車体に対して、煙突の存在は燃焼を助長すると言う物理的法則が役に立たないことを切望するものである。
昔は名前だけ威勢のいい「魚雷型」、大正8年の夏からは｢ガランド型｣、従って大正8年製中型客車は同一形式中に魚雷型・通風器のものとガランド型のものと両型存在する。電車でこれに類するのはデハユニ6450形。
通風器の装備個数は大正15年度鋼製車登場以来その数を増し、乗車効率の上昇と共に昭和9年度以隆一躍3倍化された。
通風器の増設は必ずしもサービスの向上を意味しない。
むしろ車内満員の甚だしさを裏書きする。戦後は、桜木町事故の結果、パンタグラフに隣接する通風器は忌避されて次第に撤去、あわれにもモハ11の如く通風器4個しかない状態の箱も見受けられた。 |
パンタ次位通風器撤去車 池袋電車区
さながら通風器展覧会 池袋電車区
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また更新車と新製車の通風器は、パンタ付近を避けて狭い間隔に目白押しに設置されている。
しかも中間モハは客室容積が大きく定員が多いのに、通風器数はクハよりも少い。
モハは床下に大熱源を擁し、室内温度も高く空気もよごれ易い。 しかしクハと同間隔に設置すれば、パンタの関係で通風器数は当然減る。
これは設計規格化と言う単なるケッペキに帰因し、何ら科学的基準によらない証左である。
かように通風器自体の科学的根拠は甚だ大マカで、70系が煙突型、80系が押込汲出型、一般客車が依然ガランド型、いずれがアヤメかよく判らない。
押込型が全面的に採用されないのは、その成果について目下実験中なのかも知れない。
若しそうだとすれば、憐れ湘南電車の乗客は、日夜実験台に立たされ、又は坐らされていることになる。 元々その成果について科学的でない程度だから、様式も装備数もマチマチで結構間に合う。
パンタに支障ありとの理由で、1個や2個を除去する位いは朝メシ前だ。
安全第一は交通機関の義務でサービスに先行する。
さて煙突にせよ押込にせよ、いかに奮発しようとも夏の車内の暑さは避けがたい。
冷房談義の段階とまでは望めないが、電源豊富な電車にとって扇風機一つでさえも高嶺の花とは残念である。
全金属試作車に扇風機取付試験をやりつつあると聞くが、もはや試験時代でもあるまい。
冬季ヒーターのことを考えれば当然の装備である。
その扇風機を回わすための電力費が、カサんで眼を回わすのが嫌ならば、走行中だけ風圧で回わる仕掛けけにしても結構。
但しスピードアップされた国電の車内に、あまり風が通り過ぎて乗客に風邪を引かせないように、調節装置を考えてほしい。
冬にヒーターのスイッチを入れず、夏に扇風機の風が出過ぎたりしては、年中寒くて踏んだり蹴ったりだ。
弘済会製薬所も胃健錠の宣伝にばかりカコプを入れず、今のうちからアスピリンなりヒドラジッドなり、大増産する手がある。
これが本当の至れり尽せりと言う奴だ。
――満員サービス――
特急を超特急と称したのは昔のこと、今は超の字など全然用をなさない。
従って只今の満員とは昔の超満員を意味する。
電車は、現行料金では満員でないと採算が取れない。
だから料金値上げをしないためのサービスとして、満員の必要がある。
そして乗客の方が先にネをあげている。
先ず経済的事情について説く。
満員の大部分を占める乗客は、高率割引定期券の使用者だから、定員輸送を実施すると、電車は運送原価を割ってしまう。
公私を問わず定員制の車両が、必ず特別料金を徴集するのはそのためだ。
そして定期券乗客の赤字は、普通客の負担で賄われると発表されているが、実は常時満員を持続することによって補われるらしい。
これを数字で話すことは省略する。
詳しく調べて博士にでもなりたい人は、国鉄発行の諸統計を見るなり、鉄道経済誌を読むなりして頂きたい。
常時満員とは次の状態を指す。すなわち早朝6時頃は列車本数が少く、魚屋関係とニコヨンと工員で大混雑、7時過ぎのラッシュアワーは言語に絶するが、車両もまた全力を挙げて集中される。
ピークを過ぎるとトタンに本数が減り、一向楽な状態にならない。
10時以後は次第に連結数も少くなり、昼前後には可なり待たされたあげく、編成は極端に短かい。
混雑は一向に緩和されず、車庫には山ほどの電車が空しく昼寝をしている。
これは乗務員が昼寝をしていると言う意味ではない。 |
ラッシュアワー三態 東京駅
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夕方も同じで、増結の再開と共に学校が退け始め、本数のふえる頃は退勤時である。
電車よりもホ−ムの方が先に満員となり、朝夕ダッシュ時よりも乗り残しが多い。
朝は学生と通勤者だけだが、夕方はこれに一般利用者が加わる。
そして午後8時前後の閑散用ダイヤ切替え際には、必ずと言っていいぐらいに電車の「遅れ」が続出して混雑し、これに追駆けて商店街が大戸をおろし、バスがなくなり、劇場がはね、夜学が終る。疲れはてた乗客をよそに増結車が無遠慮に切りおとされ、入庫車が増し、都電、私鉄の終車と相前後して、飲み屋がカンバンとなる。
かくて運転間隔まばらなる国電に殺到する乗客は、前後不覚のハシゴ組を交じえて大群をなし、夜が更けるにつれて車内の混雑とイザコザは倍加する一方だ。
要するに朝の1番か2番電車以外はいつでも満員なのである。
次は対策について説く。信頼すべき消息によれぱ、車内満員人口の4割までは通学生とある。
純粋消費面の被保護階級たる通学生がロハに近い割引定期券でラッシュの片捧を担いでいるのは不合理だが、学校所在地の都心偏重が解消されない限り致し方ない。
学校がすべて郊外に移れば教育上も至極く宜敷く、朝夕の混雑は40％減り、逆コース空車運転を有効に使用することができ、まるでタナボタとなる。
残念なことに学校も教育当事者も共同募金や寄付物貰いの真似は上手だが、交通事情への協力などには熱を入れたためしがない。
かくて満員の車内では、一度あげた足を再びおろす余地もなく、大多数の利用者は往きも帰りも一年中、この種の満員電車にしか乗れないのだ。 |
第25表 戦後年度別国電新製両数表
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定期券は安い、などと落着いているが、意外なところで乗客はモトを取られているわけだ。
しかもこの対策がはかどらないのは、殆どすべて予算のせいである。
予算がないのは常時赤字運転を敢行しているせいである。
赤字運転の敢行は一大サービ精神のせいである。
乗客にとって、物質的負担が軽く精神的負担が重い。
この”平重盛”的ジレンマに対して、「毎度御乗率有難うございます」の声が、精神的サーピスとして軽やかに耳たぶを打つけれど、赤字運転に「有難う」はくすぐったい。
山手線のような黒字線区は大いに礼を厚くして当然だが、社線はむしろ「毎度満員で申訳ありません」の方が誠実で良心的だ。
つまり、この分では当分の間、至れり尽せりなど望む方が無理だろう。
――座席サービス――
戦時中は座席がゼイタク視されていたが、現在では座席そのものの質が向上して、いわゆるサービスのバロメーターとして座席の質量を重視する様になった。
キザな言い方で気に入らないが、只今から座席を科学しようと思う。
言うなれば腰を掛けることである。
いつどの電車が乗っても、容易に坐れない現状では、無駄な腰掛など無くてもよさそうなものだが、たまに坐れることもあるから、矢張り座席は在った方がいい。
また一説では、座席がないと満員の場合重心が高過ぎて危険だそうだ。
つまり転覆予防のために座席があるので乗客のためではないと言うのだ。
とに角、立ち通しだと損をしたような気がするし、坐れれば儲かったような気がする。
実はその通りなので、坐れれば椅子が固くて、尻が少々痛いぐらいは屁とも思わない。
与えられたものは一応肯定し、我慢でぎなくなるまで我慢するのが、現代人のエチケットであることを銘記しなければいけない。
では坐れる率はと言うと、72形は定員167名中64名で2.6人につき1人、これが200％乗車の場合だと5人に1人で、宝クジの当籤率と同じになる。
仲々坐れないわけだ。
戦時中一番ひどい時のクハ79形は159名中16名すなわち10人に1人で、これに引き替えて現在はエデンの花園、サービスが悪い、などとは義理にも言えない。
昔の国電はこの率が非常に良かったが（第22表）、悠々坐っていると必ず膝送りを願われて、逆に窮屈な思いをしたものだ。
サーピスを良くしたつもりで寸法を広く設計すると、隙間は必ず割り込まれてしまう。
1人分の横幅は広過ぎても狭過ぎても、よしあしなのだ。
ロング座席は名の如く長いのがあり、高さと深さも色々だが、それにも増して1人平均横幅寸法が、製造時期によって違うことだ(第23表)。
長手座席は一端から順に埋らず、各人勝手な位置に坐って不規則な隙間を至る所に残し、その隙間は心臓の強い連中によって必ず割り込まれる。
それはシートが長いほど激しい。
例えば1人分横幅500ミリとすれば、2人席1000ミリでは3人坐れないが、4人席2000ミリになると実質上5人掛けとなり、1人平均寸法は400ミリに低下する。
40系電車は皆定員より実際着席人員が多くなり（第23表）、そのサービス意図に反して窮屈になる。
戦後の製造の国電にはこの種の不都合がない。
これはまた国電ロング座席サービスが、私鉄車両群のそれに勝る点でもある。
数ある私鉄車両の中には、1人当りの寸法が相当広いものもあるが、それは前述の約束に従って事実上、割り込まれるから意味ない。 |
第22表 座席比率および寸法変遷表
第23表 実際着席人員比較表
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中には可成り良い加減なものがあり、有名な電鉄でさえ座席寸法を等閑視していること第24表の通り。
割り込まれた程度、またはそれ以下の寸法で最初から造られ、もはや腰を掛けるの体裁を保ち得ないものもある。
それは「これ以上割り込めません」を意味する無言の抵抗なのか、或いは「こんなに沢山坐れる」の誇大宣伝なのか、電鉄毎に事情は､違うらしく、某社では子供連れが多いから、座席の長さを半端にしたとも言う。
しかし、子供でさえ無理な寸法で、猫の子一匹割り込む余地もないほどのがある。
要するに混雑線区用の座席は1人当り最少限寸法であることが望ましく、ゼイタクな40系よりも最近の72系の方が有難い。 |
第24表 私鉄電車着席寸法40例
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72系は冬季可なり窮屈だが、割り込まれぬ点を考えればプラスの方が多い。
欲を言えばロング座席は長さを増す毎に、1人当りの平均寸法を縮めた方が有効だ。
例えば1人430ミリ平均を標準としても,10人席4300ミリになると1名割り込みは必至である。
或いは長いロング座席は4人単位程度に袖板類で区切り、割り込みを防止して1人当り最少限の寸法を確保させたい。
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